從海外收購到聯手合資，再到一些電池公司的強強聯合，國內外企業紛紛”給力”電池業，以期在產業浪潮中搶得先機。與傳統汽車整車企業與上下游企業的”紡錘形”關系不同，電動車整車企業與上下游的關系是”啞鈴形”的，上下游企業更具有話語權，其中電池又是上游產業鏈中最具有決定性的一環。在電動車成本構成中，僅電池成本就占了大約一半。擁有一家電池企業，就意味著擁有50%核心技術的成本控制權。

　　其中，鋰離子電池因重量輕、儲能大、壽命長等特點被視為理想的車用動力電池。不過，布局鋰離子電池研發、生產只是”浮云”，真正有心機的公司早就開始了鋰資源爭奪暗戰。南美貧窮國家之一玻利維亞，其總統最近有著奧巴馬的待遇，備受日、韓、法等汽車大國的企業青睞。原因很簡單，世界最大鋰礦就集中于玻利維亞西南的烏尤尼湖。

　　在中國，鋰資源爭奪戰也如火如荼。比亞迪就與西藏一家名為金浩投資的公司組成聯合體，以2億元現金收購西藏礦業旗下扎布耶鋰業高科技有限公司18%的股權，業內有人戲稱：”即使比亞迪轟轟烈烈的電動車戰略失敗，僅靠鋰資源和電池，可算得上是贏家。”

　　電池之爭，誰將成為最終勝者尚不得而知，但企業家們相信，誰擁有資源誰便擁有了”未來”。

　　抄底美國  珠海銀通上演電池業跨國收購第一案

　　兩天前，珠海銀通新能源公司（下稱”銀通”）宣布收購美國鋰電池制造商Altair Nanotechnologies 51%的股份，交易涉及金額4900萬美元（約合3.25億元人民幣），這被稱為中國電池行業跨國并購第一案。

　　眼下，電動車已成為中國新能源汽車發展主流路徑，雖然行業內外對其發展前景的看法并不完全一致，但在政策強力助推下，電動車產業的做大做強已成為一股潮流。而電動車核心零部件電池這個產業領域，也成為相關企業的必爭之地。

　　業內人士分析，很多國內企業已意識到，與國際先進技術相比，中國的電動車動力電池技術仍然落后，對于大力發展電動車或有意切入新能源汽車領域的企業來說，掌握電池技術是重中之重。銀通的此次收購案顯然只是一個開始，隨著年底多項新能源政策的頒布，電池領域或上演并購大潮。

　　跨國并購的意義

　　銀通對美國鋰電池制造商Altair Nanotechnologies 51%股權的收購，是一個能體現優勢互補作用的案例。

　　此次，銀通通過收購取得這家美國鋰電池企業控股地位，目標非常明確：首先銀通將獲得這家公司在動力鋰電池方面的相關核心技術。銀通總經理薛嘉漁對《第一財經日報》表示，其主要看中了美國這家鋰電池企業在負極材料方面的知識產權，在他們的測試中，該美國公司負極材料鈦酸鋰是全球做得最好的，收購完成后銀通將因此成為中國唯一擁有鈦酸鋰電池生產線和核心技術的企業。

　　另外，通過收購，銀通還將獲得對方銷售體系，有助于打開北美和歐洲的電池市場。美國是世界最大的新能源汽車市場之一，借助美國這家電池企業先前的銷售渠道及相關經驗，銀通進軍美國市場的風險可能會減少許多。

　　同時，薛嘉漁表示，將生產線搬到中國，也將大幅度降低電池生產成本，從而有利于技術的普及。

　　除了生產負極材料之外，美國這家電池企業還擁有電池生產技術，目前正委托韓國的一家企業為其代工。另外，其在美國儲能電站項目已運行3年多。

　　中投顧問高級研究員李勝茂指出，銀通與美國公司合作，可以對其鋰電池業務產生較大助推作用。

　　自今年8月份銀通才正式開始電池量產，因此有分析師認為，其與美國公司的合作效果可能存在不確定性。但薛嘉漁表示，雖然當前銀通正等待美國這家電池企業的股東們批準股權出售計劃，但銀通的產業布局和發展方向無誤，其與廈門金龍、一汽客車、宇通等已形成戰略聯盟。

　　并購潮或起

　　在此番并購前，銀通對汽車業而言，還是個比較陌生的公司。但在切入電池領域后，其并購案具備了一層特殊含義。

　　汽車專家張志勇對本報表示，與傳統汽車整車企業與上下游企業的”紡錘形”關系不同，電動車整車企業與上下游的關系是”啞鈴形”的，上下游企業更具有話語權，而電動車整車企業更多時候是一個組裝與銷售的角色。其中，電池又是上游產業鏈中最具有決定性的一環。在電動車的成本構成中，僅電池成本就占了大約一半。因此，對電動車行業來說，競爭關鍵是電池。擁有一家電池企業，就意味著擁有50%核心技術的成本控制權。為了掌握以后競爭的主動權，電動車整車企業都在加大電池領域爭奪。

　　仰融造車雖然一再引起人們質疑，但其在國內市場的布局還是首先瞄準了電池生產企業。10月初在香港上市的正道集團公告稱，已完成了對浙江佳貝思公司的收購，而這家浙江企業正是為正道集團汽車業務在電池技術創新等方面帶來協同效應。

　　在電動車成為新能源汽車產業中一顆重要”棋子”的情況下，不久的將來，電動車整車企業或將進一步加強在電池領域的布局，以便掌握主動。

　　同時，因為電動車熱潮而興起的電池產業，在電動車遲遲無法產業化的背景下，也可能會率先發生大規模的兼并重組。

　　目前，我國是世界最大的鋰電池生產制造基地、第二大鋰電池出口國，有數百家相關企業，但企業規模普遍偏小，缺乏核心技術，整個行業布局分散。鋰電池多項關鍵材料也依賴進口，企業經營模式比較雷同，尚難具備可持續發展能力。大部分電池企業依靠生產輕型的兩輪電動車用鋰電池等來維持生存，真正的車用鋰動力電池業務很少涉足。未來，中國電池行業必然要經歷一個大浪淘沙的過程，通過重組改變現有局面。

　　”本土先鋒”上汽：合資A123 開放性布局鋰電池產業

　　在李原PPT的最后一頁，是一張類似超音速飛機模樣的汽車照片，它停在邦納維爾鹽灘平原上，不動自威。這是全世界的試車圣地，今年8月底，來自美國俄亥俄大學的學生在這里測試了一款名為”Buckeye Bullet Venturi”的電動汽車，它以每小時468公里的速度，創造了全球電動車的時速紀錄。

　　美國A123電池公司為這輛史上最快電動車提供了電池。而今年4月，A123與上海汽車合作，以49對51的股比成立了合資公司————上海捷新動力電池系統有限公司（下稱”捷新動力”），李原就是這家合資公司的總經理。

　　捷新動力成為國內第一家有關電池的合資公司，這不僅讓李原倍感榮幸，同時也倍感責任重大。現在，全球汽車產業界的眼光都瞄準了新能源汽車，瞄準了它的每一項技術變化。

　　作為國內最大的汽車集團，2009年上汽以272萬輛的銷售業績進入世界前十，這家公司希望抓住新能源汽車的發展契機更進一步，與A123的合作正是這一過程中的關鍵步驟之一，也代表著上海汽車的研發工作逐漸向前端轉移。

　　上汽的新能源汽車歷史可追溯至2002年。彼時上汽開始研究未來汽車技術發展路線，當時歐洲路線是柴油化，美國路線是燃料電池路線，而日本則是混合動力。經過研究，上汽技術路線明確為：在汽車驅動電動化的趨勢下，重點發展純電動和混合電動，二者要盡快產業化；跟進燃料電池車，進行示范化運行。在技術路線確立后，上汽開始從整車、系統集成、核心零部件、材料等層面，由下而上迅速構建起競爭力。

　　上汽董事長胡茂元此前表示，相對而言，混合動力和純電動車未來實現產業化的可能性最大。基于上述路線選擇，在整車方面，2010年底輕度混合版榮威750計劃上市；而在2012年下半年，可插電版榮威550實現量產。而純電動版的榮威350也將在2012年量產。

　　在上述車型陸續投放市場之時，無法回避的一個問題是，如何在電池技術上確立自主領導地位？

　　事實上，除整車外，系統集成、關鍵零部件是上汽目前最關注的方向。2009年初，上汽斥資20億元成立上海捷能汽車技術有限公司（下稱”捷能公司”），在系統集成和關鍵零部件方面尋求突破。

　　捷能公司目前分為五個部門，電控集成部、動力系統部、電驅變速箱部、項目管理部、實驗驗證部，聚焦電動汽車三大核心系統：電控、電池、電機。

　　”圍繞‘三電’，上汽新能源車是我們的藍海戰略，也就是未來十年以后可能會成為我們主導的技術，2009年我們擬定了一些發展規劃，有些部分已開始超前了。”捷能公司總經理朱軍表示。

　　在”三電”中，技術壁壘最高、最難掌握的技術是電控，對此捷能公司選擇自己攻關。而除電控外，上汽在電池和電機方面采取了尋找合作伙伴的方式來進行。

　　其中，電池系統與A123公司合作，計劃2012年形成批量生產的能力，2015年底形成完全的電池系統開發能力。而電機方面，捷能公司選擇與包括博世、華宇在內的廠商合作，目前已經針對下一代電動車開發了樣品。

　　由于行駛里程達200公里的電動車，其電池容量需要30千瓦時，因此，對于朱軍、李原來說，未來如何使電池容量再提高一倍，并把成本降低是最關鍵的問題。

　　朱軍表示：”從和A123公司的總裁第一次坐下喝咖啡，到雙方簽訂合資項目僅僅用了6個月，外方對于合作的坦誠和迫切都讓上汽很感動。”不過，他補充說，這也是A123敏銳感覺到中國市場存在巨大機會使然。

　　未來，由捷新動力開發的電池產品中，上汽和A123都擁有100%的知識產權，同時也獲得授權在中國銷售。李原表示，裝有捷新動力電池產品的其他廠商的汽車，甚至會比上汽的電動車更早面世。

　　”搶跑者”跨國企業：多點落子意在中國

　　兩周前，國際知名零配件汽車公司博世宣布，其位于韓國蔚山的合資公司SB LiMotive新工廠正式投產，該廠將生產用于混合動力和電動車的鋰離子電池，并計劃到2015 年將SB LiMotive的電池年產量提高至四千兆瓦時————足夠約180000 輛電動車使用。

　　而在此之前，日本松下、韓國三星、美國福特等公司也在積極布局電池制造。豐田汽車更是一舉收購日本三洋50.19%的股份，成為全球最大電池制造商。

　　縱觀這些跨國企業，或是整車廠，或是零配件公司，其共通之處有兩個：一是看準電動車發展，提前布局電池領域；二是即使相關項目不全落點中國，但瞄準中國市場的意圖明顯。

　　全球布局

　　”通過進軍混合動力和電動車鋰離子電池的研發與生產，我們希望把握機遇。”在韓國SB LiMotive新工廠的投產典禮上，博世集團董事長弗朗茨•菲潤巴赫毫不隱諱對電動車的押注。

　　資料顯示，SB LiMotive2008年9月份才成立，是博世和韓國三星視界的合資企業。雙方聯手旨在使鋰離子電池技術順應汽車需求，進而開拓其在混合動力與電動車的市場。而上述新工廠，僅耗時9個月便落成。生產將從電池預產項目開始，次年進入大規模批量化生產。

　　對于這個合資公司，雙方制訂了大規模的投資計劃，到2013 年兩家公司在合資企業中的投入將達5 億美元。而且，他們在亞洲、歐洲和美洲進行了全球布局。公司總部、電池研發與測試部門位于韓國器興，工廠位于韓國蔚山，電池系統的研發則在德國斯圖加特的費爾巴哈。在德國，SB LiMotive 還為銷售、營銷和重要客戶管理建立了一支全球化團隊。2009 年，SB LiMotive 收購了美國公司Cobasys 及其在密歇根州Orion 和俄亥俄州Springboro 的兩處基地。

　　事實上，在博世之前，很多跨國公司都在布局電池領域。法國電池制造商Saft與江森自控2006年成立合資公司，計劃借助江森自控已經具備成熟產品的優勢打開局面。江森自控-Saft目前為德國奔馳和寶馬的部分混合動力車型提供鋰離子電池共贏電池芯和冷卻系統，并和大眾等汽車公司展開了合作。

　　2009年，松下以46億美元收購了瀕臨破產的三洋電機50.19%的股份，松下-三洋聯盟借此成為全球第一大電池制造商。由于松下與豐田的合作關系，松下-三洋被認為將成為全球最領先的汽車電池供應商。

　　與此同時，原本不具備電池制造能力的汽車公司也紛紛切入電池制造業。2010年1月起，福特汽車成立鋰電池公司，公司宣稱此舉是為了避免在今后競爭中落后于對手。

　　這背后，是汽車業對電池的巨大需求。法國Saft表示，到2015年全球鋰離子汽車電池市場規模可達50億甚至是100億美元。三洋能源業務主管本間充上周在東京接受媒體采訪時則預計，全球鋰電池市場規模未來10年將翻3倍多，約達600億美元。

　　瞄準中國

　　上述企業的布局和戰略雖然與全球汽車業電池需求相關，但中國無疑是他們目光聚焦點之一。江森自控-Saft亞太區運營總監俞剛日前在接受媒體采訪時就表示，到2020年，中國汽車年銷量有望達到3000萬輛，其中約300萬輛是新能源汽車，”經過簡單計算可以得知，目前投入那么多的電池產能可能還滿足不了這樣龐大的需求。”

　　目前江森自控-Saft法國工廠鋰離子汽車電池年產能為2萬塊，如果有必要，該工廠產能可提升至8萬塊。此外，法國Saft還計劃在美國密歇根州建立一個新的鋰離子電池廠，產能為其法國工廠現有產能的5倍。

　　業內人士認為，在中國政府大力推動電動車發展的情況下，中國有可能在未來5~10年，成為全球最大的電動車市場。

　　而博世在韓國工廠投產的新聞稿中著重強調了兩點：一是寶馬要采購SB LiMotive 電池，用于其Megacity 純電動車及寶馬ActiveE ；二是其電池布局已實現亞歐美全輻射。言外之意有兩層：一是告訴中國整車企業，寶馬那樣的公司已經與其合作，中國企業可以信賴它們；二是中國已計劃在2015年初步實現新能源產業化，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達50萬輛以上，SB LiMotive輻射亞洲，且2015年可生產足夠18萬輛電動車使用的電池。

　　當然，除了這些跨國公司，中國本土電池制造商風帆電子、科力遠等公司也在積極備戰。湖南科力遠公司相關負責人就對本報表示，該公司已和長安汽車展開合作，參與其電動車研發過程。
　　（編輯/李紅）

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