殘酷的中國車市，無疑給了所有人一個“下馬威”。

“造車，真的好難。”

此刻，對于李斌、何小鵬、李想、張勇、朱江明，包括沈暉、丁磊以及更多創(chuàng)始人而言，用這樣一句話來形容他們共同的心境，已然顯得頗為恰當(dāng)。

經(jīng)歷了頗為震蕩的2022年，隨著疫情褪去、種種亂象慢慢恢復(fù)、黑夜過后的黎明漸漸涌現(xiàn)，本以為全新到來的2023年，借著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，所有新勢力造車能夠迎來更加絢爛的綻放。

可現(xiàn)實(shí)，卻天差地別。

日程過半，殘酷的中國車市，無疑給了所有人一個“下馬威”。當(dāng)如何活下去都成為了問題，本來期待的歲月靜好瞬間不復(fù)存在。

實(shí)際上，在接到這篇盤點(diǎn)任務(wù)的時候，心情稍顯復(fù)雜。

一方面，身為見證者，非常明白文章的主角，克服種種困難與挑戰(zhàn)，走到今天有多么不易，所以并不想太過唱衰。

可另一方面，情況擺在那里，就是有人墜落深淵，就是有人停滯不前，因此不得不在傷口上再撒把鹽。

接下來，更想帶著一種較為理性的態(tài)度，分為三部分客觀詳實(shí)的告知大家：過去的180多天，這些新勢力造車究竟做了什么。

消失的它們

“活下去，像個牲口一樣地活下去！”

本段開篇，直接拋出了這樣一句稍顯突兀的話，出處來自電影《芙蓉鎮(zhèn)》。許久前，它卻出現(xiàn)在了沈暉的微博中。

至于用意，更像是一次“回?fù)簟薄?/p>

畢竟，彼時的威馬，工廠停擺、欠款欠薪、人心渙散，負(fù)面頻出之下，外界都認(rèn)為搖搖欲墜的它沒機(jī)會了。

但隨著時間流逝，這家新勢力造車好似沒有迎來想象中的復(fù)蘇，反而漸漸展現(xiàn)出繼續(xù)一蹶不振下去的架勢。

而幾天前，一紙“限制高消費(fèi)令”突然砸到沈暉頭上，其成為了大家口中的“老賴”。

即便威馬很快發(fā)布聲明，表示已經(jīng)進(jìn)行解除，公司正在前者的帶領(lǐng)下開展用戶服務(wù)，依法有序償清債務(wù)，積極推進(jìn)新能源汽車出海計劃，有望于近期復(fù)工復(fù)產(chǎn)，恢復(fù)正常運(yùn)營。

可在對于大多人，結(jié)合目前的局面，依然愈發(fā)篤定的認(rèn)為，“它沒機(jī)會了。”眼下的所作所為，只是純粹無用的掙扎罷了。

這家新勢力造車，曾經(jīng)和“蔚小理”同時出發(fā)，甚至短暫的做到了“相提并論”，最終卻落得如此下場，是天災(zāi)，更是一場巨大的人禍。

與之類似，2023年上半程，威馬的慘案絕非個例。

不信？那你就打開各大社交平臺，在搜索欄中輸入“愛馳”，看看隨即跳轉(zhuǎn)出的內(nèi)容。其中幾條，赫然醒目的標(biāo)注著關(guān)鍵詞：工資無法按時發(fā)放、員工被迫居家辦公、APP無法正常打開。

是的，沒有任何意外，這家新勢力造車也被宣判了“死刑”。

當(dāng)然，作為同病相憐的隊友，天際也已陷入深淵。根據(jù)其發(fā)布的通知顯示，鑒于公司資金情況和生產(chǎn)與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實(shí)行停產(chǎn)、停工政策。

同樣，恒大汽車還是沒能給“墻倒眾人推”的許家印，帶來什么卷土重來的希望。4月在其披露的公告中無奈的寫著：由于資金不足，天津工廠決定暫緩生產(chǎn)恒馳5。

同月，承載著李一男造車夢，卻礙于一些原因不得不“夭折”的自游家，正式關(guān)停了官方APP，何去何從已是未知。

寫到這里，想要分享一組數(shù)據(jù)，以2018年為例，粗略統(tǒng)計中國電動汽車制造商數(shù)量，頂峰時曾達(dá)到480多家。但到了2023年，能夠繼續(xù)正常經(jīng)營的僅剩下40家左右。

換言之，短短5年之間，被淘汰了超400家。而消失的它們，便是中國車市自我迭代過程中褪去的“蠶繭”。

重要的是活下去

試問，現(xiàn)在究竟應(yīng)該怎樣界定“新勢力造車”的概念？

其實(shí)，我也慢慢沒了明確答案。尤其是隨著越來越多傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨(dú)立新能源車企，出于各種各樣的原因，非要將自己標(biāo)榜至該群體中。如何進(jìn)行身份的劃分，變得愈發(fā)模糊與艱難，甚至漸漸沒有了意義。

也恰恰基于這樣背景，拋開它們不談，本段更想將視線聚焦兩位真正的“原住民”。就某種程度而言，它們完全可以稱得上一對“難兄難弟”。

首先，便是零跑。

不知從何時開始，每逢這家新勢力的生日，身為創(chuàng)始人的朱江明，都會給全體員工寫一封內(nèi)部信。就像2022年末的7周歲，朱江明更多肯定了大家過去365天，取得點(diǎn)點(diǎn)滴滴的成績。

譬如，排除萬難赴港敲鐘上市，推出B級純電轎車C01拓寬產(chǎn)品矩陣，更為重要的還有終端層面的向好。毫無疑問，突破年限“10萬輛”的門檻后，也標(biāo)志著零跑正式邁過了所謂“生死線”。

可誰都未曾料到，2023年的開局會如此艱難。究其最根本的原因，還是由于特斯拉祭出了那次“傷敵一千，自損八百”的恐怖關(guān)鍵。

即便不愿承認(rèn)，可還是給零跑帶來了毀滅性的打擊。

好在，3月其迅速將全系車型的重新梳理，發(fā)布了一份令整個行業(yè)都感到“震驚”的價格，并且引入C11增程版本進(jìn)行“自救”。

漸漸的，銷量端開始有了起色，6月交付量達(dá)到13,209輛，1-6月累計交付量達(dá)到44,502輛。開局落下的差距，被堅強(qiáng)的追了回來。

但作為旁觀者，更加擔(dān)心的點(diǎn)仍集中在：這樣幾乎不賺錢甚至賠本賺吆喝的“透支型”打法，真能持續(xù)下去嗎？

迫在眉睫的是，零跑需要在短期續(xù)命與長期主義之間好好做一個權(quán)衡。不然，當(dāng)浮華褪去，面對的還是血淋淋的現(xiàn)實(shí)。

同樣，類似的難題也拋給哪吒。

雖然一開局，張勇在朋友圈已經(jīng)提前預(yù)警：“2023年應(yīng)該不會太好過，會面臨諸多挑戰(zhàn)和困難、缺芯貴電、消費(fèi)信心不足、競爭日趨激烈。但我們?nèi)孕拇婷篮茫_踏實(shí)地，以更豐富的產(chǎn)品線，更人性化的服務(wù)，更迅速便捷的交付，來實(shí)現(xiàn)25萬輛的交付目標(biāo)！”

但就階段性反饋而言，的確預(yù)判了一些風(fēng)險，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

產(chǎn)品端，無論哪吒S也好，哪吒U與哪吒V，位于各自的細(xì)分市場中，均在遭受猛攻，突出重圍的難度越變越大。反觀哪吒GT，身為一款注定小眾的純電跑車，銷量上的貢獻(xiàn)終究有限。

相比之下，雖然1-6月這家新勢力造車的累計交付量達(dá)到62,417輛，但全系車型平均售價偏低，品牌沖高乏力的痛點(diǎn)，依舊沒有得到很好的解決。換言之，想要突破的瓶頸，到頭來卻變?yōu)榱擞l(fā)沉重的枷鎖。

至此，不禁感嘆：“上述道理，相信零跑、哪吒都懂。”

可面對殘酷的中國車市，二者正在解決的仍然是如何活下去，所以許多時候必須被迫為之。

說贏還為時尚早

既然今天的文章是有關(guān)新勢力造車的盤點(diǎn)，那么最重磅的篇幅必然要落在占據(jù)絕對聲量與關(guān)注度的“蔚小理”身上。

第一部分，想要聊聊的則是理想。

不可否認(rèn)，2023上半程，這家新勢力造車的終端表現(xiàn)真的非常出色，結(jié)合L7、L8、L9三款產(chǎn)品的售價，甚至可以用“炸裂”所形容。1-6月共交付新車139,117輛，與其它同賽道的競爭隊友拉開了巨大的差距。

至于脫穎而出的原因，無疑擺在臺面上。

足夠敏銳的戰(zhàn)略眼光，足夠準(zhǔn)確的產(chǎn)品定義，足夠高效的終端執(zhí)行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調(diào)性、足夠合理的組織架構(gòu)，的確都占據(jù)了很大比重。

并且進(jìn)入2023年以來，苦苦推廣與堅守的“增程”技術(shù)路線，終于踩中了“插混”綻放的風(fēng)口。換言之，有了天時、地利、人和多維度的加持，理想最終取得了現(xiàn)在成績。

可在此過程中，身為公司創(chuàng)始人的李想，位于微博展現(xiàn)出的種種言論，以及四面樹敵的做法，真心覺得非常不妥，盡顯格局之小。

的確，試圖爬上頂峰的過程中，高聲吶喊本沒有錯，但凡事都講究一個適可而止。不然，搬起石頭很有可能砸了自己的腳。

這不，對于理想而言，隨著幾起負(fù)面事件的接踵而至，以及微博上那篇“聲討”的快速發(fā)酵，反噬來的遠(yuǎn)比想象中要快。

最近一周，李想的輸出頻率，終于有所收斂，還是那句話：“說贏還為時尚早。”2023年上半程，理想非常厲害，但還沒強(qiáng)到不可一世。

順勢，聚焦1-6月交付表現(xiàn)不及預(yù)期的蔚來、小鵬，因?yàn)闊o法拿出一份足夠強(qiáng)勢的終端成績單，只能“啞巴吃黃連，有苦說不出”，眼睜睜看著理想出盡風(fēng)頭。

現(xiàn)象背后，暴露出的則是二者長久以來積攢下的諸多“頑疾”。好在，修復(fù)的節(jié)奏足夠令人欣慰。

譬如，隨著蔚來接連推出全新ES6，以及與轎車版同價的ET5旅行版，加之將免費(fèi)換電權(quán)益剝離后，NT2全系車型售價立減3萬元，對于訂單的刺激顯而易見。

反觀小鵬，憑借G6同樣打了一場非常漂亮的“翻身仗”。

結(jié)合目前的已知信息，這款新車的表現(xiàn)可以說超出預(yù)期。后續(xù)，只要產(chǎn)能層面不出現(xiàn)太大偏差，妥妥成為月交付過萬的“爆款”。

不久前，何小鵬所發(fā)的微博，也能視為另一維度的論據(jù)，“G6上市后訂單非常火爆，和大家集中匯報最關(guān)心的供應(yīng)鏈和交付情況。這周我們召集了供應(yīng)商會議，感謝他們正在和我們一起盡最大努力，堅決保供，全力加速交付效率。我們的產(chǎn)線也在加班加點(diǎn)全速運(yùn)轉(zhuǎn)。努力盡早將大家的愛車交付，請鵬友放心。”

昨天，網(wǎng)絡(luò)中則流傳出一張他親赴G6生產(chǎn)線“擰螺絲”的照片。

無論蔚來也好，小鵬也罷，并沒有質(zhì)疑者口中的那般不堪，反而都在按部就班的恢復(fù)競爭力。2023年上半程，二者的確失去了一些東西，但仍彌足珍貴的學(xué)會了知錯就改。

恰恰因?yàn)槿绱耍梢灶A(yù)見的是，“蔚小理”之間的鏖戰(zhàn)還會變的更加激烈，沒有誰會輕易認(rèn)輸。

當(dāng)然，接下來，中國車市同樣會繼續(xù)“拷打”所有新勢力造車，卷至半途僅僅只是一個開始。

故事，越來越有趣，也越來越殘酷了……

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