“換電找斌總 超充找埃安”，這是此前廣汽埃安推出第二代AION V（又稱“埃安霸王龍”）時，廣汽埃安總經理古惠南打趣的一句話。

弦外之音不外乎兩層意思：一是蔚來深耕換電多年，已得到友商認可，二是埃安正發力超充，目標也是成為代表車企。

圖片來源：廣汽集團

埃安目前正在推進“萬樁計劃”，計劃年內建設1000V高壓平臺超充終端1萬個。不過，在成為“超充之王”的道路上，埃安并不缺同行者與競爭者。

理想、小鵬，甚至包括蔚來在內的造車新勢力，埃安、極氪、智己、嵐圖等傳統車企布局的新能源品牌，以及大眾、一汽等傳統車企，無一不將超充作為打造補能體系中的一張王牌。

究其原因，只因超充承載著緩解消費者補能焦慮、提升車企品牌力、提振高端車型銷量的重任。

做好“固本之舉”

如今，“卷”已經成為我國新能源汽車行業的常態。造車新勢力要全力開辟新戰場、傳統車企要轉型、合資車企要保持競爭優勢……沒有最卷，只有更卷。

特別是到2024年，隨著新能源汽車滲透率達到35.2%（上半年），車市市場化競爭已進入白熱化態勢，構建補能體系成為車企的“固本之舉”。

以蔚來為例，其之所以受到消費者歡迎，換電是一大加分項。在外界看來，蔚來基本是唯一沒有里程焦慮的純電品牌，依托其充換電體系以及服務保障體系，讓很多高端燃油車用戶在選擇蔚來時不必有補能擔憂。

截至目前，蔚來在全國范圍已累計布局超2400座換電站。不過，背后的投入也極其巨大：按照每座換電站300萬元的成本粗略計算，換電站投入已超70億元，還不包括后期運營成本。

為了讓C端消費者愿意為純電產品買單，除換電外，超充亦成為不少車企布局補能體系的關鍵戰略。

理想在第一款純電MPV車型MEGA發布并經歷震蕩后，在短短兩個月時間，啟動組織大調整、裁員，并公布“今年內不再發布新的純電車型”，希望在今年打好基礎，而基礎之一便是超充。

李想表示，自營超充樁是銷售中高端純電SUV必要條件，大致要做到特斯拉中國的數量水平——超1900座超充站。

早期布局超充站的小鵬汽車已嘗到過紅利。小鵬汽車董事長何小鵬曾在財報會上表示，在充電網絡上，覆蓋更廣、體驗更好的小鵬自營超充站，已成為公司重要的競爭優勢之一。

目前來看，在補能體系建設方面，再造一個如蔚來的換電網絡不管是投入成本還是建設周期都絕非易事，但發力超充，可以在相對較短的時間內助力車企們更快更好地在市場上打開局面。如今，各家車企在構建補能體系上，都在不遺余力地推進超充建設。

小鵬汽車定下了2025年底實現3000座超快充站的目標，據最新數據顯示，小鵬第1000座自營超充站20樁已在7月6日落地武漢中金時代廣場；理想汽車計劃年底建成超2000座理想超充站、超1萬根理想充電樁，在7月28日已宣布第700座理想超充站上線。

此外，極氪也在加速推進“千站萬樁”計劃，即2024年建成1000+ 座超充站，2026年超充樁保有量達到10000+根。小米汽車也在籌建超級充電站，首批規劃城市北京、上海、杭州將逐步建設。

傳統車企則借助與充電運營商合作，快速推進補能體系的建設。大眾汽車集團、中國一汽、星星充電、江淮汽車四方在2019年合資成立的開邁斯新能源科技有限公司(CAMS)，其核心業務之一是布局快速充電網絡。據最新數據，截止7月5日，自營充電網絡已經覆蓋206城，充電站落成1592座，充電終端突破12879個。

賣車“自力更生”

有行業人士告訴蓋世汽車，目前基于碳化硅、電池等領域的技術突破，電動汽車充電技術迎來了新的發展階段，2024年更是被業內視為超充技術規模化放量的關鍵一年，且配備800V高壓快充車型的售價在逐漸下探。

目前，比亞迪、極氪、廣汽埃安等品牌都推出了搭載800V高電壓平臺的車型。今年2月份上市的全新極氪001，官方指導價在26.9—32.9萬元之間，全系配備800V高壓系統；廣汽集團旗下的昊鉑Hyper GT將推出的“全球款”車型，也支持800V高壓超充；小米汽車SU7全系“全域碳化硅”，Max版搭載871V高壓平臺。6月28日上市的零跑C16，純電車型采用了全域800V高壓碳化硅快充平臺，指導價為15.58—18.58萬元。

上述行業人士強調，終端市場相繼出現的800V高壓快充車型，一方面得益于新技術的催動，更重要的則是新能源汽車市場的激烈競爭所致。

不管何種，對消費者來說，車企建設超充站，能夠讓充電難、充電時間長等難題緩解；對品牌車主來說，車型品牌有專屬的超充樁，在緩解補能焦慮的基礎上，還能產生品牌歸屬感。

新能源汽車時代，車企與消費者的鏈接正發生改變。以前，車企只需將車賣出去，如今，車企還需要做好補能環節的保障。隨著新能源汽車私人消費市場的爆發，車企推出800V高壓快充車型之前，在基礎設施建設方面得鋪好路。

在深圳福田區某酒店，門店的一側是蔚來汽車的換電站，路特斯超充站與極氪超充站并排毗鄰而建，這一場景正是車企爭相建設布局超充樁的一個縮影。

現如今，車企不僅主動建設超充站，甚至不少車企還自研超充樁，并且充電功率和補能時間都在不斷迭代。

比如，嵐圖今年4月推出了全球首個兆瓦級品牌充電樁，最大支持8C快充，峰值功率可達1000kW，峰值電流可達1000A；廣汽能源自研的H640全液冷超級充電樁，擁有640kW的單樁輸出功率與800A的電流，支持最快6C充電；極氪極充V3在今年4月落地，單槍峰值功率 800kW，最大輸出電壓1000V，最大輸出電流800A；小鵬800kW的S5液冷超快充站即將上線，最高可提供960kW主機功率配置。

瞄準“星辰大海”

蓋世汽車了解到，超充站建設與電力容量、建設規模、場站選址等因素密切相關，更需要一次性投入設備、電力容量、場地租金及工程建設這四項的成本支出。對于充換電運營商來說，如果單獨投資建設超充站，在相關車型沒有大量普及的情況下，由于高昂的投資成本和較長的回收周期，投入與收入很難成正比。 

因此，為了將高壓超充車型更好地推出市場，車企必須狠下血本在超充站布局上進行投入。據悉，建設一根超充樁的成本約30萬元，一座配備10根樁的超充站成本約為300萬元。理想計劃在全部自營的高速5C超充站上投入的資金是至少60億元。馬斯克此前也提到，特斯拉今年將花費超過 5 億美元擴展其超級充電站網絡，以新建數千座充電站，這并不包括運營成本，運營成本要高得多。

超充站作為新能源汽車新基建的關鍵一環，還需立足長遠看待其發揮的作用。不久之前，7月31日，廣汽能源與鴻飛能源戰略合作首座大型超充站正式開業。該超充站在為車主提供超充補能體驗的同時，還配套了洗車、休息室、便利店等服務設施，為用戶提供“人·車·能源·生活”四位一體的高質量充電體驗。在探索超充站運營的商業模式上，廣汽能源采用的模式很是典型，或許將成為未來商業化模版。

此外，通過與多位充電樁行業人士交談發現，目前行業對建設超充站的熱潮持冷靜態度。

據悉，超充單體功率增大和數量快速增加，相當于在用戶側增加了大規模、高功率的用電設備，若發生同時充電，將對整體電網、配電網都帶來較大挑戰。因此，超充產業鏈要迎來爆發，前提是不能少了包括車企、運營商、設備商、電網、政府等在內的多主體協同發力。

目前，車企互聯互通、資源共享的呼聲與行動正在逐步擴大。此前嵐圖承諾超充樁對所有新能源車開放時，也呼吁行業進行“協議統一、資源共享”；小鵬S5液冷超快充站也將支持多個充電平臺的互聯互通；華為數字能源與多家車企、行業協會、充電運營商成立超充聯盟；寧德時代也正式啟動構建神行超充網絡，搭建國內最大的超充服務平臺。

根據華為發布的《高壓快充產業發展報告2023—2025》，到2026年底，支持高壓快充車型的市場保有量將超1300萬輛。在這之前，各方勢力均在穩步有序地推進超充網絡的建設，至于未來由誰執牛耳，一切還有待觀察。

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