國際咨詢機構Telef nica Digital日前發布了”互聯汽車的2013”報告，解析了電信運營商和汽車制造商在這場汽車革命中的角色和伙伴關系。

　　據車云網7月5日報道，從經濟收益和其他利益(如顧客對產品的忠實程度)而言，互聯汽車的市場前景廣闊。現在，互聯汽車市場的發展已經接近臨界點了，只要突破臨界點，互聯汽車將成為大眾消費品。為了開拓這一市場，移動運營商和汽車生產廠商必須攜手合作，共同應對挑戰和兌現承諾。　　

　　為了深入探討互聯汽車市場可能面臨的挑戰以及移動運營商和汽車生產廠商必須在那些重要方面開展合作，互聯汽車的2013報告(Connected Car 2013)收集了各個汽車生產廠商代表關于互聯汽車觀點。本報告中擬出了10個主題，并針對性地報道了被采訪者的觀點。

　　1. 移動通訊產業和汽車產業的產品更新周期不一致

　　移動通訊產業和汽車產業不同的產品更新周期是互聯汽車行業面臨的一個重大挑戰。智能手機的使用者可以不斷地得到手機的新功能，如操作系統升級或添加新應用軟件;而汽車生產廠商的更新汽車的周期卻是5年。

　　一些汽車生產廠商，如奧迪，就采用了模塊化方式來生產汽車，以解決快速發展的技術和較長的汽車更新周期之間的矛盾。

　　雖然如此，不同的產品更新周期仍然是擺在移動運營商和汽車生產廠商面前的一大難題。唐巴特勒(Don Butler)是通用公司凱迪拉克汽車銷售副總，他表示：”不斷升級軟件是智能手機的常態商業模式，但對汽車工業而言卻是全新的商業模式，我們必須得考慮如何支付升級費用，如何核算升級互聯汽車的經濟成本。”

　　但寶馬公司對此的看法更積極，”關于M2M的討論終于不在只是關于純自動駕駛汽車，而是開始轉移到互聯。但這其中又引發了另一個討論，互聯汽車是M2M還是消費品產業。”

　　2. 汽車生產廠商針對互聯汽車法規做好了充分的準備

　　另一個讓互聯汽車快速發展的關鍵因素就是相關法律的管控，如歐盟的eCall(自動緊急呼叫系統)就是其中之一。按照歐盟的相關法規，從2015年開始，所有歐盟國的汽車必須安裝eCall系統，其目的就是一旦汽車發生嚴重的交通事故，eCall能自動聯系有關處理突發事件的部門。歐盟所有的汽車生產商已經為eCall法規的實施做了準備，雖然沒有人知道這項法案到底在什么時候執行。

　　毫無疑問，在搶救生命和對被盜車輛定位方面，互聯汽車將帶給整個汽車工業更多好處。

　　3. 互連設備選擇嵌入式還是接入式?

　　如何對汽車進行互聯，人們對此的爭議一直沒有停止：是使用專用連接(”嵌入式”，雷諾和日產汽車采用的方式)，還是通過智能手機來連接(即”接入式”，例如起亞)，或者將前兩種方式相結合(寶馬、奧迪和沃爾沃傾向于采用這種方式)?這三種連接方式各有優劣。按照某些法律的規定，互聯汽車必須采用嵌入式互聯設備，比如歐盟eCall系統。這種方式有天然的優勢，如可以使用功能良好的車載天線。

　　接入式則是讓智能手機通過藍牙或USB連接線連接汽車，這種連接方式能讓消費者充分利用自己手機的功能，實現了汽車互聯功能的個性化和定制化服務，同時還能使用手機里聯系人的信息。

　　將嵌入式和接入式相結合，也就是選擇個性化的SIM卡。在這種情況下，嵌入式設備來實現汽車互聯功能，而提供定制化服務的則是接入的的SIM卡。

　　目前，接入式設備占據了汽車售后行業的大半江山，雷諾公司售后服務策劃總監尼古拉諾萊指出，隨著嵌入式設備的出現，這一現狀將被改變，”嵌入式的解決方案將帶來更多回報”。

　　4. 移動通訊運營商和汽車生產商的合作模式

　　在互聯汽車中，移動通訊運營商顯然資歷更深，不論是其分享經驗，還是為互聯汽車提出新型業務模式，汽車廠商都是樂意借鑒的。馬特瓊斯(Matt Jones)是捷豹路虎的信息技術系統高級技術專家和GENIVI聯盟的副總裁，他表示：”(廣義上來講)汽車行業是一個比較老舊的行業，這個行業的人對生產制造一輛汽車肯定是駕輕就熟的，但在生產汽車之外的產品，他們是外行。所以需要移動通訊運營商為他們介紹移動互聯市場的理念和經驗。”

　　雖然如此，但各個汽車生產廠商還是持有不同的態度。寶馬和日產表示，能否為全球市場的車主提供互聯服務、能夠提高覆蓋全球(至少是地區性)的互聯信號都存在問題。所以，各個汽車生產廠商當前想要得到的是地區性汽車互聯的解決方案。

　　5. 互聯汽車將顛覆傳統汽車銷售模式

　　凱迪拉克營銷副總裁唐巴特勒指出：”互聯汽車的出現，必然會在汽車生產商、汽車銷售商和消費者之間形成一種新型的商業關系。”

　　例如，對于汽車銷售商而言，以前一輛車的銷售交易過程只要不到二十分鐘。而現在，由于互聯汽車的眾多的功能和復雜的技術，汽車的交易過程的時間將延長為1.5小時，但這將提高客戶對服務的滿意度。”

　　互聯汽車能將汽車的性能數據及時告知顧客和汽車售后服務商，讓主動性的汽車維護成為常態，汽車售后服務商也能更加輕松地進行汽車保修管理。沃爾沃汽車銷售和客戶服務部隊主任羅伯特(Robert Jagler)表示：”未來，汽車售后服務商將發現他們的運作模式與現在移動通訊運營商的運作模式類似。”

　　互聯汽車為汽車生廠商提供了一個直接與顧客聯系的便利條件，比如通過汽車APP商店、汽車互聯軟件更新、汽車數據共享、車內車外聯網方案的服務等。更重要的是，通過互聯技術，汽車生產商與車主產生了更直接的聯系。

　　6. 互聯汽車將導致一種新型汽車所有權產生

　　麥克爾福騰貝格博士曾指出：”僅僅出售汽車已經不再具有可行性了，汽車作為一個出行工具，必須與售后服務、車內車外聯網和先進的汽車功能結合起來。”

　　互聯生活方式和互聯汽車帶給汽車行業的將是讓人興奮的全新出行方式和汽車所有制模式。一個惹人注意的例子就是汽車共享模式，比如ZipCar。這種新型汽車共享模式就是基于汽車互聯，以及潛在用戶的互聯性。

　　汽車互聯技術也是電動汽車能否成功的關鍵因素之一，日產公司的聆風電動車和雷諾公司的ZOE電動車就是如此。電動汽車的電源管理、充電站位置定位和電動汽車重要零部件的供應均依賴于互聯汽車技術的發展。像日產就在電動汽車市場進行了互聯汽車技術的測試。

　　7. 全自動駕駛汽車不是優先項目

　　各個被采訪人針對自動駕駛汽車進行了深入分析，他們中的大多數認為自動駕駛汽車要么是基于全自動駕駛技術(比如谷歌)，要么是基于V2V(Vehicle-to-Vehicle)和V2I(Vehicle-to-Infrastructure)的互聯技術解決方案，這也有賴于互聯汽車技術的發展。

　　凱迪拉克的唐巴特勒表示：”你最可能先看到的是半自動駕駛汽車，像續航技術已經出現有一段時間了，最近出現的速度自適應技術和自動剎車技術又為自動駕駛提供了新手段。總之，關于自動駕駛的技術并不是最難實現的，關鍵是獲得相關法律的準許。”

　　8. 消誰來為互聯汽車的服務買單?沒有答案

　　誰來為互聯汽車的服務買單?這是有待解決的問題。大部分顧客習慣于一次性付款購車，但互聯服務卻是需要車主額外支付費用的。日產汽車認為一套汽車內置的互聯設備，加上相關服務(如eCall)，其售價大概要每套100美元，這意味著汽車廠商必須提供額外的服務來證明其收取費用的合理性，創新商業模式。

　　通用汽車建議運營商把互聯汽車設備看做用戶的第二個通訊設備，收取低廉的月租費。根據不同地區的運營商，這種模式在各地所收取的月租費也有差別。像奧迪在歐洲就選擇了”接入式”互連設備，由消費者來自主選擇運營商。但在美國，則是由T-Mobile作為運營商。根據協議，奧迪車主可以以極低的價格使用汽車互聯設備，并且享有免除開戶費和漫游費的優惠。

　　對于汽車生產商而言，與移動通訊運營商的關系是新型經營模式能否實現的關鍵所在。隨著互聯汽車的普及，帶寬使用率必然會提高，汽車廠商的經營模式也必須進行變革，以滿足市場的求。傳統模式下的流量較低，但互聯汽車的數據流量將大幅度提升，二月份，奧迪汽車就曾宣稱從2011年推出互聯汽車服務開始，5萬奧迪互聯汽車用戶的數據量達到了75TB，相當于美國國會圖書館藏書內容的四倍。

　　9. 汽車生產廠商對開源APP程序保存謹慎態度

　　雖然汽車互聯APP軟件吸引了不少媒體的眼球，但大部分汽車生產商都聲稱為了汽車安全性和可靠性不會開源。所以，汽車生產廠商認為汽車互聯設備的APP開發不會像智能手機市場那樣熱鬧，因為汽車互聯設備的應用軟件的開發潛力本來就不高。

　　在汽車互聯設備的應用軟件開發方面，汽車生產廠商和其他軟件公司合作顯得尤為重要。例如雷諾汽車公司就與巴黎地區實驗室的培訓室進行合作，其目的就是設立一個互聯汽車設備軟件框架以及與軟件開發公司共享核心技術。雷諾公司的員工諾雷表示：”這種合作關系讓軟件開發商能及時了解汽車工業面臨的挑戰和要求，同時，雷諾公司能了解創新型軟件的開發內涵，從而了解軟件公司。”

　　10. 互聯生活方式已經成為習慣

　　最終，盡管出于不同因素的考慮，但所有被采訪者一致認為互聯汽車不再是汽車生產廠商的一個備用技術，而是必須做好的一個產業————利用互聯汽車技術滿足顧客保持實時在線的要求、遵循法規的前提、提升汽車的性能和售后服務質量、保持品牌認知度。

　　美國奧迪互聯汽車的經理凱爾(Anupam Malhotra)表示：”奧迪互聯服務中46%的顧客為新生代青年人，再過幾年，這一比例將達到70%。互聯汽車是游戲規則改變者，對于這些用戶而言，保持在線是一種生活態度和理所當然的事情。互聯汽車正是契合了他們的要求。”

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