即便過去一年業績承壓、市值蒸發超 5000 億元，電池龍頭寧德時代仍為 2023 年交出了一份不錯的答卷。1 月 30 日，寧德時代發布 2023 年業績預告，預計 2023 年凈利潤達到 425 億元至 455 億元，同比增長 38.31% 至 48.07%。

這是寧德時代年凈利首次突破 400 億元，凈利增速雖然不及 2022 年超過 90% 的同比增長，但仍然超出市場預期。受此消息影響，寧德時代周三股價盤中一度上漲近 8%，創下去年 6 月以來最大盤中漲幅，市值超過 6669 億元。

寧德時代在業績預告中表示，報告期內，得益于公司新技術、新產品的陸續落地，海外市場擴展快速，客戶合作關系進一步深化，因此在產銷量較快增長的同時，也實現了良好的經濟效益。

但問題是，憑借著龐大的新能源車出貨量，比亞迪正在不斷蠶食寧德時代的市場份額。過去三年，比亞迪弗迪電池國內市占率從 14.2% 提升至 27.2%，寧德時代則從 55.6% 下滑至 43.1%。去年，比亞迪國內磷酸鐵鋰電池市占率已經超過寧德時代——這還是在弗迪電池尚未向外部車企大規模供貨的情況下。

第一電動從汽車行業人士處了解到，業內普遍預測 2024 年比亞迪國內銷量或將達到超 400 萬輛，弗迪電池的市占率有望進一步提升。

特斯拉對于 2024 年悲觀的銷量預計也會對寧德時代產生一定影響。自 2021 年以來，特斯拉一直是寧德時代的第一大客戶。

“電池行業很可能會形成寧德時代與比亞迪的雙寡頭格局。”一位汽車行業人士說，這對寧德時代來說是一個無法接受的局面——過去，寧德時代占據著至多七成的市場份額。

“比亞迪會對寧德時代形成非常嚴重的威脅。”上述汽車行業人士說。

01  規模勝利

2022 年的電池庫存危機影響延宕至今。電池級碳酸鋰價格已經從一年多前最高 60 萬元/噸，一路下行跌破 10 萬元/噸。“電池價格整體上處于低位，下降空間基本沒有了，有也非常少。”長期關注鋰電行業的真鋰研究創始人、總裁墨柯說。

鋰電巨頭們度過了一個艱難的 2023 年。1 月 21 日，贛鋒鋰業發布業績預告，稱去年凈利下滑至多 80%。天齊鋰業同樣表示，去年凈利降同比下降超七成。已經公布 2023 年業績預告的 61 家鋰電行業公司中，僅有 15 家凈利實現同比增長。

“行業內卷之下，整體上是利好龍頭企業的。”墨柯說，行業龍頭在成本控制、規模效應上具有優勢，“也就是說拼價格的話，寧德時代在內卷下是有利的。”

花旗的分析師在一份報告中稱，作為行業領導者，寧德時代能夠通過規模經濟和投資上有原材料實現低于同行的成本。花旗表示，寧德時代公布的業績預告優于一些相對謹慎的買房預期，“相信市場對于公司電池利潤率的擔憂過頭。”

二線電池廠商們承受的壓力更多。國內市占率排名第九的孚能科技預計去年虧損至多 20 億元，同比翻倍。排名第五的國軒高科，2023 年扣非后凈利潤實現 8500 萬至 1.2 億元，堪堪實現盈利。

前幾年國內新能源車市場騰飛之初，車企們受制于寧德時代的強勢，紛紛開始扶持電池廠商，一大批二線電池廠商借此實現騰飛。

36 氪曾報道稱，為了培養起二供中航鋰電，廣汽花了整整一年時間，向對方提出了超過 2000 項整改要求，最終幫助中航鋰電建立起量產和質量體系。目前，中航鋰電在國內市占率排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪。

但在當下新能源汽車行業競爭加劇、市場加速淘汰的當下，少有車企有這樣的耐心與決心，穩定占據主導因素。墨柯表示，前幾年，整車廠都在找二供、三供，不把籌碼壓在一供身上。但是去年，“基本上沒有企業再強調了。”

02 聯合“絞殺”

多位行業人士均向第一電動表示，二線電池廠商們的 2024 年將會更加艱難，行業馬太效應顯著，末尾淘汰加速。一位電池行業人士稱，“今年末尾的電池廠商不太樂觀，可能會關門或者更糟糕一些。”——2023 年全年，實現裝車配套的電池廠商從上一年的 57 家下降至 52 家。

研究機構 EVTank 在《中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023 年）》中表示，隨著動力（儲能）電池行業的逐步成熟，部分企業將被淘汰出局或者終止部分規劃產能，從而使得整個動力（儲能）電池行業的供需處于動態平衡狀態。

過去一年已有至少 9 家動力電池企業宣布停產。去年底，成立 14 年之久的捷威動力宣布公司停工停產。這家公司在公告中稱，“受市場及上下游產業鏈等客觀因素影響，為保證公司業務可持續發展，經管理層研究決定，自 2023 年 12 月 1 日起天津捷威開始停工停產。”

“2023 年本質上是行業的分化年，好的向上，不好的向下。”億緯鋰能董事長劉金成去年說。過去三年，行業排名前三的電池廠商所占市場份額從 75.7% 擴大至 78.81%，市場預計未來行業集中度將進一步提升。

“電池行業現在的集中度還是太低了。”黃河科技學院客座教授張翔長期研究汽車行業，他向第一電動表示，參照海外國際市場，只剩下 LG、松下等少數幾家廠商，而中國現在還有五十多家電池廠商，“集中度還有待進一步提高。”

產能過剩已經成為過去一年動力電池行業的主題。中國汽車動力電池產業創新聯盟提供的數據顯示，2023 年我國動力和其他電池合計累計產量為 778.1GWh，而動力電池累計裝車量僅為 387.7GWh。

即便是行業龍頭寧德時代，去年上半年的產能利用率也僅為 60.5%，較 2022 年下滑超過 20%。下半年，為了爭奪更多車企，寧德時代向客戶提出返利計劃，產能利用率在去年三季度上升至 70%。

這對寧德時代的利潤表現也產生了影響。相較于去年上半年高達 154% 的凈利增速，寧德時代第三季度凈利增速已經下滑至 10% 左右，第四季度進一步下降至 -13.57%到 9.26%。

不過，寧德時代上半年凈利增速反常一定程度上與 2022 年基數較低有關。受當時上游原材料價格暴漲影響，2022 第一季度寧德時代凈利僅有 14.9 億元，同比出現罕見下滑。去年第四季度凈利下滑則和年底去庫存有關。墨柯告訴第一電動，去年底寧德時代的主動降價去庫存導致其獲利較差。

TrendForce 集邦咨詢最新提供的數據顯示，1 月全球鋰電市場仍低迷，電池廠商庫存仍待去化，各類動力電芯產品均價跌勢未止。

第一電動從接近車企人士處獲悉，目前磷酸鐵鋰電池價格已經下探至 0.38 Wh，二線電池廠商受到壓力更大。今年初，多家媒體報道稱，寧德時代及比亞迪正計劃進一步降低電池價格，搶占更多市場份額。

“2024 年電池行業的價格戰還會持續。”張翔說。但價格戰的原因并非原材料價格的波動，而是行業競爭加劇驅動。“電池供應商一旦發動價格戰，它會不惜一切代價達到它的目的，不會因為碳酸鋰的價格波動而改變。碳酸鋰的價格變化是一個次要因素。”張翔說。

東吳證券去年底在一份行業報告中預計，龍頭鐵鋰電芯成本預計 0.32/wh，較二線低 0.05/wh，較二線現金成本低 0.003/wh，“龍頭較二線成本優勢依然遙遙領先。”東吳證券以 8 萬碳酸鋰價格計算，預估鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈率平衡點在 0.45-0.5/wh（含稅，對應 pack 售價 0.6-0.7 元/wh）。

這意味著大多數二線電池廠商或無法在這場價格戰中存活下來。一位汽車行業人士用“絞殺”來形容未來一年的動力電池市場。“寧德時代和比亞迪可能會把價格打到 0.3 元，行業將迎來洗牌時刻。”

03 比亞迪兇猛

憑借先發優勢積累起的龐大市場份額，寧德時代將會繼續擴大規模化優勢，但它不得不面臨比亞迪發起的沖擊。

上述汽車行業人士向第一電動表示，相較于比亞迪擁有垂直整合的能力，電池業務可以依賴龐大的汽車出貨量實現增長，寧德時代不得不與車企之間進行更強的綁定，“今年它會進一步強化異業聯盟，多處下注。”

過去，寧德時代已經和多家車企達成了合作。除了與上汽、廣汽、一汽、東風、吉利等傳統主機廠成立以電芯業務為主的合資公司，寧德時代還廣泛投資了包括北汽藍谷、吉利極氪、阿維塔、哪吒汽車以及與華為合作的賽力斯等。

寧德時代同時也在大力推動旗下“巧克力換電塊”業務，除了入股蔚來旗下換電主體武漢蔚能外，寧德時代還入股了上汽與中石油、中石化合作成立的捷能智電。今年 1 月，寧德時代與網約車巨頭滴滴達成合作，將共同成立一家換電合資公司。

比亞迪同樣在不斷加強與車企合作。2 月 2 日，比亞迪與一汽合資的一汽弗迪新能源動力電池一期項目正式投產，規劃總產能達 45Gwh，一期項目為 15Gwh，首批產品將搭載在紅旗全新純電汽車上。

比亞迪的電池為磷酸鐵鋰材料，由于價格更低，磷酸鐵鋰電池市占率逐漸超過三元材料電池。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2023 年磷酸鐵鋰電池占到國內動力電池 67.5%，累計同比增長大約是三元材料電池的 3 倍。去年，比亞迪占國內磷酸鐵鋰電池 40.38% 的市場份額，較寧德時代高出 6.37%。

為了應對比亞迪從磷酸鐵鋰市場發起的沖擊，寧德時代在去年推出了神行超充電池，相較于普通的磷酸鐵鋰電池，神行電池的優勢是提高了充電速度，擁有更高的能量密度，同時成本較三元材料的快充電池更具優勢。

“神行電池的技術門檻和壁壘并不高，但關鍵是成本問題。”墨柯說，二線電池廠商很難在既提升技術的情況下又把成本降至和寧德時代同一水平線。“如果神行電池的價格和普通的磷酸鐵鋰電池沒有太大變化，有可能會進一步搶奪其他電池廠商的市場份額。”

在國內激烈的市場競爭環境之下，寧德時代也與車企們一同將目光投向海外，過去一年增量顯著。韓國行業調研機構 SNE Research 發布的數據顯示，2023 年前 11 個月寧德時代在除中國以外的海外市場份額和第一名 LG 新能源已幾乎持平。

但比亞迪追趕迅猛。去年前 11 個月，比亞迪在除中國以外市場的市占率已經從 0.5% 提升至 1.9%，雖然仍同寧德時代有較大差距，但同比增速高達 448.7%，在上榜的前 10 家廠商中增速位列第一。

在海外市場，比亞迪相較寧德時代更具優勢。上述汽車行業人士告訴第一電動，在開拓海外市場主機廠更受當地政府歡迎。

2022 年，寧德時代曾宣布在匈牙利投資建廠，但受到種種因素阻礙，至今未能成行。去年，寧德時代與福特計劃合作在美建廠，但自宣布之后困難重重，直至年底重啟，但產能規模削減了超 40%。

在無法直接向外建廠的情況下，寧德時代目前更傾向于與當地企業輸出授權技術的合作模式。今年 1 月 20 日，寧德時代董事長曾毓群參加達沃斯論壇時表示，他們還將為歐洲、美洲的許多車企甚至是電池廠提供類似（指向福特授權服務合作）模式的服務，幫助他們迅速啟動工廠。

最新的消息顯示，特斯拉計劃從寧德時代手中購買閑置設備來擴建其位于內華達州的電池工廠。

這是比向外輸出技術介入程度更低的合作。相關報道稱，寧德時代將只負責幫忙安裝設備外，不參與任何工廠運營——這座工廠是特斯拉與松下合資建立的。寧德時代及特斯拉均未對此置評。

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