近日，有消息稱，日產將使用東風公司最新發布的量子智能電動架構中的S純電平臺，用來研發和生產日產旗下純電車型，但雙方具體合作形式目前尚不清晰。

東風公司副總經理、黨委常委尤崢接受媒體采訪時曾透露：“最近，奧迪買了上汽的平臺，大眾買了小鵬的平臺，大眾給捷達買了零跑的平臺，日產也將使用東風的平臺。這是因為我們的企業在智能網聯和自動駕駛方面取得了領先地位。”

圖片來源：東風汽車

事實上，如今日產在華的處境并不樂觀。新能源車進展不順，燃油車的銷量也出現危機，軒逸、天籟、逍客等主力車型的產品力逐年下滑。

從乘聯會公布的上半年零售銷量數據來看，主力車型軒逸上半年銷量下跌20.5%，逍客銷量同比下降34.2%，天籟銷量同比下跌47.2%，日產騏達、奇駿和樓蘭等車型月均銷量均不到1千輛。

新能源方面，作為一款全球電動戰略車型，艾睿雅自去年引入中國市場后，反響平平。蓋世汽車銷量數據顯示，艾睿雅上市以來，今年6月是唯一一次月銷量破500輛，今年年初，這款車的月銷量一度跌至只有兩位數。

最新銷量顯示，日產汽車在華7月銷量為59507輛，同比下降了43.61%，環比下降13.93%。

為了挽救頹勢，日產在華只能大打價格戰。7月15日，東風日產兩款SUV車型——逍客·經典、勁客勁情款同時上新，售價分別下調了2.9萬元和3.4萬元左右，東風日產新款ARIYA艾睿雅，更是下降了6萬元，殺入了20萬以下價格區間。

不過一味的降價無異于殺雞取卵，推出爆款車型才是當務之急。當下，有不少聲音指出，如果日系車在新能源汽車市場上不能快速推出爆款車型，打造帶頭效應，其在國內銷量下滑的情況可能還會繼續。

日產中國管理委員會主席，東風汽車有限公司總裁山崎莊平同樣表示：“面對中國市場商業環境的變化，我們需要保證業務的可持續發展，同時在適當的時機，加快導入更加適合市場需求的、更合適價格的產品?！?/p>

圖片來源：東風日產

奧迪與上汽、大眾與小鵬的合作模式無疑給日產提供了新的思路。

作為與東風汽車在華唯一的合資公司，日產與東風公司淵源頗深。正如大眾選擇與上汽合作一樣，日產選擇與東風公司合作，在業內看來或是出于同樣的考量。

近幾年，得益于資金、人力等方面的傾斜，東風公司在新能源領域已積累了不少的技術成果，這也正符合日產在華對于新能源的迫切需求。

目前，東風公司已經構建覆蓋豪華、高端、主流、小型全領域的新能源乘用車品牌格局，包括猛士、嵐圖、東風eπ和納米等新能源品牌。據東風公司披露，未來三年，東風汽車將陸續投入500億元，用于大力發展新能源事業。

據了解，今年4月10日，東風公司發布的東風量子智能電動模塊化架構，以搭積木的方式構建百變空間，支持純電、增程、插電動力，前驅、后驅、四驅模式，小型、中型、大型尺寸，同樣兼容轎車、SUV、MPV款式。具備1200公里以上續航、90S完成換電、800V超級快充、5分鐘補能300公里、百公里11度電超低能耗等優勢。

目前，東風量子架構已完成全系列產品布局，未來將打造16款車型矩陣，達成100萬臺年產銷規模。值得一提的是，即將于8月23日發布的小型純電品牌東風納米，就是來源于東風量子架構的3號平臺，是小型純電的專屬新能源平臺。

可以預見，日產若使用東風量子架構的平臺，即可以省去大量的研發投入，也可以加快新能源產品的上市。這對于身處分秒必爭的新能源的日產而言，顯然是個不錯的選擇。

尤崢就以大眾的例子解釋道：“如果大眾用自己的平臺開發產品，MEB平臺的空窗期是在2022年到2026年之間。這四年間，大眾選擇用上汽、小鵬、零跑的平臺、自動駕駛和智能網聯技術來填補這個空窗期。此外，這也可以縮短企業的開發周期。豐田的開發周期都是在48個月左右，如果用了國產的技術，開發周期可以縮短到24個月。”

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