近期，歐盟委員會最新頒布的一項新法規惹得一眾車企和行業協會“吐嘈”。

首先是Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）提出了致命一問，“我們為什么要把資源用在我們想要禁止的技術上？這不符合常理。”

隨后福特給尚未實施的新規扣上了一口“鍋”：“它會破壞歐洲在轉向電動化方面取得的巨大進展。”

沃爾沃集團附和道：“它使卡車制造商必須將大量的工程和財務資源從電池和燃料電池電動汽車轉移到內燃機，這將嚴重影響我們向零排放車輛的過渡。它對氣候不利，對人們的健康不利，對行業也不利。”

歐洲汽車制造商協會（ACEA）正色道，“它的環境效益非常有限，但卻大大增加了車輛成本。”

它到底是什么？

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歐洲最后一代內燃機車污染參數

上面未經推出卻力“惹”眾議的它便是歐盟委員會在今年11月份正式通過的歐7（Euro 7）排放法規。新規則將進一步限制汽油和柴油汽車、卡車的有害污染物排放，如可吸入顆粒物、碳氫化合物和一氧化碳，計劃于2025年7月正式對乘用車和貨車生效，并在2027年對卡車和公共汽車生效，接替2014年實施的歐6法規。

鑒于歐盟計劃在2035年以后只銷售零排放汽車，歐7很可能將成為歐洲最后一代內燃機的污染參數。

然而，對于汽車制造商來說，新規是“無意義”的。因為歐盟已經出臺了“禁燃”計劃，許多車企也據此宣布了在2030年之前只銷售零排放汽車的計劃，且正大力投資電動汽車。而要滿足歐7同樣需要花費大量的金錢和時間進行車輛的開發和測試，這對車企的電氣化規劃來說無疑是一種干擾，既分心又耗錢，也難怪惹來眾多車企吐嘈。

那么歐7相對于歐6法規到底有哪些變化呢？到2035年，歐7將使汽車和貨車的氮氧化物排放總量比歐6降低35%，公共汽車和卡車的氮氧化物排放總量比歐6降低56%；與此同時，來自汽車和貨車的排氣管顆粒物將較歐6降低13%，來自公共汽車和卡車排氣管的顆粒物將降低39%。

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除此以外，歐7法規還將“魔掌”伸到了輪胎和剎車系統上的“非燃油排放”，規定到2035年之前，3.5公噸或以下車輛的剎車粉塵限制為7毫克/公里，此后為3毫克/公里；輪胎的排放限值尚未確定。

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歐盟委員會認為由于剎車和輪胎磨損導致的粉塵污染物質（微塑料）也會對環境造成影響，而這將是零排放汽車時代道路運輸的主要污染來源。根據Emissions Analytics的數據，輪胎磨損排放隨著車輛重量而增加，更大的電池組會造成很大的額外重量，數據顯示，搭載500KG電池組的純電動汽車，輪胎污染物排放量是排氣管顆粒物排放量的400倍。

另外針對電動汽車，新法規也將規范安裝在汽車上的電池的耐用性，以增加消費者對電動汽車的信心。這也將減少在車輛生命周期早期更換電池的需求，從而減少生產電池所需的新關鍵原材料的需求。

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從理論上來說，新法規對于環境將大有裨益。反映到汽車行業，影響也是深遠的。

歐7新規下的贏家與輸家

贏家

輪胎和剎車制造商：布雷博和米其林等零部件供應商將從中受益，能以更高的價格向客戶推銷新技術，以幫助他們達到剎車和輪胎的顆粒物排放要求。例如，布雷博表示，當其Greentive制動盤與一種特殊的摩擦材料結合使用時，可以將顆粒物的排放減少50%。

排放控制行業：AECC是一個代表催化劑和過濾器制造商（例如Johnson Matthey、NGK、Vitesco）的貿易組織，污染法規的收緊意味著其成員制造商的產品在每輛車中的含量會增加。

輸家

重型卡車和公共汽車：以柴油為動力的卡車和公共汽車需要將氮氧化物排放量從每公里400毫克減少到每公里90毫克，降幅達78%。歐盟委員會表示，這將導致每輛車的合規成本增加2800美元，進而可能會增加所有商品的運輸成本。

柴油發動機制造商：歐7法規下，柴油汽車必須將氮氧化物排放量從目前的80毫克/公里減少25%至60毫克/公里，這可能會加速柴油車的衰落。不管達到新規成本是否更高，自2010年以來，柴油車市場一直在下滑。2015年大眾排放作弊丑聞爆發后，這一下降趨勢急劇加速。許多城市現在正在頒布禁令，禁止老式柴油發動機，并計劃在未來禁止所有類型的柴油發動機。

歐洲消費者：歐盟委員會估計，新規將使新車標價平均增加300多美元的監管成本。

車企：弊大于利

乍一看，任何增加成本并要求開發和投資新技術的法規對汽車制造商來說都是一種損失，但歐7某種程度上來說對車企已經“手下留情”了。例如，歐7收緊的排放法規主要更針對柴油車，而目前柴油車市場已經在急劇下滑，隨著車企大力布局電動車產品，也一直在簡化內燃機產品陣容，因此受到的影響相對要小一點。

另外，歐7新增的對剎車和輪胎的污染物限制未來將主要針對零排放汽車，車企現在著手改進也是對未來的一種準備。另外，新規對電池耐用性的要求將增加電池的生命周期，可能會減少電池關鍵原材料的需求，從而一定程度上降低電池價格，幫助車企降低成本。

不過，這點“好處”不能完全抵消歐7對車企帶來的“傷害”。摩根士丹利的一份報告發現，在歐7規則下，歐洲最大的汽車制造商大眾集團在汽車銷售方面可能面臨超過4億美元的合規成本，排名第二的Stellantis的合規成本超過3.5億美元。

此外，新規可能會進一步影響小型車的銷售，制造成本的任何一點增加都會對小型車的銷售造成不成比例的影響。目前，大多數歐洲汽車制造商已經放棄了微型車領域，稱添加更多設備來減少排氣污染，或混合小型發動機的成本太高了。

總的來說，在歐7排放法規下，“贏家”屈指可數，“輸”的不只有柴油發動機制造商、車企，甚至還有消費者。但歐7對汽車行業來說也并非真的“一無是處”，首先歐7的內容涉及的遠不止是乘用車排放，新標準還將包括商業卡車，該細分領域到2035年不太可能實現純電動化。更重要的是，新規對剎車灰塵和輪胎顆粒物的限制以及對電池耐用性的要求已經將觸角延伸至電動車領域，一定程度上可以說是內燃機時代和電動車時代交接的樞紐，對于行業更好地向電動化時代邁進、制定電動汽車監管法規有著一定的指導意義。

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