歐洲汽車企業目前正在加速開發插電式混合動力車(PHV)，力爭應對二氧化碳排放規制及提高品牌形象。

　　歐洲企業開發新一代汽車的姿態開始發生變化。以前大多數企業采取的戰略是，將燃料電池車(FCV)定位為終極環保車，在城市充分利用純電動汽車(EV)，在長距離移動方面，進一步降低柴油車的燃耗。關于混合動力車(HV)，由于從歐洲的交通狀況來看，很難發揮其燃效性能，因而用于滿足美國和日本日益增大的市場需求。

　　不過，鋰離子電池的成本并沒有按照設想的發展藍圖順利下降。并且，蓄電池供給體制也面臨需要解決的課題，比如韓國三星SDI公司與德國博世公司的合作破裂等。在歐洲，高速公路網日益充實，柴油車加油1次可行駛約1000公里，而純電動汽車難以滿足人們已經習慣的這種駕駛感。

　　避免價格上升

　　在純電動汽車開發遲遲不見進展的情況下，插電式混合動力車開始受到關注。德國奧迪公司5月底制定了于2014年推出插電式混合動力車”A3 etron”的方針。這將是以純電動汽車和插電式混合動力車等馬達驅動車型為對象的專用品牌”e-tron”系列的第一款產品。

　　德國奧迪開發的插電式混合動力車”A3e-tron”。預計2014年上市。充電口設置在車輛前部，向側面滑動品牌徽標后露出。

　　實際上，按照2012年制定的計劃，該系列首先上市的本應是純電動汽車”R8e-tron”。不過，雖然在5月舉行的作者發布會上公開車輛并進行了試駕，但最終奧迪稱，尚未做好上市準備。通過試駕發現，R8e-tron行駛性能的完善程度非常高。通過在后輪上方配備2臺高輸出功率馬達，獨立控制左右車輪，實現了迅速輕快的行駛感覺。最高時速為250公里，從時速0公里提速到100公里，僅需4.2秒，可與高性能跑車媲美。

　　R8e-tron未能上市的原因，在于營銷方面的判斷。作為原型車的”R8”是售價1729萬～2339萬日元的高級跑車。如果大量使用碳纖維復合材料和鋁等輕量材料，再配備48.6千瓦時的大容量鋰離子電池，價格就會變得非常高。

　　因此,作為更為實際的車型，推出了插電式混合動力車A3 e-tron。該車將成為采用德國大眾公司新型底盤”MQB”的首款市售插電式混合動力車。同樣的系統還有可能配備在大眾的旗艦車型”高爾夫”上。

　　最初計劃的A3 e-tron也是純電動汽車，但市售車改為組合利用75千瓦輸出馬達和1.4升排量發動機的插電式混合動力車。奧迪認為，通過抑制蓄電池配備容量，避免重量增加及價格上升是非常重要的。A3 e-tron作為純電動汽車可行駛50公里，作為混合動力車最多可行駛890公里。

　　組合利用馬達和發動機的插電式混合動力車，作為純電動汽車可行駛50公里。作為混合動力車，最長可行駛890公里。

　　最高時速為222公里，從時速0公里提速至100公里僅需7.6秒，具備出色的動力性能。在歐盟模式下，燃效為1升汽油可行駛66.7公里，行駛1公里的二氧化碳排放量為35克，具備出色的環保性能。

　　高性能跑車也推出插電式混合動力車型

　　雖然與奧迪同屬大眾集團，但德國保時捷公司采取了其他戰略。該公司6月宣布，在對4門轎車”Panamera”進行小幅改進時，將用插電式混合動力車”S E Hybrid”替代混合動力車”S Hybrid”。

　　德國保時捷對4門轎車”Panamera”進行小幅改進，改為插電式混合動力車(右)。配備容量為9.4千瓦時的鋰離子電池。

　　對于保時捷來說，在追求低燃耗的同時，也不能缺少高度的動力性能，因為這是其魅力所在。插電式混合動力車組合使用3升V型6缸發動機和愛信精機公司制造的8速自動變速箱，這種設計與混合動力車相同，沒有改變。改進之處在于，將馬達輸出功率大幅提升至70千瓦，并提高了回收減速時產生的能量用作電力的能量再生能力。蓄電池從鎳氫電池變更為鋰離子電池，容量大幅提升至9.4千瓦時。

　　馬達和鋰離子電池均由德國博世公司制造。作為純電動汽車可行駛36公里。在歐盟模式下，燃效從原先的14.1公里提高到32.3公里。通過變更變速程序，提高了能量再生能力。而且，在時速為135公里以下時，如果松開油門，發動機就會停止工作，并停止噴射燃料，這也為降低燃耗作出了貢獻。

　　限量生產918輛的高級跑車”918 Spyder”也是插電式混合動力車。價格為68.48萬歐元。前輪用95千瓦的馬達驅動，后輪由組合了4.6升V型8缸發動機和115千瓦馬達的混合動力系統驅動。保時捷似乎想將插電式混合動力車培育為兼顧行駛性能和環保性能的新一代車型。該公司還計劃將多功能運動車(SUV)”Cayenne”的新車型也從混合動力車改為插電式混合動力車。

　　德國保時捷的高級跑車”918 Spyder”也是插電式混合動力車。限量生產918輛。

　　蓄電池的配備容量是關鍵

　　德國寶馬公司新設立的、僅開展馬達驅動車型業務的品牌”i”似乎也將推出插電式混合動力車。預定今年上市的”i3”最初只有純電動汽車，但寶馬在近期的發布會上宣布，可選配增程裝置(Range Extender)。

　　插電式混合動力車配備650cc的小型2缸發動機，可邊發電邊行駛。作為原型車的i3續航距離為200公里，在純電動汽車中行駛距離較長。配備發動機的插電式混合動力車可行駛300公里，較純電動汽車延長100公里。

　　i3的另一個特點在于，設計了純電動汽車專用車身。將鋰離子電池配置在鋁框架中間，在其上方設置用碳纖維復合材料形成的車內空間。幾乎僅通過框架部分來確保碰撞安全性。為了實現輕量化而采用了碳纖維復合材料。

　　i3全長為3999毫米，相對于這個尺寸，車輛重量僅為1195公斤。與長度相同的豐田混合動力車”Aqua”相比，僅重100公斤。與長度長500毫米的日產汽車純電動汽車”LEAF”相比，輕200公斤以上。

　　寶馬認為，采用鋁框架和碳纖維復合材料等，雖然成本會變高，但通過減輕車輛重量、縮小鋰離子電池配備容量，最終可削減成本。雖然目前尚未定價，但預計在歐洲將為4萬歐元左右。

　　致命的是燃效規制

　　歐洲的汽車廠商如今為什么致力于插電式混合動力車?這是因為歐盟在強化二氧化碳排放量規制，滿足規制要求已經成為最大的課題。規制要求，到2015年要使”每家汽車廠商產品的二氧化碳排放量降低到每公里120克以下”。從2012年開始已要求汽車銷量的65%達到規制值，今后將分階段進行強化，2014年達到80%，2015年達到100%。

　　廠商如果達不到規定，會被處于高額罰款。如果1公里超過1克，會處以5歐元罰款，超過2克會處以15歐元罰款，超過3克會罰款25歐元，4克以上的罰款額高達95歐元。預定2019年每超過1克，便處以95歐元罰款，規定將日益嚴格。規制值到2020年也將進一步強化至1公里95克。

　　通過單純計算即可發現，到2015年，年產量為100萬輛的企業如果二氧化碳排放量超過5克，將被處以9500萬歐元的高額罰款。這對于企業而言，是關系到生死存亡的問題。

　　不僅歐洲，日本也設定了到2015年度，使二氧化碳排放量達到1公里138克的標準。美國目前正在探討強化企業平均燃效標準(CAFE)的法案，具體而言，就是到2015年使乘用車的二氧化碳排放量達到1公里152克。

　　除了應對在全球范圍內日益嚴格的規制外，通過宣傳環境對策來提高品牌形象也變得重要起來。

　　據德國汽車專業雜志《Auto Motor und Sport》調查，德國歐寶公司以前基本沒有給人保護環境的印象，但2012年的調查結果顯示，47%的歐寶車所有者認為該公司比較注重環保。這很大程度上得益于歐寶上市了美國通用汽車公司開發的插電式混合動力車”Bolt”的歐洲版”Ampera”。

　　有趣的是，32%的歐寶車所有者在回答該公司是環保企業的同時，還認為這是一個”充滿激情的品牌”。

　　德國歐寶的插電式混合動力車”Ampera”。為提高該公司的環保形象作出了貢獻。

　　能夠推出環保車也是擁有新技術的證明，歐洲的消費者認為這是充滿激情的表現。不過，純電動汽車為了確保續航距離，大多限制最高速度和加速性能，很難獲得充滿激情的評價。改成插電式混合動力車之后，這些限制就會消失，因此可在商品目錄上記載較高的動力性能。這一點在構筑品牌形象方面也非常有利。

　　德國戴姆勒公司為減排二氧化碳，調整了產品陣容，積極推出梅賽德斯•奔馳”A級”小型車等。另一方面，也不否定通過以”S級”為代表的大型高檔車獲取利潤的體制。預定今年夏季上市的新車在發布時就已備有2款混合動力車型。

　　汽油車”S400 Hybrid”的燃效為15.9公里，柴油車”S300BlueTEC Hybrid”的燃效為22.7公里，均可媲美小型車。從二氧化碳排放量來看，S300BlueTEC目前已經達到了1公里115克，滿足了2015年的規制要求。雖然具體情況不甚明了，但戴姆勒還預定推出二氧化碳排放量為75克以下的”S500 plug in Hybrid”車型。

　　戴姆勒與德國Evonik Industries公司合資設立了鋰離子電池企業”Li-Tec公司”。使用Li-Tec供應的單元(蓄電元件)，由戴姆勒的子公司生產車載鋰離子電池組。其產品目前已經配備在S級和中型”E級”混合動力車上，預計還將應用于插電式混合動力車。

　　德國戴姆勒將于今年夏季推出的高檔車”梅賽德斯奔馳S級”屬于混合動力車型。既是大型車同時又實現了可媲美小型車的低燃耗。

　　在實用方面，純電動汽車由于充電時間較長以及續航距離較短，在像歐洲一樣汽車移動距離較長的地區，銷售情況并不好。如果在市內行駛，雖不存在續航距離問題，但在城市地區，很難在自己家中和公司等處確保充電設施。雖然柏林、倫敦和巴黎等地正在推進設置公共充電設施，但大多是充電時間較長的普通充電器。

　　如果是插電式混合動力車，由于是在蓄電池充滿電的狀態下進行歐盟模式燃效試驗，因此在不啟動發動機的狀態下行駛30～50公里左右的距離就能滿足規制要求。由于可減小蓄電池的配備容量，因此還有助于縮短充電時間及降低成本。即使無法在自己家中和公司充電，也可使用發動機行駛，讓人比較安心。

　　除了加利福尼亞州等部分地區，美國的市場需求也與歐洲類似。原先致力于降低內燃機燃耗、基本不向混合動力車及純電動汽車開發進行投資的歐洲企業，也將加快開發插電式混合動力車并上市銷售。

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