2021年的科技日上，上汽通用宣布，要投入500億，布局電動化和智能化。一年之后，上汽通用進(jìn)行了加碼，在2022年的科技日上，上汽通用官宣，在電動化和智能化領(lǐng)域的投入要新增200億。換言之，到2025年，上汽通用在電動化、智能化領(lǐng)域的總投入，將達(dá)到700億元。

700億元的投入，彰顯出的是上汽通用全面轉(zhuǎn)型的決心，同時也說明了通用汽車對中國市場的信心。彼時雖然已經(jīng)遭遇不小的市場困境，但通用汽車依舊看好中國車市。

但事實證明，“不愛了就是不愛了”，消費者對品牌的熱愛，一旦消失了，就很難再找回來。上汽通用當(dāng)前的市場表現(xiàn)，已經(jīng)成為國內(nèi)汽車市場上，合資全面衰退的最好注解。

上汽通用的“痛”

蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，上汽通用市場表現(xiàn)的巔峰時期出現(xiàn)在2017年，這一年，上汽通用創(chuàng)紀(jì)錄的交出了接近200萬輛的年銷量。

進(jìn)入2018年之后，上汽通用的市場表現(xiàn)整體開始進(jìn)入到下滑通道。如果說2018年降至197萬輛的年銷量，還只是輕微的市場波動，那么到了2019年，上汽通用的市場表現(xiàn)就開始大幅度的震蕩，年銷量降至不足160余萬輛。到了2023年，上汽通用的整體表現(xiàn)已經(jīng)全線崩盤，只剩下堪堪100萬出頭的年銷量。

作為對比，國內(nèi)汽車市場整體依舊在增長。

最近幾年國內(nèi)車市確實遭遇過不少沖擊，嚴(yán)重的疫情以及核心供應(yīng)鏈安全問題等，都曾制約過車市發(fā)展，導(dǎo)致最近這幾年，國內(nèi)車市整體表現(xiàn)出現(xiàn)過不小的波動。但從大的趨勢上看，穩(wěn)步向上依舊是“主旋律”，持續(xù)向好的新能源市場和出口市場，都是近幾年車市整體重要的增長錨點。乘聯(lián)會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)汽車市場累計批售新車2553.1萬輛，創(chuàng)造了歷史新高。

所以，從市場大勢上看，不是車市整體不景氣，而是上汽通用自己掉隊了。

進(jìn)入2024年之后，上汽通用的市場形勢更是急轉(zhuǎn)直下，在去年本就處于低位的市場基數(shù)之上，再次腰斬過半。今年上半年，上汽通用的累計銷量為22.6萬輛，同比下滑50%。旗下三大品牌的半年銷量，均出現(xiàn)大幅度的同比下滑，其中雪佛蘭的半年銷量同比下降80.3%。

上汽通用旗下三大品牌曾經(jīng)的主銷車型，絕大多數(shù)也都出現(xiàn)大幅度的銷量下探，降幅普遍都超過了30%。往年的銷量擔(dān)當(dāng)車型如別克威朗、雪佛蘭科魯茲等，半年銷量降幅都在70%以上。

電氣轉(zhuǎn)型方面，上汽通用的收效也不大，電動化戰(zhàn)略不斷加碼，電動化進(jìn)展卻非常緩慢。

雖然5年期的投入從500個億提升到了700個億，但上汽通用曾經(jīng)看似野心勃勃的電動化戰(zhàn)略，到了2024年，依舊是雷聲大雨點小。橫向?qū)Ρ纫饬x不大，上汽通用的新能源車銷量，和國內(nèi)主流的新能源品牌并不在一個等量級上。我們只看上汽通用內(nèi)部的電氣化滲透情況，就已經(jīng)難言樂觀。今年上半年，上汽通用旗下三大品牌僅別克品牌的新能源車銷量占比達(dá)到了25%，凱迪拉克和雪佛蘭的新能源滲透率，均在5%左右。

上汽通用的電動之路

越努力怎么還越不幸了呢？上汽通用的市場處境，算是當(dāng)下合資車企電動化轉(zhuǎn)型市場悖論的又一次典型示范。

投入很大，但市場就是不認(rèn)可。

按理說，通用汽車很早就完成了新能源化“啟蒙”。1996年通用汽車就推出了第一款量產(chǎn)的電動乘用車——EV1。隨后，通用汽車又在2010年打造了增程式電動車——雪佛蘭VOLT，在增程領(lǐng)域，無論是技術(shù)積累，還是市場積累，都堪稱是走在了全球的前列。

在國內(nèi)市場上，上汽通用的動作其實也不慢。2001年泛亞汽車技術(shù)中心（上汽和通用合資的汽車設(shè)計開發(fā)中心）開發(fā)了第一輛混合動力燃料電池概念車；在上海世博會期間，上汽通用提供了350輛油電混合君越；2012年上汽通用上市了雪佛蘭賽歐電動車，這款車也被看做國內(nèi)合資車企投放的首款量產(chǎn)純電動車。2016年上汽通用旗下別克品牌正式發(fā)布了VELITE新能源電動概念車，VELITE家族由此正式拉開序幕，并在隨后確立了中文名稱——微藍(lán)。

不過，微藍(lán)系列卻成了起個大早趕了晚集的典型代表。直到2019年，初代微藍(lán)（VELITE 6）才正式投放市場，并迅速淹沒到了全面崛起的自主新能源“車海”之中。再之后的微藍(lán)6 PHEV、微藍(lán)7也沒有掀起太大的市場水花。

上汽通用的電動化進(jìn)程，在2023年末曾短暫的出現(xiàn)過一段高光時刻。微藍(lán)6在去年10月進(jìn)行過一次產(chǎn)品換新，產(chǎn)品力上的調(diào)整不大，但卻大幅度的下探了產(chǎn)品售價（疊加官方促銷，終端成交價已經(jīng)下探到了10萬元以內(nèi)）。此外，別克基于奧特能平臺打造的新車別克E5，在去年10月推出了全新版本的別克E5先鋒版，把車系的起售價從20.89萬拉低到了16.99萬元。基于微藍(lán)6和比克E5的市場刺激，上汽通用在去年的歲末年初之際，曾連續(xù)多月交出過破萬的新能源車交付量。只不過，這股熱銷之勢并沒有維持太久，最近兩個月，上汽通用的新能源車交付量，又回落到了5000輛以下。

別克E5先鋒版，圖片來源：官方公眾號截圖

要了解上汽通用的新能源業(yè)務(wù)，奧特能平臺就很有必要單獨聊一聊了。

奧特能平臺是通用汽車全球范圍內(nèi)電動化轉(zhuǎn)型的重要載體。2021年奧特能平臺正式引入中國，被視作是上汽通用全面開啟新能源戰(zhàn)略的里程碑事件。此后兩三年的時間里，上汽通用先后在上海浦東金橋、湖北武漢和山東煙臺東岳投建了三座奧特能超級工廠。

車型投放方面，按照規(guī)劃，至2025年，上汽通用旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌，會推出超過10款基于奧特能平臺打造的國產(chǎn)新能源車。截止目前，上文提到的別克E5之外，基于奧特能平臺打造的國產(chǎn)車還有凱迪拉克銳歌、凱迪拉克傲歌和別克 E4。此外，今年的北京車展期間，雪佛蘭品牌基于奧特能平臺打造的首款車型探界者EV也已經(jīng)正式亮相。

只不過，從已經(jīng)投放的車型看，奧特能平臺在國內(nèi)的市場號召力并不高，別克E5短暫的高光又迅速沉寂之外，奧特能平臺目前在國內(nèi)市場上，還沒有太多其他的記憶點。

何以至此？

短短的數(shù)年間，上汽通用就從年銷200萬量級的市場巨頭，轉(zhuǎn)變成了半年只售車20余萬輛的準(zhǔn)邊緣級車企，正應(yīng)了那句老話，當(dāng)時代拋棄你時，連一聲再見都不會跟你說。

到底發(fā)生了什么呢？

原因其實并不復(fù)雜。競爭環(huán)境變了是主要的外因，最近兩年，自主品牌借助新能源彎道超車，產(chǎn)品力和品牌認(rèn)可度不斷提升，合資車企作為整體，都在承受著自主新能源產(chǎn)品的市場擠壓。上汽通用雖然很早就制定了新能源戰(zhàn)略，也有了起步階段的基本動作，但一開始的投入，明顯還是有所欠缺的，從微藍(lán)系列的發(fā)展節(jié)奏就能明顯看出，彼時的上汽通用并沒有真正的把重心放在新能源業(yè)務(wù)上，上汽通用還是錯失了新能源汽車市場快速增長的紅利期。

新能源時代，合資車企整體都在承壓，但不得不承認(rèn)的事實是，較之其他主流的合資車企，上汽通用的市場衰退，來的要更早一些。在自主新能源業(yè)務(wù)還沒有真正形成氣候的階段，上汽通用就已經(jīng)開始市場“大跳水”，這就要從自身找找內(nèi)因了。

上汽通用的市場“劫難”，要從強(qiáng)推三缸發(fā)動機(jī)開始的。

2018年前后，上汽通用開始為旗下別克、雪佛蘭品牌的幾款主力車型換裝三缸發(fā)動機(jī)。初衷是好的，想要用設(shè)計更為緊湊，重量更輕的小排量渦輪增壓三缸發(fā)動機(jī)，逐步替換之前的自吸發(fā)動機(jī)，以期實現(xiàn)更高的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的排放，不僅可以滿足日益嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)，還能更好的適應(yīng)全球汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能環(huán)保的大趨勢，從企業(yè)戰(zhàn)略的角度看是一舉多得。

但站在消費者的立場上看，三缸機(jī)無疑就是汽車行業(yè)的“洪水猛獸”，上汽通用大規(guī)模推三缸機(jī)車型的戰(zhàn)略和當(dāng)時國內(nèi)消費者談三缸機(jī)色變的負(fù)面情緒完全背道而馳，上汽通用的市場表現(xiàn)自然就難以維持了。

消費者不接受搭載三缸機(jī)的車型，怎么辦？上汽通用給出的解決方案是降價，大幅度的讓利，從而也就帶出了另一個更大的危機(jī)，上汽通用的定價體系被完全打亂了。

以英朗為例，三缸英朗銷量暴跌之后，上汽通用痛定思痛，在2020年3月重新為英朗換上了四缸自吸發(fā)動機(jī)。效果是立竿見影的，英朗車系的市場表現(xiàn)很快就恢復(fù)到了正常水平，但此前強(qiáng)推三缸機(jī)的余震仍未消除，英朗的終端售價崩了。此前搭載三缸發(fā)動機(jī)的英朗車型市場折戟，為了沖銷量，別克只能不惜成本的降價，6、7折這樣的折扣，對一款主流的緊湊級合資家轎而言，絕對是當(dāng)時難得一見的市場行情。

英朗，圖片來源：上汽通用

英朗的價格體系的崩盤，帶出的是別克品牌（甚至是上汽通用）整體的價格體系重構(gòu)。多年之前一度喊出過要在國內(nèi)走中高端路線的別克品牌，卻反而和雪佛蘭品牌一起，成為了同級市場上的價格洼地。

上汽通用長期以來都有低價換量的傳統(tǒng)，在三缸機(jī)戰(zhàn)略大敗退的過程中，為刺激銷量，進(jìn)一步下探了售價。長此以往，通用汽車的品牌價值被嚴(yán)重削弱，很快就上演了內(nèi)部各品牌之間嚴(yán)重內(nèi)耗的情況。蓋世汽車研究院認(rèn)為，上汽通用三大品牌長期以來優(yōu)惠力度一直處于高位，試圖以價換量的策略，明顯不利于品牌價值的塑造，且造成內(nèi)部價格重疊，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)失衡。

當(dāng)買上汽通用旗下車型的關(guān)鍵指標(biāo)只是因為價格降到位的時候，消費者對企業(yè)和品牌的信任度，基本就無從談起了，在這個基礎(chǔ)之上，還何談銷量恢復(fù)。更何況，當(dāng)前國內(nèi)汽車市場已是明顯的自主進(jìn)合資退的大格局，那些既沒有了品牌號召力，又缺少產(chǎn)品吸引力的合資車企，想要打市場翻身仗，更將是難上加難。

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