前段時間，華為又給市場吃下一顆“五年內不造車”的定心丸。言辭鑿鑿，爭議卻頗多。

有人質疑，華為此舉是為轉移視線，想蟄伏靜待時機；也有人認為，華為海外手機業務遭受重創，汽車業務要拿下更多訂單，不得不這樣做。

但或許，華為壓根沒想這么多。比起妥協式造車，華為不造車的答案呼之欲出。畢竟這早已不是要在制造功底上分出高低的時代。智能化水平才是未來汽車唯一的裁判。

ADS 2.0不再依賴高精地圖

“和新勢力、特斯拉相比，我們遙遙領先。”

4月16日，華為正式升級智能汽車解決方案，并首發HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System），大嘴余承東在發布會現場如是說。

華為 ADS 1.0最早在極狐阿爾法S HI版上應用，是業內首個通過ASIL-D功能安全評估的高階智能駕駛全棧系統。目前也在阿維塔11上實現了商用。相比前一代，ADS 2.0的感知能力有了明顯提升。

針對異形障礙物的識別，華為首創激光融合的GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，可以對沒有訓練學習過的圖像信息進行準確識別。換句話說，車企不再需要擴充語義白名單，浪費時間和精力。

圖片來源：蓋世汽車

這有點像毫末智行的多模態互監督大模型，系統不需要理解障礙物到底是什么，只要判斷出可能影響車輛的正常行駛，就進行避讓或者繞行。

發布會現場也展出了一段視頻，搭載ADS 2.0的車型以80km/h的速度行駛，看到車輛后方站著的人可以及時剎停，同樣的場景，友商40km/h的速度依然撞了個滿懷。

視頻里的對照品牌正是特斯拉。馬斯克被稱為“激光雷達的頭號敵人”，曾多次表達雷達無用的言論，但胳膊終究擰不過大腿，早些時候破例讓毫米波雷達重新上車。

現階段，多傳感器融合感知并不一定能讓系統做到差強人意，更多是為了相互補充，冗余安全。不過要說的是，通過路測視頻可以看到，華為 ADS 2.0的確有望大幅提升駕車體驗。

比如在 ADS 2.0版本中，APA（智能泊車輔助）除了自動搜索車位、360°車位發現等識別能力，對窄車位的處理能力也得到了進一步提升。而AVP（代客泊車輔助）據悉也將在2023年底實現。 

同時高速NCA（智駕領航輔助）應對上下匝道、避障、施工修路等場景的能力也進一步提升，平均人工接管里程從 ADS 1.0的100km提升到200km。余承東的目標要更大一些，“從深圳回安徽老家大約1400公里，零接管”。

這不僅要求系統的感知能力足夠優秀，決策和規劃方面同樣不能出現明顯錯誤。這正是ADS 2.0版本的另外一大亮點，真正做到了扔掉拐杖。

ADS 1.0已經實現基于Transformer的BEV算法架構，但仍然需要依賴高精地圖，而ADS 2.0增強了對道路拓撲結構的推理，實時判斷路況，可以在僅使用標準導航地圖的情況下，實現決策和規劃。

重感知還是重地圖，業內一直以來爭論不休。從商業戰略角度看，各家選擇的方向不盡相同，從自動駕駛的落地來看，能夠規模量產的就是正確方向。但事實上，一些高階自動駕駛玩家已經默默放棄高精地圖。

“采集了9000公里的路況信息，都沒有把上海完整覆蓋。”余承東透露華為也曾試過采集高精地圖信息，但工作量實在太大，另外若將范圍擴大到全國，數據采集回傳的成本將非常之高。

其次，考慮到國家安全問題，高精地圖的刷新頻率無法實時顯示路況的變化信息。因而業內主打L4級別自動駕駛的公司紛紛開始落地車道拓撲預測的能力。這或許也會成為L2+ADAS行業的發展趨勢。

根據華為ADS 2.0城區商用計劃，今年Q3開始，15個城市將不再依賴高精地圖，到Q4，共計45個城市將落地“無圖開車”。

汽車行業的分水嶺：未來已來

至于ADS 2.0的首發品牌，華為還是把位置給了AITO問界。

這個它一手培育起來的新勢力。4月17日，AITO問界M5高階智能駕駛版將首發ADS 2.0，阿維塔11全系和極狐阿爾法S全新HI版上也將很快推送ADS 2.0。而接下來，十余款車型將陸續搭載上市。

價格方面，ADS2.0在1.0基礎上進行了調整。華為ADS包含基礎包、進階包和高階包，目前已合作商用車型是基礎包和進階包隨車標配，高階包可選擇購買。從進階包升級到高階包的價格分別是：

• HUAWEI ADS 1.0一次性購買32000元，訂閱包年6400元，訂閱包月640元；

• HUAWEI ADS 2.0一次性購買36000元，訂閱包年7200元，訂閱包月720元。 

在官宣合作伙伴之余，余承東透露，華為和北汽極狐的合作將由HI升級為智選模式。今年4月初的百人會論壇上，余承東稱，華為與極狐的合作遇到問題，后者“產品競爭力在市場中有點問題”。

除了澄清之前言論，余承東也大贊另一合作伙伴阿維塔，表示其第二款待發布車型的設計十分驚艷。據其稱，除了問界M9，阿維塔12也將搭載鴻蒙HarmonyOS 4.0。

近期，HarmonyOS 3.0開始推送升級，流暢性大幅優化，包括語音和應用操作響應速度比上一代全面提升。新一代車機和下一代操作系統也將帶來更強性能，一個車機，可以同時支持前后五屏流暢并發。

此外，新一代系統將搭載華為鴻蒙內核。作為首個國產車載OS內核，在超低時延和功能安全方面實現國產超越，成為全球首個獲得雙認證的操作系統內核。

而將于今年秋季發布的HarmonyOS4.0將進一步實現六音區聲源定位，同時支持多人多屏多音區并發控制，以及艙內眼球位置追蹤和眼部狀態識別。

此外，華為還發布了一些列重磅產品，包括業界量產最大畫幅、最高分辨率的AR HUD，首個2K車規級光學成像模組、智能光毯以及一塊可以裝進車里的40英寸光場屏。

毫無疑問，華為通過這場發布會收獲了臺下很多掌聲，一如華為之前所有的發布會。更重要的是，華為用一場發布會證明了，不造車，華為還有很多選擇。

華為給自己的形容有很多，但“智能汽車增量部件供應商”卻一直沒有變過。據華為預計，2025年可能是汽車行業的分水嶺，智能電動車將重現功能手機到智能手機的變局。

2013年，是功能手機和智能手機的分水嶺。據余承東回憶，那個時候華為就有一種預感，很多巨頭恐怕很難活下來，一些手機廠商可能會就此消失。 

事實也證明，手機智能化的變革，顛覆了整個行業。而余承東沒有明說的是，彼時，國產手機憑借性價比的優勢迅速崛起，并在之后幾年內造就了華米OV等世界級手機品牌。

不同的是，這一次，國產汽車品牌將不拼性價比，而要拼智能化水平。抓住機會的車企，將有望成為世界級汽車品牌；抓不住的，無論強大與否，都可能淪為時代的眼淚。

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