自“蔚小理”誕生后，汽車市場就被新、老勢力一分為二，其中新勢力代表著象征未來的智能電動車，老勢力便是傳統燃油車的代名詞。

起初，新勢力含有幾絲貶義的成分，因為它們要面臨著量產難、盈利難等一系列問題，稍有不慎便會破產。而那時的傳統車企發展得如火如荼，在它們看來新勢力掀不起什么風浪。

現實卻讓傳統車企付出了代價。

短短幾年時間，新勢力取得了驚人的發展成績，智能座艙、智能駕駛表現出眾，再加上華為、小米等一系列科技公司的加入，讓智能電動車的熱度持續高漲。

圖源：雷軍微博

在這樣的背景下，傳統車企開始加速轉型，其中動作迅速的自主品牌憑借純電動車和混動車型的優勢獲得了市場的廣泛認可，而合資品牌的動作稍顯遲緩，直到現在才有了“反擊”的趨勢。

說是反擊，其實是認清了現實，調整了未來的發展規劃而已。在合資品牌銷量占比持續下跌的背景下，各品牌也被迫作出了相應的改變。

其中，福特、通用開始回歸“母品牌”，福特要借助烈馬、游奇俠、F-150等車型強化越野標簽。通用則通過成立道朗格進口車平臺，引入雪佛蘭太浩（TAHOE）、GMC育空等美系肌肉車，在剛剛過去的北京車展上，2025款太浩也公布了65萬起的預售價。

與美系重塑品牌的做法不同，日系則采用打不過就加入的策略，通過推出新品牌和與中國科技公司合作的方式，謀求未來發展的一線生機。4月16日本田正式發布專為中國市場推出的全新電動品牌“燁”，緊著北京車展上，豐田與騰訊、日產與本田就達成了合作關系，共同謀劃智能電動車的發展。

此外，車展現場，北京現代與寧德時代也達成了合作關系，韓系也在嘗試以新的方式擁抱中國市場，再加上大眾在中國的瘋狂投入，合資品牌幾乎都在謀劃在中國市場的全新布局。

用中國資源解決中國問題的方式，是合資品牌在未來中國市場上占據一席之地的重要方式，但在“汽車電子化”的新時代，這樣的做法還遠遠不夠，合資品牌急需在營銷層面進行突破，只有這樣才有可能在“流量為王”的市場環境中立足。

合資品牌的陽謀

從諸多合資企業的布局來看，在未來的中國市場上，合資品牌主要有兩種存在方式，一是像福特一樣戰略收縮，主攻附加值更高的越野車市場，二是同日系品牌一樣，借用中國科技公司的力量，強化在未來市場的競爭力。

這樣的趨勢已經格外清晰。

圖源：福特汽車

在剛剛過去的北京車展上，福特以“放馬去野”為主題，展臺上匯集了野馬、烈馬等多款明星車型，國產烈馬更是正式公布了官方售價，指導價為29.98萬元至43.88萬元，提供遠灣、墨鉆、墨鉆大腳越野版、長灘、長灘大腳越野版、荒地及大沼澤地特別限量版等七款車型，可供選擇。

作為國內一眾硬派越野爭相模仿的對象，福特烈馬在越野圈有著極大的影響力，伴隨著新車的到來，福特品牌地越野屬性將得到更好的強化。

最為值得一提的是，為了更好地服務消費者，福特還推出了Ford Beyond福特縱橫這一全新的銷售渠道，與傳統銷售渠道不同，福特縱橫不僅關注怎么把車賣好、售后服務做好，更多是提供一個有服務、有改裝、有出行的平臺，搭建真正意義上的社群。用福特中國總裁兼首席執行官吳勝波的話講，“讓用戶沉浸式感受最野戶外生活是Ford Beyond福特縱橫作為全新渠道品牌的重要使命。”

同此前福特憑借福克斯、蒙迪歐等明星車型成為銷量頗高的主流品牌相比，未來的福特在中國市場上會變得更加小眾，但其錨定的越野賽道是一個附加值頗高的細分市場，進而為福特在中國市場的長遠發展提供支撐。

相對于采取戰略收縮的福特相比，日系顯然不肯放棄中國這個巨大的市場。

圖源：日產汽車

為了更好地經營中國市場，東風日產還融合gobal（全球）和local（本土）優勢經驗，打造出“GLOCAL新模式”，除了借用華為、英偉達、百度、科大訊飛等科技公司的力量，繼續深化舒適標簽之外，東風日產還啟動了出口業務。

“從Local變成Global這件事，第一個非常標志性的就是合資企業的出口。實際上在去年2023年10月份，我們20歲生日的時候，已經提出來在2025年起我們要出口10萬。”東風日產汽車銷售有限公司總經理劉新宇表示。

一邊是科技賦能，另一邊要打開海外市場，在這樣的背景下東風日產提出了2026年重返百萬輛的目標。

除了東風日產之外，起亞也開始將中國工廠生產的車型推向海外市場，其中鹽城工廠生產的起亞EV5已經開始銷往澳大利亞等國家。

從外資企業的視角來看，中國有成熟且性價比頗高的新能源產業鏈，以中國為智能電動車的生產基地出口全球，是一個較為可行的方案。而出口又能在很大程度上分攤工廠成本，進而降低外資車企在中國市場的生產成本，增強合資品牌在中國市場的競爭力。

營銷變革勢在必行

雖說從未來布局的角度來看，合資品牌的打法并沒有什么問題，但在汽車輿論發生巨大變化的當下，合資品牌急需作出相應的改變。

圖源：雷軍微博

就目前來看，創始人親自下場搞營銷已經逐步成為了主流。在剛剛過去的北京車展上，除了雷軍、周鴻祎大秀粉絲經濟之外，李斌、何小鵬、李想、魏建軍、尹同躍等紛紛下場，通過微博、直播等各種方式與普通消費者展開互動。

與這一批國產企業不同，合資品牌大多采用職業經理人制度，沒有一個能夠代表企業的靈魂人物，無法打造出眾的人物IP。

此外，在產品營銷領域，越來越多的消費者將關注點放在了芯片算力、雷達、攝像頭數量等科技領域，發動機、變速箱、底盤傳統汽車三大件也逐步被彩電、冰箱、大沙發替代，汽車行業的話語權體系正在慢慢發生改變。

對傳統合資品牌而言，這不是個好消息。

在這樣的背景下，合資品牌紛紛出現了熱度下降、銷量下降、終端售價下降等一系列的連鎖反應。要改變這樣的狀態，就需要合資品牌重新主導話語權。

從智能化的角度來看，合資品牌重塑高峰的情況不可能實現，一是合資智能化要依靠中國企業實現；二是合資品牌的行動較為緩慢，無法同自主品牌相匹敵。合資品牌仍需從機械素質、耐久性等傳統長板塑造輿論優勢。

但這是一個很難的課題，在智能底盤快速發展的背景下，車輛的機械素質，能夠通過智能芯片的控制達到極限。換句話說，自主品牌可以通過軟件控制不斷OTA的方式，補足在車輛調教領域的不足，合資品牌駕駛體驗的優勢必將被繼續削減。

圖源：福特汽車

只有在極端情況下，合資品牌的機械優勢才能有所顯現，此前，“理想成佛坡事件”已經證明了這一點，2022年，有理想ONE車主在挑戰湖南省常德市石門縣一個叫做成佛坡的地方時，出現了后橋減速器損壞并漏油的情況。這一火爆全網的事件，也引來了諸多合資車企前來挑戰，均未出現理想ONE的情況。

雖說成佛坡稱不上極端路況，但擁有百年積淀的外資車企在應對類似情況上，擁有更豐富的經驗，而如何將這樣的優勢，在全新的輿論環境中傳播出來，是當下合資品牌面臨的最大問題。

VR或許是化解這一難題的突破口，借助VR眼睛的立體成像效果同影院級5D甚至6D座椅相結合，為消費者復刻在極端路況下的視覺、聽覺和身體的感受，讓消費者感受極端路況下駕駛體驗感的區別，再通過展示相關零部件的方式告訴消費者，為什么車輛能夠有這么高的極限。

只有這樣消費者才能真真切切地感受到，車輛到底好在哪里，這樣復刻體驗的方式，也要比文字、視頻的感受更加深刻，這也或許是合資品牌重新奪得輿論主動權的重要機會。

倘若這一暢想能夠實現，汽車行業會迅速開啟向極限內卷的新狀態，重新回到吃技術飯，而不是吃流量飯的正軌上來。

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