日本政府6月將確定的增長戰略有望納入”環保車”振興政策。制造高燃效汽車是日本的看家本領。雖然今后還希望向全球推廣環保車，但日本的環保車是否果真能夠暢銷？以電動汽車為例，雖然已上市2年多，但仍在苦苦掙扎。

　　達不到的目標

　　據日本經濟新聞報道，”可以開著去買東西”，在東京都文京區的日產汽車專賣店，停車場常備2輛用于試駕的電動汽車”聆風(LEAF)”，經銷商竭力想讓住在附近的人進行試駕。

　　聆風是2010年開始量產的首款面向普通消費者的電動汽車。不過，銷售情況不盡如人意。截至2013年3月底，全球銷量在2年零3個月里僅為不到6萬輛。日產計劃到2016年合計銷售150萬輛，看樣子達成目標面臨困難。

　　電動汽車已經成為此前民主黨政權敲定的”新增長戰略”的7個重點領域之一。日本政府為每臺車提供78萬日元(2012年度)的補貼。免除購置稅等，并積極設置快速充電器。日本政府希望在國內取得實際成果，然后利用汽車和基礎設施配套擴大出口。

　　電動汽車不暢銷的原因在于價格和行駛距離。以聆風的價格為例，即使算上補貼，仍然高達270萬日元左右，比同樣大小的汽車貴數十萬日元。此外，每次充電的續航距離為150～200公里，僅而汽油車的約一半。雖然東京都中心的充電設備已經增加至大約100處，即便如此數量仍然少于加油站，而充電(即使是快充)也需要約30分鐘。

　　在數年前，很多觀點認為”鋰離子電池的性能將提高，而價格也將迅速下降”。但是，汽車銷售不暢導致電池和零部件廠商無力加大研發投資的惡性循環仍在持續。咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)的大股東長島聰指出，”創新出現了滯后”。

　　環保車環境發生了變化

　　電動汽車面臨的全球環境也發生了變化。日本發生了東日本大地震，結果電力短缺成為電動汽車普及的絆腳石。而在美國，頁巖氣革命導致汽油價格出現下跌。雖然美國市場呈現活躍態勢，但暢銷的卻是汽油車。

　　機會曾經在中國。已成為能源凈進口國的中國為了抑制石油進口的增加，曾打算借助國家政策來普及電動汽車。但日本的電動汽車價格昂貴，曾經希望中國廠商能低成本制造，但技術引進未能取得進展。

　　結果，中國將目光轉向了德國大眾等力爭推廣的發動機小型化技術。利用小型汽油發動機即可造出低燃效汽車，這種簡單性也成為了決定因素。

　　據瑞穗實業銀行產業調查部統計顯示，環保車的市場規模到2020年將達到新車銷售整體的約3成。米澤武史副部長預測稱認為近一半為”采用德國小型化技術的汽車”。

　　此外，采用日本技術的混合動力車仍在奮戰。不過，其市場偏重日本國內，很難追趕采用小型化技術的汽車在歐洲、中國、印度和巴西不斷普及的速度。

　　電動汽車和混合動力車均為重要的技術。在頁巖氣革命不斷推進的背景下，環保限制將在全球范圍內加強。尤其是在應對日歐美的限制方面，有觀點擔心，如果電動汽車等在銷量中不占一定比例，有關國家可能進行高額罰款，這樣一來，汽車企業可能被迫撤出這些市場。

　　如何向世界銷售日本的環保車?

　　大眾的一名相關人士稱：”無論是電動汽車還是混合動力車，日本都具有領先優勢。為了不讓這些在最大市場的中國普及，我們采取了各種措施”。僅僅提升技術是存在極限的，日系車最需要的是如何將卓越技術作為產品加以銷售。

　　在4月20日開幕的上海車展上，豐田發布了面向中國的混合動力車，而日產則披露了面向中國的電動汽車。這能否成為日系車企卷土重來的起點？目前正是關鍵節點。

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