懸浮在中國車業(yè)上空的不確定情緒再度集結(jié)。并不是說市場出了什么問題，相反，前4個(gè)月的車市表現(xiàn)足夠讓人驚喜，兩位數(shù)的增幅或表明車市已走出去年以來的低谷。問題在于，在預(yù)期呈現(xiàn)的下一輪的車市盛宴中，本土汽車能夠分得多少羹?

　　中國商報(bào)汽車導(dǎo)報(bào)5月24日?qǐng)?bào)道，這或許要視跨國車企的態(tài)度而定。如果說在中國汽車合資的最初階段，跨國車企不過是把中國作為一個(gè)外銷市場的備選方案來對(duì)待。那過去10年的經(jīng)歷已經(jīng)表明，中國已幾乎成為所有跨國車企全球布局中最舉足輕重的一枚棋子。

　　特別是在發(fā)達(dá)國家車市深度低迷難以解困的情況下，中國車市反襯出的重要性就格外強(qiáng)烈。

　　中國不僅已經(jīng)成為大眾、現(xiàn)代、奧迪、寶馬最大的單一市場，或許也正在成為它們最重要的利潤來源。數(shù)據(jù)顯示，2012年，來自中國的利潤分別占據(jù)了大眾和寶馬全球份額的二分之一和三分之一。

　　再次突出中國車市的權(quán)重，是要表明跨國車企30年的態(tài)度轉(zhuǎn)變：這個(gè)市場早已容不得忽視或是備選，無論是為了規(guī)模還是利潤，跨國車企必將全力以赴。

　　最新的例子來自于大眾。就在上周，南北大眾紛紛宣布產(chǎn)能擴(kuò)目，一邊是長春的一汽-大眾發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)基地奠基;另一處是位于長沙的上海大眾第八工廠落戶簽約。

　　按照之前的預(yù)期，到2015年，大眾在華將繼續(xù)投資98億歐元，到2018年產(chǎn)能達(dá)到400萬輛。

　　事實(shí)上，大眾還并不是活力最猛一位。上個(gè)月的上海車展上，通用汽車宣布，將在2016年之前投資110億美元，興建4座整車工廠，綜合產(chǎn)能達(dá)到年產(chǎn)500萬輛;福特規(guī)劃，2015年在華產(chǎn)能達(dá)到150萬輛;現(xiàn)代汽車開始籌建北京現(xiàn)代的第四工廠，在華總產(chǎn)能逼近200萬輛……

　　在高歌猛進(jìn)大肆擴(kuò)建的同時(shí)，合資品牌產(chǎn)品勢必將進(jìn)一步向三四線和中西城市下壓，進(jìn)一步拉低市場競爭門檻，進(jìn)而加劇自主品牌的生存壓力。

　　某種程度上，中國的合資汽車企業(yè)已成為最難以割舍，但同時(shí)也是最讓本土汽車人糾結(jié)的產(chǎn)物。一方面，與跨國車企的合資合作推動(dòng)了本土汽車生產(chǎn)的變革，中方學(xué)到了管理經(jīng)驗(yàn)，培育了專業(yè)人才;但另一方面，合資企業(yè)也在無情地吞噬中國市場的份額和利潤。按照社科院經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》顯示，2011年中國乘用車市場的利潤，95%以上被合資企業(yè)賺走。

　　這并不奇怪，自主品牌產(chǎn)品除了極個(gè)別之外，大多數(shù)遠(yuǎn)未達(dá)到盈利規(guī)模。太多的無謂車型，試圖滿足所有消費(fèi)者的所有需要。

　　在利潤率持續(xù)降低并侵蝕研發(fā)預(yù)算的情況下，汽車廠商必須改變產(chǎn)品策略，專注于特定幾款甚至一兩款車型。

　　中國車市規(guī)模還在快速擴(kuò)大，汽車生產(chǎn)商還將迎來新的機(jī)遇。但對(duì)于缺乏有效盈利手段，同時(shí)遭遇跨國品牌瘋狂下壓的本土制造商來說，未來的競爭將更加艱巨。

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