“你怎么看無人駕駛，你敢坐嗎？”幾年前，一位網約車司機曾如是問筆者。

彼時，筆者所在的上海安亭近90平方公里范圍內，剛剛開始出現少量無人車。這些車輛主要聚焦研發測試，普通用戶鮮有機會乘坐體驗。

然而，短短幾年過去，如今無人車在安亭已經成為不少人出行的一部分。而在距離安亭700多公里開外的武漢，百度無人車足跡更是遍布三鎮核心區，服務面積超3000平方公里，覆蓋770萬人口。

百度無人車在武漢的快速擴張，已經引起傳統出行市場振蕩。連日來，關于百度蘿卜快跑搶網約車司機“飯碗”的討論不絕于耳。在此背景下，開篇兩個問題，更是每個網約車司機迫切想要知道的答案。

蘿卜快跑“出圈”，支持or反對？

深耕自動駕駛賽道十余年，百度無人車終于在這個火熱的7月，燃爆全網晉升“頂流”。

繼在武漢大規模投放無人車，吸引眾多用戶打卡體驗，上周百度旗下蘿卜快跑突然被曝訂單激增，單日單車峰值訂單量已成功突破20單，與出租車司機平均日訂單量相近。

甚至還有消息指出，百度“已經在武漢投放了1000輛蘿卜快跑”，”一個月的接單量達到 300萬單”。而由于蘿卜快跑在武漢滿大街接單，且價格低廉，已經威脅到了數百萬網約車司機的生存。

如果翻看蘿卜快跑過往相關報道，可以發現這里的“1000輛”和“300萬單”很有“博眼球”之嫌。但盡管如此，由百度蘿卜快跑所引發的一系列討論卻不容忽略，特別是AI和自動駕駛快速發展下，出行市場龐大司機群體的生計問題，已經成為無人車規模化落地無法回避的話題。

目前來看，對于無人車替代網約車司機一事，網絡上雖眾說紛紜，支持者和反對者的觀點大抵類似。

圖片來源：武漢市交通運輸局

無人車不會繞路、不會拒載、收費透明且經濟，乘車環境友好舒適，這是絕大部分支持者的普遍心聲。事實上，這些訴求恰恰也是傳統出行市場一直以來被詬病的地方，特別是在巡游出租車市場，諸如繞路、拒載、亂收費等問題更加突出。

據部分網友曬單，在武漢搭乘蘿卜快跑7.1公里僅花5.07元，28公里也只需26元。而普通網約車，同樣7公里大約要花費12-19元，出租車甚至超過了20元。

不過值得注意的是，現階段無人車由于還處于示范應用期間，大家所看到的超低打車價格，其實是建立在補貼或者打折優惠基礎上，并且不僅僅武漢，蘿卜快跑在上海、廣州等地的乘車價格，也均低于當地網約車。

上海同一路段蘿卜快跑收費（左）與網約車收費（右），圖片來源：蓋世汽車

事實上，蘿卜快跑在保持較低打車價格的同時，或已在逐步上調價格。據一位上海地區的蘿卜快跑高頻用戶表示，同樣4公里的路程，去年其搭乘蘿卜快跑價格基本在3-4元之間，今年已經漲到了6-7元，偶爾甚至超過了8元。

如若參照共享單車等產業的發展歷程，不少人更是對今后蘿卜快跑的漲價邏輯堅信不疑。“根據單車運行成本可知無人駕駛車遲早要漲價，這個漲價時間預估就是市場占比達到3成以上就會漲價，就跟之前的同城配送和網約車一樣。”有網友如是說。

而反對的一方，則更多是從無人車的運行安全、可靠性、便捷性，以及傳統網約車/出租車司機的就業角度出發，對機器替代人類駕駛員必要性提出質疑。

過去幾年，伴隨著傳感器、芯片、AI算法等核心技術快速發展，與此同時無人車運營范圍持續擴大，雖然均為Robotaxi能力不斷提升提供了重要支撐，不可否認，直到現在無人車仍然還有很多 corner case無法解決。

素材來源：網絡

一個不容忽略的事實是，近段時間，就在蘿卜快跑以價格實惠、乘車環境舒適等優勢收獲一波用戶好評時，網絡上同時也涌現了大量因蘿卜快跑引發的交通擁堵和碰撞“黑料”，比如被馬路上的一個綠色編織袋“嚇”的停在路中間；在繁忙的車流中，兩輛“苕蘿卜”互相禮讓結果齊齊停在了原地；蘿卜快跑與私家車相撞，交警無法定責……這種種場景，均表明現階段蘿卜快跑的駕駛能力與人類司機相比還有很大差距。

除了駕駛風格“呆板”，現階段蘿卜快跑還面臨覆蓋區域有限、上下車地點固定、等待時間長等多重挑戰，在出行效率方面遠不如網約車。據筆者向身邊很多人了解，如果在趕時間的情況下，基本不會選擇蘿卜快跑。

其實，無論技術成熟度不夠，還是運營區域有限，都可以通過后續更大力度的研發投入來解決。以此次蘿卜快跑火爆出圈作為起點，接下來行業真正要面臨的是，如何平衡先進科技創新與新舊生產力更替之間的矛盾。

圖片來源：網絡

根據近日一則網傳文件截圖顯示，有武漢本地巡游出租車公司稱，由于網約車數量增長、行業低價競爭等多方面原因，巡游出租車已到死亡邊緣。該公司的發文中，甚至直接將矛頭指向蘿卜快跑，稱其不應滿大街接單，“讓底層人吃不飽”。

要知道，近年來隨著就業形勢日趨嚴峻，跑網約車和送外賣、送快遞已經并稱為新時代的“鐵人三項”，承載了眾多家庭生計的希望。而該網傳文件，將過去隱于冰山之下的無人車對傳統出行業態的潛在沖擊，首次擺上桌面。

事實上，如果細看這份聲明，真正讓巡游出租車陷入危機的，更多還是傳統出行賽道固有的困境，包括網約車數量激增、行業低價競爭以及保險漲價等。

尤其是網約車市場日趨飽和，據武漢市交通運輸局此前披露數據顯示，目前武漢日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單。對此，武漢市交通運輸局曾于今年5月提醒有意從事網約車運營的駕駛員，“要合理調整收入預期，謹慎從業，不要輕信網約車‘高薪’等不實宣傳”。

蘿卜快跑武漢運營區域，圖片來源：蓋世汽車

而作為對比，目前蘿卜快跑在武漢投放的無人車數量不過400余輛，在全國范圍內，去年蘿卜快跑一年的訂單也只有300萬單，無論從車隊體量還是訂單規模與當地網約車及出租車相比，均相差甚遠。

或許從長遠來看，伴隨著無人車技術進一步成熟，投放數量和覆蓋區域進一步擴大，沖擊現有網約車和出租車市場將不可避免。

但，站在當下這個時間節點就談搶網約車司機的“飯碗”，屬實有些夸大和刻意制造焦慮之嫌。

無人車的“ChatGPT時刻”，仍待時日

自谷歌2009年啟動自動駕駛項目研發，歷經十余年摸索，如今業界對于移動出行的無人化變革，已基本形成共識。

過去數年里，從整車廠到科技巨頭，再到自動駕駛創業公司，滴滴、如祺出行、曹操出行等出行平臺，紛紛投身Robotaxi技術研發，就是最直接的證明。

這件事背后的邏輯是，從技術上，得益于自動駕駛的發展，將顯著提升駕駛安全上限。正如很多人對無人車的評價：它不會玩手機、不會酒駕、不會疲勞駕駛、不會開斗氣車，而這些恰恰是人類駕駛員主要的事故誘因。

從商業模式上，傳統網約車成本主要由車輛成本、司機成本和運營成本三部分組成，其中司機成本占據絕大部分比例，Robotaxi最顯著的優勢，便是可以通過高度成熟的無人駕駛技術應用替代人類駕駛員，從而實現降本。

而車輛成本上，盡管現階段Robotaxi整體還面臨較高的研發生產和運營成本，不可否認，過去幾年伴隨著自動駕駛核心技術快速發展，推動關鍵零部件持續降本，現如今自動駕駛汽車的量產成本相較于早期已經顯著下降。

圖片來源：百度Apollo

此次，蘿卜快跑造成網約車市場焦慮的原因之一便是，蘿卜快跑的第六代無人車頤馳06售價已經降到了20.46 萬元。要知道2021年百度Apollo發布的第五代無人車Apollo Moon，成本價高達48萬元，前幾代更高，畢竟早期百度無人車僅所搭載的激光雷達，成本就需幾十萬元。

正是由于成本大幅降低，僅從規模化生產來講，意味著在條件允許的情況下，接下來百度蘿卜快跑將可以快速上量。而僅在武漢地區，今年5月百度就明確表示，年內力爭完成千臺頤馳06部署。

一旦規模上來了，意味著可以進一步攤薄成本。不僅如此，Robotaxi運營規模持續上量，不論從數據積累還是場景多樣化角度，還有助于系統能力繼續優化迭代，進而更好地實現Robotaxi快速部署。

此前在如祺出行的招股書中，弗若斯特沙利文分析數據顯示，2019年的時候，有人駕駛出租車╱網約車與Robotaxi每公里出行服務成本分別為1.7元和23.3元，到2023年已分別降至1.8元和4.5元，預計到2026年，兩者成本將相似。此后，隨著Robotaxi技術持續迭代，運營效率不斷提升，Robotaxi運營成本有望進一步降低，從而迎來更快速地擴張。

更何況今年以來，以端到端為代表的新技術范式，以及“車路云一體化”推進步伐持續加快，也均在不斷為高階智駕落地應用提供新思路，多重利好支持下，有理由相信接下來Robotaxi的發展將進一步提速。

“以自動駕駛大模型為基礎，我們已經完全具備了城市級自動駕駛出行服務所需的技術能力。面對一座新的城市，完成全域全自動駕駛出行服務準備僅需半年時間。未來，這個驗證時間還將進一步縮短。”此前，百度曾表示。

不過，利好因素雖然很多，Robotaxi規模化落地的現實挑戰依然不容小覷。

“能力、法規、商業閉環都還沒有到，說很快能打平，是因為很多賬沒有算。但是在加速，我認為大概兩年后會開始進入轉折點。”近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在談及蘿卜快跑時如是說。

近期，網絡上充斥的蘿卜快跑五花八門的“尷尬”瞬間，就是Robotaxi技術不成熟的直接體現，更不用說替代技術嫻熟的人類“老司機”。

這些在人類駕駛員看來有些“不可思議”的失誤背后，除了本身較為保守的駕駛策略，還有很大一部分原因是現階段一些無人車在底層邏輯上使用的規劃算法，仍然是基于規則的算法范式，也即是基于人類理解和定義的規則，來決定無人車如何選擇最佳行駛路線、何時變道或超車，以及面對復雜場景如何應對。這意味著，一旦超出提前設定的場景和規則范圍，無人車就會不知所措，技術迭代勢在必行。

目前來看，端到端正在成為業界解鎖高階智駕應用新的“解法”。“今天L4公司很多的技術路線還是算法+小AI模型的組合，都在痛苦的猶豫，是否應該轉入端到端。我個人的建議是：別猶豫，趕緊改，后面那個才是大家伙”，何小鵬表示。

素材來源：網絡

法規的挑戰同樣不可或缺，當無人車與私家車發生碰撞，如何定責？如何理賠？這樣的場景，已經在蘿卜快跑上發生了很多次。現階段，無人車還處于培育市場階段，運營規模也小，發生事故固然可以協商解決，但當真正進入規模化商用時代，這樣的應對顯然不會持續。

當然還有最重要的一點，蘿卜快跑的武漢路徑，究竟可不可以在其他城市快速復制？

盡管此前百度Apollo已經明確表態：后續會繼續落地更多城市，將武漢的成功經驗快速復制。但一個現實的問題是，在目前的技術條件下，無人車的穩定運行高度依賴外部環境，一旦換個場景很可能“水土不服”。

而國內交通場景又復雜多變，不同城市全域部署，會帶來很多不同的場景需求，甚至包括最稀疏平常的紅綠燈設置，不同城市也各不相同，這些都為蘿卜快跑后續的推進節奏增添了諸多不確定性，決定了蘿卜快跑短期內想要在更多城市大范圍鋪開并非易事。

更何況，大范圍甚至城市全域級的無人車運行，還取決于地方政策的開放性及支持力度，接下來是否還有這么激進的城市，同樣是蘿卜快跑無法忽略的問題。

正是基于這些挑戰，目前普遍認為Robotaxi真正的商業化運營拐點，有望在2027年左右。但即便如此，也不意味著以蘿卜快跑為代表的無人車，很快就會大規模替代傳統網約車及出租車司機，因為無論技術成熟度、擴張速度還是業務模式上，接下來無人車都還面臨較大的不確定性。

“蘿卜快跑不會明天就端出租車飯碗，全面落地也要5-10年，就看看這幾年市場怎么發展了。”甚至有預測如是說。

但無論如何，移動出行市場變革，自動駕駛是大勢所趨，機器替代人類駕駛員亦值得警示。這次蘿卜快跑的突然爆火，也算提前給了大家一個預警：不僅無人車，也是對傳統出行產業及廣大網約車司機的警醒。

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