一位是執掌百年奔馳的“old money”，一位是掌舵新貴蔚來的“young blood”，一張李斌在自家的NIO House “密會”康林松的照片，讓大伙兒浮想聯翩……

“李斌是在面試新工作嗎？”旁觀者們紛紛調侃，以此回應上海車展前夕，李斌自嘲的那句，“如果接下來每個月銷量還是1萬輛的話,我就得和秦力洪找工作去了。”

是玩笑，卻也透露出蔚來的無奈與酸楚。不如人意的交付數據背后，是歇斯底里的價格惡斗、生死攸關的產品切換以及亟待調整的組織效率。

“顛覆之路沒有捷徑”

一直以來，依托產品、服務、社區的體系性創新，蔚來不遺余力地奔跑在價值驅動的道路上，可當市場交付的壓力如潮水般從四面八方涌向李斌心頭，“價值驅動”四個字，卻在現實環境的瘋狂內卷下略顯蒼白。

“現在還有什么比賣車更難的嗎？”面對眼前這有關利潤、銷量與品牌的“不可能三角”，李斌不經意地戲謔中滿是惆悵。

是啊，不知不覺間，曾經屬于“蔚小理”的新勢力江湖開始悄然分化，理想一馬當先，將小鵬、蔚來遠遠甩在身后，哪吒、零跑在主流市場不斷纏斗，身后是不甘落后，加緊追趕的極氪、深藍……

不久前，理想汽車CEO李想有些“凡爾賽”地說，“大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了?！蔽覀儫o意去討論李想是否意有所指，但規模化的體系能力的確是絞在每個人脖頸上布滿荊棘的繩索，勒得他們喘不過氣來。

蔚來與李斌沒有太多的選擇，規模兩個字，一橫一豎，錯過的，退出舞臺，站著的，才有資格說話。所以，嘴上說著“絕不降價”的李斌也不得不向現實低頭，選擇以“增配降價”“上市即交付”的方式將全新ES6推到臺前，力圖再度點燃蔚來規模化的“火種”，也為后續的阿爾卑斯、螢火蟲等品牌打下市場根基。

相同的問題，何小鵬也無法回避。在他眼中，下一個五年是春秋，再下一個五年是戰國；春秋是戰爭，戰國是爭霸，想要躋身前列，規模增長更為重要。這其實與李斌“年銷 200 萬輛是車企的生死線”的觀點不謀而合。

過往營銷策略的搖擺、組織效率的缺乏、產品規劃的不足在G9上被無限放大，P5與G3i實在難以給予P7i足夠的協同力量，使得P7i只得孤軍奮戰，小鵬險象環生。

好在，隨著“鐵娘子”王鳳英的加入，一場雷厲風行的改革風暴迅速滌蕩著小鵬內外，從組織架構到營銷策略再到渠道體系，小鵬正在重新整合規模化的運營能力。

從實際的市場效果來看，上個月小鵬交出7,506輛的答卷，談不上驚艷，卻也在默默回血，努力為G6的登場做著鋪墊。是的，小鵬迄今為止所有的改革成果與技術創新都將在G6上集中驗證。放手一搏的G6必須擊穿20-25萬級別的純電SUV市場，才能給小鵬爭取到講好智能化故事的空間與時間。

其實可以看到，當我們討論交付內卷時，本質上就是在討論企業存續的抗風險能力與體系化的工作效率，這是企業穿越眼下這一艱難周期必要能力。

前兩天，“打磨”近十年的FF 91公布售價，220萬的價格將FF的未來導向了未知的迷途，但賈躍亭有句話沒有說錯，“顛覆之路沒有捷徑”。

外資品牌，價值崩塌

2023年，顛覆者與被顛覆者們都風塵仆仆，一邊忙著與曾經的自己揮手道別，一邊謀劃著穿越風雨的應對之策。

從狼堡到首爾，從底特律到東京，無論傳統巨擘們秉持著怎樣的市場態度，是敞開懷抱擁抱變化也好，是低頭不語繼續裝睡也罷，此刻都應該認識到，中國市場煥然一新的技術體系裹挾著勢不可擋的電動智能化浪潮，正在迅速擊破舊有的價值觀念。

當市場的結構性調整大步向前，當用戶對品牌信仰產生怯魅，當技術體系、服務標準發生根本性變化，曾經“躺著賺錢”的外資品牌失去了原本賴以生存的舒適土壤，不得不大刀闊斧地重塑著價格體系。

從20.89萬的別克E5到22.58萬的十一代雅閣PHEV再到全系20萬以內的奇駿E-power, 曾經的行業巨頭們不得不俯下身來，近距離感受著“新時代”的殘酷，重新思考著“活下去”的辦法。

回想4月，轎車市場比亞迪秦壓制朗逸、軒逸等“舊貴族”，而SUV市場早已是比亞迪宋和特斯拉Model Y“雙雄爭霸”，在豪華新能源領域，理想、蔚來們也在用一張張細分市場的銷量榜單不斷上演“攻心計”，傳統豪強們敢怒不敢言。

千萬不要相信王傳?！敖o友商留活路”的說法，這時候，寧可一思進，莫在一思停。一個很現實的情況是，可能年初，合資公司內部還在糾結，是保經營利潤還是保市場銷量？現在看來，有轉型能力的外資品牌，還是選擇先保住銷量，尤其是新能源產品的銷量再說。

這是新能源價值鏈對傳統燃油體系顛覆式侵入與壓制的必然結果。說到底，市場內卷無非是一個重新調整資源配置的過程，弱者退散，強者新生。

現在，幾乎所有對未來有所憧憬的外資企業都正在全面升級在華的研發力量，以適應時代競爭的中國研發速度滿足中國市場顛覆性的消費需求，進而反哺全球市場，提升企業在全球市場的核心競爭力。

如此說來，中國車市的“內卷”便成了一面鏡子，此前映照的是中國汽車產業現實成長的路徑，以后便會是世界電動化智能化趨勢性的縮影。

經銷商，怎一個難了得

內卷的齒輪轉動，必然會在產業鏈的各個環節掀起滔天的海嘯?！耙咔樽吡耍肆鲃悠饋砹耍赇伓奸_工了，生意也慢慢好起來了，可賺錢越來越難了，商場如戰場，現在的內卷、惡性拼殺何時能止？”前不久，蘭天集團董事長湯國華在朋友圈言辭懇切地寫下這段話。

根據中國汽車流通協會發布的2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告，去年完成年度銷量目標的經銷商占比僅為19.4%，完成年任務指標80%以上的經銷商占比為42.2%，未盈利的經銷商占比達更是高達7成以上。

經營壓力接踵而至，包括中升、廣匯、永達在內的多家上市經銷商集團紛紛遭遇了營收與凈利潤的下滑沖擊。

從遍地黃金到“燙手山芋”，不過十年時間，經銷商的生存狀態已是“兩級反轉”。那些在黃金年代里不惜代價重資擴張的經銷商集團們突然發現自己最大的敵人不再是庫存、銷售指標，而變成了燃油車產品本身，時代變了。

“二季度沒有額外預算支持，希望大家管理預期，現在要么提升質量繼續跟著廠家走，要么賣掉授權及時退出，不失為一個好選擇。”此前，你很難想象，如此無奈的話語竟然是出自頭部豪華品牌之口。

相比于財大氣粗的主機廠們，資產沉重的大型經銷商想要轉型顯然更加被動。一旦車企無法及時提供業務補貼，又難以給出更具時代競爭力的新能源產品矩陣，使得經銷商們的轉型效果抵不過經銷成本的上漲，那走向虧損必然是大概率事件。

這時候為了自救，部分經銷商為了回籠資金，快速清理庫存，便會采取低價拋售的策略，導致品牌的價格體系進一步趨于混亂，價格戰紛爭不止。

這場戰役沒有硝煙，卻死傷無數。

在2023年的蕭瑟與鋒芒之中，產品、技術、價格瘋狂“內卷”，是果斷“瘦身”也好，是堅定轉型也罷，全面擁抱新能源，革新渠道的服務模式與體系標準，是車企轉向新能源時代的前提與根基，亦是經銷商們邁向未來的必經之路。

可以看到，從吉利銀河到哈弗新能源再到奇瑞iCAR，無不以數百家的規模數量大面積的布局著經銷網絡。一方面，他們力圖充分梳理與利用現有渠道的覆蓋和服務能力，統籌新舊網絡之間的關系，形成互補，持續增加用戶觸點，這是他們各自新能源產品觸達市場的前提；另一方面，經銷商體系的重新搭建也在很大程度上挽回了渠道的信心和信任，這是他們新能源渠道服務體系的根基。

如果說2022年汽車行業的主基調是“復蘇”，那么邁入2023年，盡管時間還未過半，但是一個“卷”字已經在產業鏈的各個環節留下滾燙的烙印。

風起云涌的時代浪潮中，轉型不是一蹴而就，可以預見，李斌口中“現在還有什么比賣車更難的嗎？”的情況仍將長期存在，所以更需要每個人理性的看待、不斷的思考、大膽的嘗試。穿越風暴的關鍵在于，堅定不移的創新，不斷完善和迭代著技術成果，逐步夯實價值鏈體系，以不變應萬變。

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