2023年，“全棧自研”成為一個不明覺厲的詞匯。車企將全棧自研當做建立核心競爭力的重要砝碼，似乎不能實現全棧自研，就是一家平庸的企業。

所謂“全棧（Full Stack）”也好理解，這是一位軟件工程師早年提出的概念。意為作為一名軟件工程師，不能只會寫代碼，還要會開發應用程序，甚至是成為一名無所不能的多面手。

全棧自研概念崛起不難理解。近年來，車企“靈魂論”不絕于耳，重要技術受制于人，將會是一件極其可怕的事情。因此，“技術主權”越發受到車企的重視。

不過，也有反面觀點對“全棧自研”發起挑戰。“規模和資金實力不夠的車企在智能化上全棧自研就是死路一條”、“真正擁有全棧能力并在商業上取得成功的公司絕對是少數，也是不可復制的極少數。”

從實際情況來看，全棧自研的難度不可謂不大，投入的人力物力不可謂不多，然而究竟產出和收益有多少，卻不好估量。因此，也有企業打著“全棧自研”的旗號，背后依舊是一群緊密合作的供應商。

2024年，內卷仍將持續，電動化、智能化進一步深入，車企全棧自研的難度或許會更為顯著。正如業內所言，與其全棧自研，不如全棧可控。新的一年，車企勢必要在全棧自研和技術合作中找到平衡點。

2024年，車企全棧自研，究竟是堅持還是該放棄？

當“全棧自研”成為主流

“別人的屋檐再大，不如自己有把傘。”當靈魂都掌握在別人手里，自己只知其然而不知其所以然的時候，車企的危機感便油然而生。

近年來，自動駕駛領域的“黑盒方案”興起，讓供應鏈上下游五味雜陳。所謂黑盒方案，便是軟硬耦合，無法解綁。以某芯片企業為例，在供應過程中把芯片和感知算法封裝在一起，客戶可以購買產品和方案，但是不能進行任何修改。遇到問題，也只能依賴供應商，自己卻無能為力。

小鵬汽車董事長何小鵬曾經就如此表述，他在一次調研過程中，想了解關于輔助駕駛和自動泊車情況，卻沒有人能告訴他數據和背后的原理。言外之意，作為整車企業，他們只是買了一個產品，至于產品背后的原理和數據情況，他們一無所知。

這對于整車企業而言，是無法接受的事情。在整車企業看來，黑盒方案無疑是將自己脖子送過去讓別人卡住。以后一旦遇到任何問題，就只能任人擺布。

零跑汽車是全棧自研的重要代表之一。去年9月，零跑汽車創始人、董事長、首席執行官朱江明表示，公司堅持核心零部件的全域自研，整車產品70%的駕駛零部件自己研發。

圖片來源：零跑汽車

零跑汽車從2015年成立之初，便在核心零部件全域自研。涵蓋整車架構、電子電氣架構、電池、電驅、智能座艙、智能駕駛等核心零部件。2023年7月，零跑汽車發布了全域自研的四葉草中央集成式電子電氣架構，宣布進入中央集成式電子電氣架構時代，

關于全域自研，朱江明給出了諸多積極的評價。“只有自研才能多平臺共享共用，減少研發的投入，增加每一款零部件生產的數量來降低成本。”朱江明表示，隨著零跑銷售規模逐步擴大，未來規模效益越來越會顯現出來。

此外，零跑全域自研的優勢也體現在價格上，“我們毛利由原來的負毛利逐漸變成正毛利，質量成本以及交付的速度也越來越好。”朱江明強調，“70%的自研率也意味著，1萬元的產品，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力。”

圖片來源：蔚來汽車

蔚來全棧自研也涵蓋汽車領域的方方面面。2023年9月21日，蔚來在NIO IN 2023 蔚來創新科技日上，首次全景式呈現了由12大技術棧構成的蔚來技術全棧，并發布了激光雷達主控芯片“楊戩”、整車全域操作系統天樞SkyOS、全景互聯NIO Link、智能座艙“應用商店”以及NIO Phone等多款創新產品及解決方案。

這也說明，從自研芯片到整車OS、智能座艙“應用商店”，再到手機，蔚來幾乎把能做的都“包圓”了。

當然，全棧自研也并非完全意義上的自研，也有部分領域的全棧自研。小鵬汽車將全棧自研的精力集中在自動駕駛、智能座艙等智能化軟件領域，使得其在自動駕駛的行業聲量位居前列，智能座艙方面也表現不俗。

對此，小鵬汽車也列舉了全棧自研諸多優勢。小鵬汽車方面認為，全棧自研能力為車企提供高效率，縮短20%的開發時間，減少60%座艙的開發成本，減少智能駕駛成本50%。

此外，全棧軟件幫助直接觸達終端客戶，可以快速響應客戶需求，OTA給到客戶，開發出客戶想要的功能；可以快速開發出更新科技的功能軟件，例如智能駕駛方案。軟件全棧，幫助產生更多差異化的軟件，從而可以讓汽車收取更高的價格。

2023年以來，不僅有小鵬、蔚來、零跑、哪吒這樣的造車新勢力熱衷于全棧自研，長城、吉利也加入全棧自研的行列，還有后來者小米汽車，也展示全棧自研的技術和核心零部件，大有秀肌肉之勢。

基于以前備受控制的因素，車企對于某些壟斷性的Tier1黑盒交付，之后在收取高額開發費用，且難以再升級的做法多有不滿。因此，車企在智能化時代想要對用戶體驗有更多的掌控力，便把全棧自研當做了“政治正確”。

車企如何確定全棧自研的邊界？

其實，車企究竟是否要全棧自研，早在2007年原科技部部長萬鋼接受南方周末采訪時，就說的十分透徹。

“不管是什么，都自己做，從一個螺絲，一塊線板，一直做到天上飛的大飛機，這個飛機里邊每一根電線都是我的，那就不大好了，很容易出問題。”萬鋼指出，現在是一個全球化社會，世界是有分工的，不可能什么都自己做。“千萬不要把所有的東西都抱在我們自己的手里，誰也不能動。”

時至今日，萬鋼的觀點仍然有參考價值。汽車產業鏈冗長，產業細分程度遠超我們的想象。對一個產業而言，核心競爭力在于能否掌控產業鏈附加值最高的環節。

類比手機行業，三星手機最為接近全棧自研，從設計到處理器、面板、儲存芯片、內存芯片，三星手機所有零部件自研率超過70%，不過在設備、材料和軟件環境，三星依舊依賴供應鏈。

也就是說，強如三星這樣的自研型企業，也沒有做到真正的完全自研，而是將附加值高的部分留給自己，實現自主可控。

從對外宣傳策略上來看，“全棧自研”是體現一家企業整體研發實力的指標，號稱全棧自研的車企，核心的目的無非是突出研發型企業的形象，展示出自身技術品牌價值，增強用戶的信任感。

而實際上來看，所謂的全棧自研，更多的是在供應鏈上進行了概念偷換，從以前的黑盒交付轉換為白盒，車企更多參與到聯合開發的過程中，而非絕對意義上的全棧自研。

圖片來源：大卓智能

不久前，大卓智能生態日暨2024卓界大會上，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能總經理谷俊麗就強調，大卓智能定位是自動駕駛解決方案公司和集成平臺，車企要對自動駕駛技術棧有所掌控，但不一定要求全棧自研。任何一個產業要實現產業化，一定要求生態協同，自研是一個非常龐大的工程。

從目前發展的走勢來看，車企在經過自研探索和市場競爭的洗禮之后，開始認清了自己的能力界限，不再一味地追求“全棧自研”，而是希望擁有全棧可控的能力，從而確保供應鏈的完整性和安全性。

2024年，堅持還是放棄全棧自研？

2024年，汽車市場內卷的態勢還會延續下去。行業普遍認為，價格戰是主旋律，淘汰賽將會進一步加劇。如何在繼續內卷的市場上贏得生機，是各大車企乃至產業鏈上下游都在思考的大問題。

從發展的角度來看，2024年車企全棧自研會有多大變數？

“從一開始雄心勃勃搞自研，到現在項目研發進度緩慢，別人都已經量產上線了，我們還在搞自研。”某車企研發人員王勇（化名）一直在質疑車企自研的意義。王勇認為，由于智能駕駛、智能座艙系統復雜、集成度高，只憑企業單打獨斗難以在成本、規模和用戶體驗上取得平衡。全棧自研的成本投入反而成為了用戶的“隱形消費”。

“比如我們搞芯片自研，就算成功了，配套量也就幾千輛，最高達到萬輛。”王勇指出，即使每輛車裝載兩顆自研芯片，最終的需求量也不會很高，更不用說形成規模效應。“這樣的體量，代工廠都不愿意接單，就算接單了，單價也壓不下來。”王勇看來，自研的目的是節省省成本，最終卻大量增加了成本。

對于自研問題，亞馬遜全球副總裁、亞馬遜云科技大中華區總裁儲瑞松發表過觀點，很多主機廠想通過全棧自研的方式來掌握智能駕駛技術。“但是從成本與體驗來看，這并不是最佳方案。”

全棧自研，需要企業有創新DNA、并堅持長期持續大規模投入，目前來看只有極個別車廠能夠做到。車企的核心價值創造是針對目標消費者人群，定義滿足消費者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優勢。

儲瑞松認為，專業的事情還是應該交給專業的人和團隊來做，車企與供應商之間應加強合作，共生共贏。當然，中國汽車智能化轉型需要的新型、專業、本土的Tier1。

與其說，車企堅持還是放棄全棧自研策略，不如說在智能電動汽車變革不斷深入的當下，車企與供應商之間呼喚新型整零關系。

比如在智能化板塊，車企主導智能化的體驗，供應鏈企業尊重車廠對整車及智能化體驗的定義權，采用什么樣的整車架構，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風格，這些都由車廠來決定。

而供應鏈或者合作伙伴則提供專業的軟硬系統和服務，專注于做好那些很難、需要長期巨大投入的事情，比如核心智能駕駛的產品開發和技術迭代。

此外，供應商要和整車廠要建立長期可信賴的合作關系，而不是一錘子買賣。從一款車型的SOP，到后續的OTA，都要進行深度的合作。當然，這需要車企和供應商改變陳舊的商務合作模式，建立更加長期的合作共贏關系。

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