6月6日晚間，蔚來汽車發布2024年第一季度財報，其一季度營收99.1億元，凈虧損達到51.846億元，這也許是蔚來最后一個大幅虧損的財季。

同日發布的二季度交付指引，銷量預計跳升為 5.4 萬臺至 5.6 萬臺，同比增長 129.6% 至 138.1%；營收預計為 165.9 億元至 171.4 億元，同比增長89 %至95.3 %。

二季度交付指引的大幅跳升，不僅預示著蔚來正在展開一次聲勢浩大的反攻，更預示著這家中國造車新勢力昔日的老大，正在拉起風帆，準備第三次啟航。

▌起點

2014 年，是中國這一輪造車新勢力運動的起點，而蔚來就是起點的標志。

2014 年，李斌和秦力洪在上海注冊蔚來汽車。2015 年，其在多國建立子公司，并聘請寶馬i系列設計師，作品ES8 獲得了德國紅點年度設計大獎，同時成立了蔚來車隊參加國際汽聯電動方程式錦標賽（FE）并奪得年度車手總冠軍，一炮打響，也就此開始講述聲勢驚人然而卻一波三折的“蔚來故事”。

2016 年，蔚來與江淮簽約代工，在南京投資建電機工廠，年底造出首款電動車——超跑 EP9，名聲大噪。

2017年12月的NIO DAY，是中國現代汽車營銷史上的大事件。蔚來汽車包了飛機和高鐵，運送高達8000人來到北京五棵松體育館。當晚的場景，讓汽車界的老人們感到震驚，以至于面對山呼海嘯的場面，不禁拍欄自語：“靠，以后我們還怎么玩？”晚會上，蔚來首款高性能智能電動SUV蔚來ES8正式亮相。

ES8戰果斐然，定價超40萬的車型，上市首月訂單即破萬，2018年6月開始交付，到年底交付超11000輛。當年10月，蔚來登陸納斯達克，成為中國造車新勢力首家赴美IPO的公司，在它之后，是小鵬和理想。

這個令人炫目的起點，讓全行業公認一件事：新勢力的老大，非蔚來莫屬。

▌ ”最慘的人”

沒有人能想到，2018 年光芒萬丈的李斌，2019 年就變成了別人眼中“最慘的人”。

據北京日報報道， 在《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布之后，新能源汽車中央補貼大幅縮減，單車最高補貼金額降至 2.5 萬元，且地方補貼全部取消，這加速了整個新能源汽車行業的優勝劣汰，也加速了蔚來的競爭壓力。

禍不單行。2019年 4 月到 6 月，ES8 先后三次發生自燃事件。6 月 27 日，國家市場監督管理總局發布公告稱，蔚來決定自當日起，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來 ES8電動汽車，共計4803輛。

公告顯示，召回原因主要是范圍內車輛使用的動力電池包搭載了規格型號為NEV-P50的模組，模組內的電壓采樣線束存在走向不當的情況，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火，存在安全隱患。雖然蔚來及時回應，表示將為所有召回車輛免費更換電池包。同時，電池流通體系內所有NEV-P50模組電池包也會被全部更換。

但“燒車事件”仍然讓消費者對蔚來汽車的安全性產生了質疑，導致其銷量一直不溫不火。2019年蔚來共交付20,565臺ES8和ES6，而原定目標卻是4萬到5萬臺，銷量遠未達到預期。

銷量低迷還來源于更深層次的原因。2019年，全球經濟形勢嚴峻，資本市場進入寒冬，盡管蔚來汽車此前已經成功上市，但在資本市場收緊的背景下，其融資渠道仍然受到了限制。

更重要的是，李斌和蔚來一直采用高舉高打的發展模式。在品牌建設、研發投入、渠道拓展等方面投入大量資金，力圖在新能源汽車市場樹立標桿。據李斌自述，蔚來每年在研發上保持 30 - 40 億的投入，研發板塊員工達到11000名，有超過8700項專利。

然而，伴隨這種模式而來的是巨大的資金壓力。2019年蔚來營收78.25億元，同比前一年上漲58%，而凈虧損卻高達114.13億元，毛利率-15.3%。而2018年蔚來營收49.5億元，凈虧損為96.39億元，毛利率-5.2%。凈虧損不斷攀升，毛利率走向不斷下行的通道，蔚來的資金鏈面臨著斷裂的風險。

在發布2019年財報后，蔚來的股價也開始了暴跌之路。發布財報當日其在美股的股價一度下跌近28%，創下紀錄最大跌幅并觸及紀錄新低1.97美元，收盤跌20.22%，每股報2.17美元。這不僅讓投資者損失慘重，也讓李斌的財富大幅縮水。

為了緩解資金壓力，蔚來不得不進行大規模裁員。2019年上半年，蔚來對團隊進行了3%的優化，下半年則在9月底前裁員1200人。同時還縮減了研發費用。財報顯示，蔚來第三季度的研發支出為10.232億元，環比減少21.3%。

面對多重壓力，李斌在網絡上被戲稱為2019年“最慘的人”。

▌起死回生的2020年 

2020 年，對于眾多中國造車新勢力而言，是極具戲劇性和轉折性的一年。

這一年，特斯拉股價迎來了令人矚目的飛升。2020年8月17日，特斯拉股價大漲11.2%至1835.64美元，市值約為3420.93億美元，開年以來特斯拉股價已上漲了339%。這不僅讓其在汽車行業的地位更加穩固，也為整個電動汽車市場注入了強大的信心和動力。

與此同時，蔚來則等到了來自合肥的“救命錢”。其與合肥市政府達成了包括落地工廠等一系列協議，此次8個簽約項目總投資達到1020億元，也將蔚來拉回到生死線內。

2020 全年，蔚來營收約為 162.6 億元，同比增長 107.8 %；全年凈虧損約53.04 億元，同比下降53 %。此外，蔚來當年的毛利潤為 18.734 億元，毛利率為 11.5 %，相較 2019 年的 -11.988 億元和 -15.3 %都有顯著進步。因為取得了毛利率轉正、營收大幅增加的成果，蔚來股價也實現了飛升，展現出了強大的市場潛力。截止2021 年 3月2日，蔚來股價漲至49.76美元，漲幅約8.7%，市值超5000億元。至此，蔚來已經基本扭轉了 2019 年的局面，其董事長、CEO李斌，不再是“2020年最慘的人”。

而小鵬汽車和理想汽車也不甘示弱，成功實現上市。至此，中國造車新勢力全面出擊。他們在技術創新、產品推出、市場拓展等方面都展現出了前所未有的活力和競爭力，也標志著中國造車新勢力正式登上了資本市場的舞臺，獲得了更多的資源和發展機遇。

▌“再賣不好，就去找工作了” 

在 2021 到 2023 年期間，蔚來再次拉開架勢，開啟了一系列大動作。

首先，大力投入換電領域，試圖打造獨特優勢。從換電站運營模式來看，蔚來汽車是自行研發換電車型、運營換電站，于 2021 年初推出了第 2 代換電站，相較于一代，換電效率和自動化程度都有顯著提升。從換電站數量來看，自 2020 年以來，蔚來的換電站數量保持穩定增長趨勢，截至 2021 年 7 月，共有 312 座換電站，市場份額達 41 %，位列行業第二。

其次，涉足手機行業，方便車機互聯。2023 年 9 月 21 日，NIO IN 2023蔚來創新科技日上，蔚來手機NIO Phone壓軸出場，其基于NIO Link蔚來全景互聯技術，讓手機和智能電動汽車融合。“造手機不是為了盈利”，李斌直言，蔚來推出手機是為了讓車更加好用。

同樣在這場大會上，蔚來正式宣布首顆自研芯片量產，型號為NX6031，主要用于控制激光雷達，中文名“楊戩”。去年年底，蔚來首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031正式發布，并搭載于旗艦車型ET9上。自研芯片，比此前大量購買英偉達芯片相比，更加節省成本。

同時，積極進行海外擴張。蔚來早在 2020 年 11 月就啟動了“馬可波羅”計劃欲銷歐洲。2021 年 9 月在挪威設歐洲首家蔚來中心，2022 年制定進入德、荷、瑞、丹四國計劃。基礎建設上，2022 年 9 月蔚來能源歐洲工廠投入運營，占地約 10000 平方米，是海外首座工廠及加電產品歐制、服、研中心，業務含換電站制造與售后、加電業務培訓及研發等。在渠道、產品、基建賦能下，蔚來將體系平移歐洲，除具體權益國內外用戶不同外，海外用戶可體驗到與國內相同的 NIO House、換電站、用戶運營、APP 用戶社區等服務。

然而，盡管動作不斷，在銷量方面，它卻先是被小鵬和理想超過，之后又被哪吒和零跑等后起之秀超越。

因為投入巨大，蔚來一直處于大幅虧損的狀態，而且始終未能打造出一款真正的爆款產品。2021年，蔚來全年沒有推出任何新款車型，1 月發布的ET7 拖到了 2022 年 3 月才開始交付，已經在售的車型沒有一款能夠實現超過 5000 輛的月銷量。甚至在 2021 年 10 月，蔚來合肥工廠還進行了一次停產改造，這讓蔚來在當月只賣出了 3000 多輛。

2023 年 4 月，蔚來銷量仍只有六千多臺，創下了過去一年以來的月交付量新低。“再賣不好，我跟力洪要去找工作了”李斌面對銷量困局，雖仍保持幽默，但卻也凸顯他的無奈。

就在局勢艱難之時，總部位于阿布扎比的專業投資機構CYVN Holdings向蔚來投來了“橄欖枝”，其分別在當年 7 月和 12 月對蔚來進行了兩次投資，共計 33 億美元。在當時，外界普遍認為這是蔚來的第二筆“救命錢”，為其緩解了資金壓力。但隨著時間的推移，人們逐漸意識到，也許中東資本的投入才是真正的“聰明錢”......

▌第三次啟航  

如今，在競爭激烈且殘酷的汽車市場價格戰中，蔚來展現出了頑強的韌性，奇跡般地穩住了自身的基盤。

4 月，蔚來推出新的 BASS 方案，這一舉措如同給其發展注入了一針強心劑，使得銷量得以快速企穩。進入 5 月后，蔚來更是開始發力上攻，在中國市場新勢力品牌銷量排行榜中，埃安以 40073 臺位居第一，理想以 35020 臺屈居第二，而蔚來則以 20544 臺位于第三，這是其單月銷量時隔 11 個月再次突破兩萬臺。到了最后一周，其銷量已經一路飆升至 6700 臺，與問界的差距不斷縮小，成功站穩了市場前三的位置。

與此同時，在純電將成為消費主流的趨勢下，換電產品得到了消費者更多青睞，加入充換電聯盟的企業數量也在快速上升。長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽、一汽等7家車企與蔚來達成合作關系，這不僅有可能為蔚來帶來豐厚的收益，還有望讓其標準成為行業標準。

此外，蔚來還積極推進第二、三品牌計劃以及能源計劃，展現出全面布局和拓展的決心。

蔚來旗下全新子品牌“樂道”于5月15日正式對外發布。據悉，樂道將專注于入門級市場，其首款車型計劃在三季度正式上市，預計四季度開始交付。同時，蔚來汽車第三品牌“螢火蟲”定位于精品小車，價格10萬元級別，或將于2025年上半年交付。

據報道，為了跟上產能，蔚來近期已獲批在中國建設第三家工廠。該工廠的批準產能為60萬輛，三家工廠總產能將增至100萬輛，幾乎與特斯拉上海工廠的規模持平（110萬輛）。

除此之外，蔚來旗下能源服務品牌 NIO Power 將啟動獨立融資，顯示蔚來正在加速能源布局、拓展業務。NIO Power 作為子品牌，專注能源服務，包括換電站建設運營及儲能等多元化服務， 隨電動汽車市場發展，成為不可或缺的環節，蔚來借此為用戶提供便利體驗并推動行業發展。

看起來，蔚來這次啟航風帆扯得很高，前景一片光明，但它依然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭持續加劇，蔚來需要不斷提升產品的競爭力和創新力，以保持領先優勢；其次，充換電聯盟的發展和管理也是一個重要課題，如何確保高效協同合作，發揮出最大效益，需要不斷探索和完善；再者，第二、第三品牌計劃的實施過程中，如何平衡資源分配、保證品牌特色和品質，也是一大考驗。

不過，對于李斌和蔚來來說，早已見過大風大浪，就像他曾說過的那樣：“先讓大家先卷一卷，我們最后來掀桌子。”

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