雷曼危機以后的超級日元升值、東日本大地震、泰國洪災以及與中國之間的領土摩擦等種種事態，使得日本汽車廠商一直身處逆境。不過目前，”安倍經濟學”使日元轉入貶值，在這一有利條件下，日本廠商開始建立反攻體制，構筑新的發展戰略。而另一方面，全球汽車產業都在加緊進行技術革新，對汽車的規制也不斷被強化。　　

　　IHS Automotive首席分析師熟悉全球燃效及環保規制動向的波多野通

　　據日經商務在線5月27日報道，如何通過相關規制及標準的動向來預測未來汽車的發展趨勢?本刊在此請汽車調查公司IHS Automotive首席分析師波多野與《日經汽車技術》雜志副總編林達彥，分別就燃效和環境領域、安全和碰撞領域為大家進行解說。

　　規制及標準相當于體育運動中的比賽規則。各家企業要根據規則進行競爭。也就是說，從規制及標準的發展動向，可以一窺未來的汽車形態。

　　波多野：從全球燃效及環保規制的發展趨勢來看，未來的汽車主流之一應該是輕型汽車。在這方面引領全球的是歐洲。歐洲二氧化碳排放量規制值是根據車輛重量決定的，從2015年的規制值來看，車輛越輕越占優勢。據觀察，到2020年這一趨勢將進一步加速。

　　另一個主流是有助于提高實際燃效的裝備有所增加。美國開始對在燃效及尾氣試驗中不會產生影響、但在實際駕駛時效果較好的裝備進行評估。這個制度就是”Off-Cycle Credit”。

　　該制度具體而言，就是向配備了怠速停止功能、高效LED車頭燈及太陽能電池板等的車輛發放”信用額度”，根據其信用額合計值，下調企業平均燃效(CAFE)規制及溫室氣體(GHG)規制要求廠商達到的燃效標準及二氧化碳排放量平均值。目前美國環境保護署(EPA)已經公布了作為評價對象的裝備目錄。

　　在利用這一制度時需要注意的是，稍有疏忽，目前的對象裝備就有可能被排除在適用對象之外。例如日本廠商積極采用的怠速停止功能，大多美國用戶未必會加以充分利用。之所以這樣說，是因為實際上許多不習慣的用戶取消了該功能。如果這種情況持續下去，EPA可能會將其從目錄中刪除。要維持目錄中的裝備，需要廠商面向用戶開展啟蒙活動。

　　必須配備自動制動器

　　林：從安全及碰撞領域來看，作為防事故于未然的功能，配備自動制動器、后視攝像頭、輪胎氣壓警報(TPMS)、使用攝像頭的車道偏離警報以及行人檢測功能等的車輛將普及。

　　其中備受關注的是自動制動器。迄今大多整車廠商對此持否定態度，認為如果采用防碰撞系統，會導致駕駛員放松警惕。不過，隨著富士重工業公司使用了立體攝像頭的”EyeSight”登場，自動制動器迅速得到普及。如今已經作為可提高商品價值的重要系統獲得認可。

　　自動制動器首先將在大型車領域強制配備。歐洲從2013年11月起，要求新款車必須配備高級緊急制動系統(AEBS)和車道偏離警報系統。日本從2014年11月開始強制配備預碰撞安全系統。不過，2012年發生的高速觀光巴士事故顯示，僅靠預碰撞安全系統是遠遠不夠的。日本或許也需要像歐洲一樣，通過追加車道偏離警報系統等來構建綜合性系統。

　　而對于乘用車，尚未出現強制要求配備相關功能的動向。日本國土交通省認為，對于自動制動器尚有很大的技術開發空間，因此目前暫不強制配備。不過，歐洲汽車汽車安全認證機構”EuroNCAP”及日本獨立行政法人汽車事故對策機構(JNCAP)計劃將自動制動器列為評估項目。

　　嚴苛的”25%正面偏置碰撞”

　　在倒車事故較多的美國，開始強制配備后視攝像頭。該裝置的特點在于，通過組合利用后部攝像頭及顯示屏，易于追加多項功能。例如，日產汽車公司在中型轎車上配備的后視攝像頭，就具備一般利用前部攝像頭實施的道路標志線檢測功能及車輛行人識別功能。配備后視攝像頭成為義務，或許會成為采用新應用程序的契機。

　　美國于2005年開始強制配備輪胎氣壓警報系統。今后歐洲和韓國也將強制配備。目前日本正在進行探討，但由于安全標準趨向于全球統一，因此今后或許會強制配備。

　　在表示事故發生后保護乘車人員的性能的被動安全性領域，美國的保險機構美國道路安全保險協會(IIHS)所采用的新試驗”25%正面偏置碰撞”非常重要。該試驗比以前的”40%正面偏置碰撞”更為嚴苛，使車輛正面駕駛席一側25%的面積與障礙物進行碰撞。

　　由于障礙物撞擊的部位在車輛前端負責吸收碰撞能量的前防撞梁的外側，因此對于現有車輛來說，是一項嚴苛的試驗。實際上，在2012年車型的試驗中，大部分車輛得到的是最低評價。要獲得最高評價，必須提高所用材料的強度以及改進車輛結構。

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