據德國媒體報道，電動車的發展似乎陷入一種悖論狀態：性能更好、價格更低，但卻沒有好的銷量————未來的電動車以及混合動力車的技術性能會越來越出色，汽車廠商們為了獲得更多的消費者也會不斷地降低價格;但與此同時，各大汽車廠商卻在不斷下調自己的電動車銷售目標。

　　目前，全世界的電動車發展狀況較為混亂，新銳品牌特斯拉戰勝了豪華車領域的汽油機和柴油機車型，取得美國市場豪車領域的銷量領先。日產聆風和歐寶Ampera已經證明了自己在質量上可靠，但卻發展緩慢。而寶馬多年來的研發成功i3將于今年11月上市，其在2014年的銷售目標定為4萬輛。

　　”大多數汽車廠商在電動車領域的實踐將會限制在一到兩款車型內”，羅蘭貝格咨詢公司電動車領域合伙人貝恩哈特說道，”但所提供的車型在技術上已經完全成熟”。貝恩哈特領導了羅蘭貝格內部一個電動車未來發展趨勢尤其是針對德系車企的研究項目。根據該研究顯示，未來電動車發展會呈現一個令人驚訝的態勢：技術性能越來越好，價格越來越低，但廠商們同時也在不斷減少自己的生產計劃。

　　寶馬i3和日產聆風：兩款低價政策產品

2013款 寶馬i3

2014款 日產聆風

　　在目前的電動車市場上，最能代表廠商們的低價政策的兩款車型是寶馬i3和日產聆風。前者即將上市，而后者已經從2010年開始進入上市。寶馬公司把i3的入門級版本定價設為3.5萬歐元(約合人民幣28萬)，不僅是比原來預測的低5000歐元(約合人民幣4萬)，對于一款大量采用碳纖維材料的汽車來說，這個價格已經屬于”毀滅性”。而日產聆風在美國的售價，扣除美國政府的7500美元(約合人民幣4.5萬)補貼的話，也已經降了20%，僅售2.88萬美元(約合人民幣17.5萬)。

　　未來趨勢：更好，更便宜，銷量更低

　　廠商的低價政策，似乎試圖在更早的時候證明電動車項目的失敗。因為即便價格降低，消費者們也無所行動。雖然在美國電動車銷量節節攀升，但整體上，在街道上碰到電動車的概率跟遇到”遠古時期”的老爺車差不多。

　　”開一輛電動車需要莫大的勇氣”，貝恩哈特如此解釋消費者的不買賬，”消費者需要眾多的快速充電樁，比如在他們開車上班的時候。但是在絕大多數城市，公共充電裝置的數量遠不能滿足要求”。與此相比，去加油站加油顯得方便的多。

　　此外，與之前相比，大多數汽車廠商們對快速擴大電動車的生產缺乏興趣。原因是，每出售一輛電動車便要虧錢。

　　最大的異數：特斯拉

　　Model S的成功讓電動車領域新銳特斯拉成為一個異數。在美國市場，其月度銷量超過奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8等同等級的傳統動力豪華車。更重要的是，特斯拉的超過一半的客戶此前購買過奔馳寶馬奧迪等豪華車。

2012款 特斯拉Model-S

　　優異的銷量表現以及首次實現盈利的驚喜，刺激特斯拉在股票市場一路飄紅。目前該公司的市值約為200億美元，從年初以來漲了4倍。在今年3月，特斯拉Model S的月銷量達到2300輛，其后有小幅下跌。而特斯拉創始人穆斯克把2014年的銷售目標定為4萬輛，為了達到這個目標，該公司瞄準了全球消費者的需求。

　　貝恩哈特把特斯拉的成功歸結為瞄準了加州的客戶群體。”特斯拉的客戶群體為30-40萬美元平均年收入，熱愛自由，追求生活品質的人群”。而在特斯拉總部所在的硅谷地區，由于軟件半導體等行業的集中，存在最密集的目標客戶人群。

　　不過特斯拉也面臨質疑。在數年之后，大批傳統汽車廠商也將制造出相同甚至質量更好的電動車，而由于大批量的生產，其價格還將比特斯拉更低。屆時，將是特斯拉真正需要挑戰時刻。不過，特斯拉已經取得了一個良好的開頭，已經很不錯。

　　最大的失望：中國

　　世界上沒有哪個政府像中國政府那樣大力推動電動車的發展。光是為治理北京的空氣污染問題，政府就打算花大價錢推動電動車的使用，以凈化空氣。之前的兩輪摩托車就是一個很好的例子，廣受歡迎的摩托車由于采用二沖程燃油發動機污染大，中國政府在很多城市嚴禁其使用。而隨后，沒有空氣污染的電動踏板車迅速攀升至一年4000萬輛的銷量。不過對于電動汽車，貝恩哈特如此總結道：”中國市場上的電動汽車，雖然經過大力推動，但仍無法達到與國際對手競爭的水平”。而安全問題更是影響中國電動汽車的應用。

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