2018年后的車市，進入了強者角逐的時代。這四年間，缺乏市場競爭力的邊緣車企相繼退市，頭部格局初步顯現。不過在大眾市場（15萬-25萬區間），仍是德系、日系等合資品牌占據主導。

然而，隨著新能源汽車（主要指乘用車）市場的擴大，中國品牌勢起。這兩年，插混市場（插混乘用車市場）大爆發，成就了比亞迪，讓頭部格局再起變化。而且，插混市場規模正在擴大，目前增速已超過純電動車市場。或許，比亞迪可借此再進一步。

不僅是比亞迪，插混市場也可能是自主品牌的機會。自主品牌在插混市場占據了超七成市場份額，而且部分產品面向的是大眾市場。如果能抓住插混市場的發展期，或許包括比亞迪在內的自主品牌，可進一步強化在新能源汽車市場的優勢，為實現“彎道超車”增加砝碼。

DM-i超級混動系統，圖片來源：比亞迪

插混為啥就火了？

插混市場是從去年迎來“井噴”式增長，這一年銷量接近60萬輛，同比增長1.33倍。今年形勢更是大好，前8月累計銷量已突破80萬輛，市占率從四年前的不到1%升至現在的5%。

在業內人士看來，插混市場的高增速或能繼續保持。目前，插混市場的增速（1.7倍）已高過純電動市場（1倍），占新能源市場份額提升至兩成。究其原因，近幾年插混技術大幅發展，使得插混產品擁有了區隔于燃油車和純電動車的差異化競爭力。

圖片來源：上汽通用五菱

以往，插混產品和燃油車、純電動車對比，缺乏競爭優勢。彼時，大部分車企發布的插混產品，大多是為應對雙積分政策，更多是采取“拿來主義”，比如直接將燃油車的發動機、純電動車的雙電機（發電機和傳電機）等配件進行“組裝”，忽略了工況的適用性問題。

如此生產出來的插混產品，可以算是燃油車和純電動車的缺點結合體，整備質量更高，比燃油車油耗高，比純電動車續航低。如2018年前后發布的多款插混產品，純電續航一般是在80km以下，售價比燃油車高兩三萬是常事。

產品競爭力弱導致插混市場發展受限，2018年-2020年三年期間的年銷量均未曾超過30萬輛。

直到去年，混動發展“春天”到。2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，明確提出到2035年，燃油車和新能源汽車年銷量各占50%，其中燃油車全面混動化。該政策的發布為我國汽車產業未來十五年發展指出了兩大方向：混動化和新能源化。

不過，考慮到混動技術的復雜性，技術積累不敵日系品牌，因此自主品牌將插混技術作為重點研發和發展方向。隨著入局車企變多，插混市場最為明顯的變化就是發布的產品有“誠意”了。近兩年，以比亞迪為代表的中國品牌汽車，相繼發布混動系統架構產品，推出了專用發動機、變速器以及發電機等。這意味著，插混產品終于擁有了適用其工況的專用核心零部件。

檸檬DHT技術，圖片來源：長城汽車

搭載專用傳動系統的插混產品，一定程度上兼容了燃油車和純電動車的優勢，如比燃油車更省油，比純電車價格低，解決了補能焦慮（針對長途駕駛），續航能力有所提升（部分車型純電模式續航超過100Km），極大地滿足了城市和長途雙重用車需求。比如大部分插混車型的百公里油耗約在4L左右，普遍低于燃油車百公里6L的油耗，且售價開始趨近于燃油車。

有業內人士認為，插混產品展現出的比純電動車更高的性價比，使其在北上廣深等限購城市有“很大的市場”，同時在非限購城市也擁有一定市場需求。

頭部格局變化再起

插混市場需求的快速擴大，使得提前布局的比亞迪嶄露頭角。

了解比亞迪發展史的可知，其是自主品牌中最早研發混動技術的企業之一，2008年就發布了全球第一款量產插混車型F3DM（搭載第一代DM技術）。但在此后的十年里，比亞迪的插混車型銷量并無亮眼表現。

比亞迪F3DM，圖片來源：比亞迪

到2018年，比亞迪第三代DM技術應用后，插混板塊銷量開始有起色。不過，當時插混市場整體走勢不強，對比亞迪整體發展助力一般。2018年-2020年期間，比亞迪年銷量多在50萬輛左右徘徊。而同一時期，吉利、長城等已是“百萬俱樂部”成員，更不用說和南北大眾、豐田和本田等相比。

真正迎來契機是在去年，在政策助力以及DM4.0（2021年初發布）技術加持下，比亞迪在插混市場打了場翻身仗。比亞迪DM混動車型2021年銷量同比增長了4.7倍，達到27.3萬輛，超過純電動板塊的1.5倍增速，對總銷量的貢獻升至四成。因為新能源板塊的快速增長，比亞迪與長城、吉利的銷量差距得以縮小。

今年，比亞迪在新能源汽車市場的表現，可用所向披靡形容（完全沒有受到停售燃油車的影響）。前8月，比亞迪累計銷量達到98萬輛，同比增長2.7倍，并連續多月力壓一眾車企拿下銷量桂冠。在全球新能源汽車市場，比亞迪多次超越特斯拉，拿下月銷量冠軍。

分析比亞迪兩大板塊銷量可知，插混板塊增速早已遠高于純電板動板塊，對集團的加成越發明顯。今年8月份插混版塊的銷量（9.1萬）已反超純電動板塊（8.2萬輛）。

圖片來源，比亞迪

在業內人士看來，比亞迪表現如此強勁，一是吃到了插混市場爆發的“紅利”，二是通過DM超級混動技術、三電技術、刀片電池等，強化了技術優勢。如在熱效率、油耗方面，搭載DM-i技術的車型，發動機最大熱效率可達43%，高于豐田混動系統的41%。秦PLUS DM-i饋電狀態下百公里油耗為3.8L，低于平均水平。

比亞迪現在的狀態是，“訂單多到做不完”，比亞迪曾表示，手上還握著約80萬輛訂單，計劃沖擊年銷200萬輛。如果后四個月，比亞迪仍能保持終端銷量遞增（8月單月銷量超17萬輛）態勢，200萬輛目標實現有望。那么結果就是，今年自主品牌銷量位置就要“換人”了，說不定還能和“南北大眾”爭一爭車企銷冠的位置。

這樣的話，比亞迪的高市值就更加名副其實了（目前，比亞迪市值接近8千億，遠超其他中國品牌汽車，也不輸于大眾集團、豐田等全球汽車巨頭）。

自主更進一步的機會

雖然插混被認為是過渡技術路線，但在業內人士看來，至少5-10年內是有市場需求的。有機構預測，到2025年國內混動車型年銷量或將超過635萬輛。市場需求驅動著部分車企相繼布局插混市場，其中中國品牌的速度更快。

在支持混動技術發展相關政策出臺后的兩個月，長城就發布了檸檬DHT混動技術（首個提出DHT技術的車企）。目前，長城旗下三大乘用車品牌（魏牌、坦克、哈弗）都已實現插混化。有業內人士認為，長城在自研發動機領域有一定優勢，發布了1.5T混動專用發動機、縱置9AT變速箱等。

圖片來源：哈弗品牌

日前，哈弗H6插混版（16.88萬-17.68萬元）上市，售價和定位與比亞迪宋PLUS新能源較為一致。長城如果能將哈弗H6燃油版龐大的基盤用戶實現有效轉換，那么其在插混市場或許將迎來轉機。

吉利在去年也發布了雷神Hi·X混動戰略，亮點是采用3擋DHT變速箱，提高系統效率、性能等，現已有多款插混車型上市。帝豪L雷神Hi·P對標比亞迪秦PLUS。和哈弗H6一樣，帝豪L燃油版的基盤用戶同樣龐大。

與此同時，廣汽、上汽、東風等車企也攻入插混市場。如上汽通用五菱日前發布了星辰混動版，售價10萬元左右。

至于合資品牌方面，大眾品牌、豐田、本田等頭部車企也都有插混產品在售，但不像自主品牌，使用的是混動專用動力系統，所以存在饋電高、油耗高等問題。而且合資品牌的插混產品售價高企，也勸退了部分消費者。如本田CR-V新能源售價為27.38萬-29.98萬元，遠高于燃油版的16.98萬-27.68萬元。帕薩特新能源、途觀L新能源等車型情況類似。

有知情人士認為，合資品牌目前沒有針對中國市場開發插混產品，“多是直接轉型純電動化”。這就導致，合資品牌目前在插混市場處于落后地位。

圖片來源：吉利汽車

顯然，至少一段時間內，插混市場的競爭主要將在自主品牌之間展開，并有望滲透進大眾市場成為自主縮小與合資品牌之間差距。目前在售的插混產品有很大部分集中于15萬-25萬市場，或許可打破該區間長期由合資品牌主導的格局。

其他自主品牌的加入，可能會打破比亞迪在插混市場一家獨大的局面。但至少兩三年內，比亞迪的先行者紅利以及技術優勢，可讓其在插混市場保繼續持領先優勢。

至于兩三年后格局如何，就看誰“拳頭”更硬了。而十年后，如果又有新的技術路線開始成為“潮流”，汽車市場的格局可能又會再變一變了。

返回第一電動網首頁 >