事實上，動力電池行業的“軍備競賽”，早已開始。

毫不夸張地說，阻礙新能源汽車發展的首要因素，非動力電池莫屬。

尤其是諸多純電汽車，其先天不足一般的補能焦慮、里程焦慮，以及潛在的安全風險、貶值風險，均與動力電池有著莫大的關系。

“得動力電池者，得新能源汽車時代的天下。”

顯而易見，比亞迪就是一個明晃晃的例子。其憑借自己刀片電池的成本優勢、性能優勢，逐步打造出如今國內甚至是全球汽車市場上，首屈一指的新能源汽車品牌。

但市場的另一面，隨著消費者對新能源汽車多元化、復雜化的需求，占到整車成本30%~60%的動力電池，各方面都亟待升級。

“使用幾十年，性能都不會降低。”

據德國《世界報》消息，總部位于波恩的高性能電池技術公司(HPB)聲稱已經找到了“點金石”，并已開發出一種可批量生產的新型固態電池，幾乎解決了蓄電池的所有問題。該公司首席執行官塞巴斯蒂安·海因茨表示：“我們深信，我們手中握有能源轉型的綠色鑰匙。”

這里劃一下重點——“幾乎解決了蓄電池所有問題。”

也就是說，如果該消息為真，那么這款由HPB發明的“永恒電池”，將至少擁有以下幾個優點：能量密度足夠高，充電足夠快，壽命足夠長，使用足夠安全，成本足夠低。

更進一步的，如果事實確實如此，那么動力電池行業，乃至整個新能源汽車行業，都將因此向前邁進一大步。只不過可惜的是，對此，我們并沒有檢索到更多的相關信息。

根據相關報道，HPB的固態電池技術基于弗勞恩霍夫研究所科學家——京特·漢比策近30年來的基礎研究成果。漢比策通過在電池中加入新的混合成分，成功阻止了傳統鋰離子電池的老化過程。

換言之，HPB“永恒電池”主打的就是循環壽命長。

舉一個簡單的例子，其實大家都知道，鋰電池用久了，無論是手機還是電車，都會變得沒那么“抗用”，而這也就是我們常說的“續航衰減”。所以，500公里續航的純電車，開個兩三年，續航掉到300、400公里，不足為奇。

其原因在于，鋰電池在充放電過程中，陽極往會形成覆蓋層。隨著時間的推移和每次使用，覆蓋層會不斷增大，消耗電池容量的同時，增加內阻，導致電池性能降低。

正是因為“電池衰減”，大家對純電車的認知，被打上了“不保值”3個大字。再加上CTB、CTC技術的應用，換電池包更是進一步淪為“天價”維修。很顯然，沒有消費者愿意四五年后，再被割一次韭菜。

“HPB電池只會在第一次充電時形成非常薄的覆蓋層，之后不會再增大。”

“內阻在整個使用壽命期間基本保持不變。”

“首批樣品已完成1.25萬次充電循環(每小時充放電一次)，性能沒有任何下降。”

“在零下40攝氏度時，電池電導率也絕對高于傳統液態電解質在零上60攝氏度的最佳電導率。”

“明年開始批量生產，并迅速擴大為超級工廠。”

或許這家德國企業發明的“永恒電池”，其實驗室數據確實能夠實現以上提到的，但不能忽略的一點在于，從實驗室到大規模商業化量產，依舊隔著很長的距離。而這里最直接的例子就是，特斯拉吹得神乎其技的4680大圓柱電池，都還在“難產”之中。

事實上，不僅僅是德國電池企業試圖突破“囚徒困境”，中國的各大新能源汽車品牌，寧德時代、中創新航等電池廠商，乃至車圈“大魔王”的特斯拉，都在積極尋求動力電池技術的突破與創新。

但作為重資產的動力電池行業，第一，少不了規模效應的加持，以降低成本；第二，需要大量的實踐數據，逐步完善配方模型；第三，做好打持久戰的準備。

單就電池技術而言，寧德時代的凝聚態電池，可謂是可圈可點。單體能量密度最高可達500Wh/kg，與主流三元鋰電池的250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg相比，遙遙領先。但似乎成本上，有點降不下來。

而在不久前，豐田汽車也宣布了與日本能源巨頭出光興產（Idemitsu）達成協議，雙方將合作開發固體電解質的量產技術、提高生產率并建立供應鏈，確保2027~2028年有搭載全固態電池的車輛上市，并在此后實現全面量產。

總之一句話，前赴后繼者眾，所有人都在搶抓機遇。

從一開始的產能競賽、產品競賽、性能競賽，到現在的成本競賽、品牌競賽、技術競賽，動力電池行業伴隨著新能源汽車行業，始終都在飛速發展著。而在這個過程中，有著一個很霸道的邏輯，那就是誰能率先抓住機遇，誰就能夠有所成就、順勢而上。

盡管這也造成了如今的動力電池市場格局固化，中日韓三家分庭抗禮。但同樣不應去否認，未來的某一天，某家初創企業依舊有可能會翻越過寧德時代、LG新能源、松下三座大山，實現彎道超車，創下一個新的時代。

請相信，對現在動力電池市場固有格局發起沖擊的，德國的“永恒電池”不會是最后一個。而已經到來的新能源汽車時代，將會因為這些新產品、新技術的發展創新，變得愈加璀璨奪目、豐富多彩。

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