志在全球化的汽車企業，無不將印度視為一塊“肥沃的市場”。

幾年前，中國車企出海熱興起時，也曾對進軍印度市場蠢蠢欲動。部分車企甚至有在當地投資建廠的計劃，以此為中心輻射東南亞、中東及非洲等周邊地區。

然而事與愿違，由于印度政府關稅政策壁壘以及對中國企業的“不友好”態度，大部分中國車企投資印度計劃折戟，將重心轉移到了政策環境相對更為友好的東盟市場。

如今在印度市場，僅有上汽集團堅定地推進本土化進程。不過，隨著印度政策形勢的變化，為了有效防范經營風險，上汽也有所妥協，旗下MG印度公司由原先的獨資轉變為合資經營模式，將大部分利益讓渡給了當地企業。

中國車企想要掙印度市場的錢，似乎更難了。

中國車企，曾也憧憬過

對于印度市場，中國車企也曾憧憬過。

2019年前后，正值中國車企加速出海進程，印度市場成為眾多中國車企重點關注和規劃的區域。當時，長城、長安、奇瑞等頭部中國品牌，都表示有意進軍印度市場。

比如，長城曾計劃收購通用在印度的塔里岡生產基地。有外媒報道，奇瑞也與印度塔塔集團探討過通過建立合資公司或技術分享等方式展開合作。長安在印度尋找潛在的生產基地……這一時期，中國車企都對印度乘用車市場產生了濃厚的興趣。

之所以如此，主要是印度市場這塊“蛋糕”不僅巨大，而且誘人可口。業內人士指出，當前的印度汽車市場和中國上世紀90年代的情況類似，處于內需極為旺盛的階段。

比亞迪在印度，圖片來源：比亞迪

首先，印度汽車市場連年保持良好增長態勢。有業內人士指出，得益于積極的市場情緒、零部件供應緊張問題得到緩解，2021年起，印度市場恢復了穩健的增長態勢。2022年，印度取代德國和日本，躋身全球第三大汽車市場。到2023年，印度新車銷量達到508萬輛（其中乘用車銷量為410萬輛），同比增長7%，蟬聯世界新車銷量第三名。

其次，印度巨大的人口紅利也為車市發展帶來了廣闊空間。聯合國數據顯示，2023年印度人口達到14.25億，已超過中國成為世界第一人口大國。而印度汽車2022年底時千人保有量僅為36輛，遠低于中國的200輛，這意味著其未來的增長潛力巨大。

中國車企希望復制在中國市場的成功經驗，叩開印度市場的大門，從而積累與大眾、豐田等跨國車企在歐美市場競爭的籌碼。

然而，現實情況并非如此樂觀。在中國車企掀起進軍印度熱時，印度政府于2020年出臺了一項涉及外國直接投資(FDI)的新政策，要求與印度有陸地接壤的國家的投資者，必須通過“政府審批路徑”才能進行投資。同時，由于中印地緣政治矛盾持續，印度政府對中國企業的態度也變得愈加不友好。

具體來看，在印度手機市場占據強勢地位的中國手機企業，近年來遭到了印度政府的多輪調查和處罰。就在去年，印度政府曾重罰小米和vivo等中國手機企業。印度政府還提出了一些苛刻條件，如“開放印度資本入駐核心高管”“由印度籍人士擔任”“培養印度經銷商擴大出口”等。

圖片來源：比亞迪

在汽車行業，中國進軍印度市場步伐遇阻。由于監管部門審批未果，長城汽車終止了收購通用印度工廠的交易。而同期進行的收購通用泰國工廠計劃如期完成交易，已于2021年投產。

另外，比亞迪去年計劃投資10億美元與印企在印度合資建廠的申請也被拒。據印媒《經濟時報》援引知情官員透露，印度監管部門以“投資安全”為由，拒絕了該申請。

復雜的投資環境，加上不友好的態度，使得中國車企進軍印度市場計劃受挫，轉而將重點放到了東盟、拉美等市場。

上汽放不下印度？

中國車企中，現階段唯有上汽集團在印度實現了乘用車本土化生產，其他主要以貿易出口為主。

上汽集團應是第一家在印度獨資設廠的中國乘用車企業。2017年初，上汽集團宣布投資32.75億元，收購并改造通用位于印度的哈洛爾（Halol）工廠，設立整車制造基地及配套供應商園區，用于生產上汽自主品牌名爵。

圖片來源：上汽國際SMIL

同年，MG印度公司成立，由上汽集團全資持股，實繳資本292億盧比(折合人民幣25億元)。

經過兩年的籌備，2019年，MG印度首款車型MG Hector(原型為寶駿530)投放市場。該車定位印度市場首款互聯網汽車，搭載上汽集團自研的i-Smart智能行車系統，3個月斬獲了3.1萬張訂單。由此，MG印度公司一戰成名。2021年，另一款車型MG Astor在印度上市開售，兩小時內收獲超萬張訂單。

據上汽集團介紹，MG印度公司2019年銷量為16528輛，到去年已經躍升至62010輛，在印度市場排名第8位。

要知道，印度是極為典型的寡頭壟斷市場，前五大車企占據了八成份額。其中，由日本鈴木與印度政府合資成立的馬魯蒂鈴木，占據當地市場的半壁江山。在這樣的情況下，MG印度公司作為后來者，僅用4年時間就躋身印度銷量前十，發展潛力可見一斑。

既然在印度市場大有可為，并且已經投入了數十億元，上汽集團肯定不會輕言放棄。

更何況，印度電動車市場前景廣闊。雖然到去年底，印度電動車市場份額僅為2%，但銷量增速接近翻番。除MG印度外，比亞迪在新能源市場勢頭也極為強勁。根據市場調查機構Counterpoint Research報告顯示，比亞迪憑借e6和Atto 3兩款車型，去年銷量增長率超過1500%，躋身印度五大電動車品牌。

而且印度政府決心推進電動化轉型，計劃到2030年實現100%電動車上路，整體份額達到30%。鑒于中國車企在新能源汽車領域處于領先地位，上汽集團可以在特斯拉等歐美電動產品本土化前，率先在印度市場大展拳腳。當然，前提是能順利在印度生存下去。

上汽集團與印度JSW集團簽署戰略合作協議，圖片來源：上汽集團

為適應不斷變化的印度投資政策，MG印度公司去年決定通過股權轉讓和增資擴股的方式，引入印度鋼鐵巨頭JSW集團等當地投資者。近日，上汽集團宣布已收到JSW集團支付的265億盧比股權轉讓款。

交易完成后，MG印度公司由獨資模式變更為了合資公司。上汽集團持股比例降至49%，然后新股東JSW持股35%，印度當地金融機構持股8%。另外，員工持股和經銷商分別持股5%和3%。因員工和經銷商不具備投票權，所以上汽集團強調，依舊擁有最高比例的投票權。

但從投資回報的角度來看，此次股權轉讓是折價了的。有消息稱，第三方機構對MG印度公司的估值高達760億盧比。

不過，上汽集團坦言，引入本土戰略投資者，除了為搶占快速發展的印度市場,提升MG品牌的市場份額之外，也是為了有效防范經營風險。對于上汽集團來說，盡管這次股權交易可能有點“虧本”，但至少能繼續留在印度市場“賺大錢”。

印度，是誰的天堂？

不僅是中國車企，從美國特斯拉到韓國現代起亞再到越南VinFast，都有進入印度市場的計劃。印度政府對非中國車企的態度也更為友好。

其中，特斯拉更是成為影響印度政府電動汽車決策的重要車企之一。特斯拉計劃將印度打造成出口基地，覆蓋印度洋-太平洋地區。在以特斯拉為代表的車企長期游說下，今年3月，印度政府終于同意降低在印度建廠的跨國公司電動車進口關稅。

上汽集團印度整車基地，圖片來源：上汽集團

印度商業和工業部表示，新政策立即生效，但要求跨國企業必須投資至少415億盧比，三年內在當地建廠開始生產電動汽車，即可獲得稅收優惠。五年內，售價在3.5萬美元以上的電動汽車只需繳納15%的關稅。承諾投資的車企每年最多只能進口8000輛、5年總計4萬輛電動車。

而目前，印度對4萬美元以下進口汽車征收70%的關稅，4萬美元以上汽車則高達100%。

新政策的實施對中國車企來說并非利好。據路透社報道，受地緣政治和貿易緊張局勢的影響，印度政府正試圖限制中國企業的投資。有消息稱，特斯拉原本打算從中國工廠向印度出口汽車，但最終改從德國工廠出口，這也反映出了印度政府對中國企業的“冷淡”態度。

業內觀察人士認為，印度新出臺的這一政策可能與中國車企“無緣”。可以看到，中國車企針對當地的投資，無論是收購工廠還是成立合資企業的申請，都遭到了印度政府的拒絕。在拒絕比亞迪的申請后，印度方明確表示，只“允許”中國車企以合資的方式進入印度市場。這應是MG印度公司轉讓股權引入印度本地投資者的原因。

MG印度公司目前在印度發展還算順利，應與MG出身英國百年汽車品牌有關。這種“血緣關系”讓MG進軍歐洲以及印度等英聯邦國家市場時會更加順暢。

如果其他中國車企依舊有意向進軍印度市場的話，或許可以借鑒上汽集團的做法。不過需要注意的是，具體操作可能會受到印度法律和監管規定的限制，需要進行詳細的研究和謹慎的規劃。其實有觀點認為，考慮到印度政府信用度的問題，MG印度公司的未來依然存在不確定性。

圖片來源：比亞迪

另一種可選擇的路徑，就是像吉利這樣“曲線”進入印度市場。吉利旗下馬來西亞品牌寶騰汽車重返印度市場，首款車型Proton X50實際上為吉利繽越的換標產品。這種方式或許能夠規避一些政策障礙。

可以預測的是，一段時間內，中國車企在印度市場的日子可能會越發難過。僅進口關稅這一項，中國品牌出口印度的產品就比特斯拉等品牌普遍要高50%以上。開局就不平等，何談未來。

不過，隨著特斯拉在印度建廠，中國汽車零部件企業機會來了。因為特斯拉要想控制平價電動汽車的成本的話，中國供應鏈廠商的存在可能至關重要。路透社報道，特斯拉希望能引入中國供應鏈企業。但印度官員建議特斯拉效仿蘋果，讓相關的中國供應鏈企業與當地企業展開合資合作。

可以預見的是，在東南亞市場，特斯拉坐鎮印度，而中國車企扶持泰國、印尼等。

就此分析人士預測，未來在電動車出口領域，可能會形成一個中國車企與特斯拉之間的“PK”格局，“看誰能夠成為新的電動車出口中心”。

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