“混動只是過度技術，純電才是終極目標。”這是新能源市場剛剛起步時，行業內的主流觀點，在這一觀點的影響下，傳統車企開啟了“油改電”的探索，新勢力則直接切入純電市場搶奪先機。

雖說供消費者選擇的純電車型越來越多，但充電難、續航焦慮等因素依然困擾著不少消費者，再加上新能源補貼的退場、競爭力下滑，致使越來越多消費者將目光投向了混動車型，零跑、哪吒、阿維塔等品牌也紛紛推出增程版車型，以期望快速實現從純電到混動的全面布局。

據乘聯會數據顯示，今年前7個月，新能源車的累計銷量為432.1萬輛，同比增長27.6%，其中純電動車的累計銷量為303.9萬輛，同比增長5.5%，PHEV（含增程式）的銷量為128.2萬輛，同比增長80.1%，混動車型正處于高速增長的軌道當中。

同樣的故事或將在半固態電池領域再度上演。

與混動車型被輕視到被重視的轉變類似，半固態電池也有著成為市場新寵的趨勢。但就目前而言，半固態電池的影響力并不強，一是因為不少搭載半固態電池的車型打著固態電池的名號宣傳，容易引發反感。二是早期搭載半固態電池的車型表現并不出眾，未引發市場熱潮。

圖源： 清陶能源

半固態電池是液態電池向固態電池轉化的中間形態，其主要是按照電解質的形態來區分的，目前主流的鋰電池使用液態電解液加鋰鹽；而全固態電池沒有添加任何電解液，使用純固態電解質。半固態、準固態電池即部分添加了液態電解液的電池，是通往全固態電池路上的“折中方案”。

電解質從液態到固態的發展歷程，是電池行業追求高能量密度和高安全性的結果，全固態電池也被業內認為是電池行業的終極解決方案，但因其存在量產難題，遲遲未能上車。在這樣的背景下，半固態電池才有了大放異彩的機會。

全固態電池量產難，半固態電池獲得青睞

“固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”寧德時代董事長曾毓群曾這樣表示。與曾毓群的看法頗為相近，Fisker創始人Henrik Fisker表示，“固態電池是一種這樣的技術，當你覺得你已經完成了90%，幾乎達到目標時，然后你意識到剩下的10%比前面的90%困難得多。”

一邊是產業鏈面臨量產難題，另一邊不少車企也公布了自身的固態電池量產時間表。其中，最激進的日產將于2025年啟動試生產、2028年量產；豐田則攜手日本能源公司出光興產，宣布將于2027年至2028年啟動固態電池生產；奔馳則將量產目標定于2030年；大眾利用旗下電池公司PowerCo與美國全固態電池開發商QuantumScape合作，引入固態電池技術……

圖源： 清陶能源（固態電池專用材料）

目前而言，常見的固態電池主要分為三類，分別是聚合物、氧化物、硫化物固態電池，這主要是依據電解質的差異進行區分的，三種固態電池各有優缺點。

聚合物電解質一般由聚合物和鋰鹽絡合形成，并添加少量的惰性填料，本質上接近目前的液態電解質，擁有易于合成加工，機械性能好，柔性佳等優點，可以與現有的液態電解質生產工藝兼容，技術最為成熟。但聚合物固態電解質的室溫電導率不高，需要加熱到60度高溫才能正常工作，另外穩定性也不算太好，不能適配高電壓的正極材料，且在高溫下也會發生燃燒現象，聚合物固態電解質的整體性能提升有限，潛力不高。

氧化物電解質是含有鋰、氧以及其他成分（可以是磷、鈦、鋁、鑭、鍺、鋅、鋯）的化合物，可以分為晶態、非晶態兩類。氧化物固態電解質的電導率比聚合物高，比硫化物更低，兼具機械穩定性和電化學穩定性。劣勢是不易燒結，氧化物電解質需要800度以上的高溫燒結才可以致密成型。另外，存在剛性界面接觸問題、脆度高難以加工。

硫化物固態電解質是目前理論上最佳的固態電解質材料，相比現有鋰離子電池，硫化物的優勢是能量密度，可以輕松超過三元電池的三倍。它被認為發展潛力最大。硫化物由氧化物固體電解質衍生而來，硫元素替換了氧元素。同樣，它也分為晶態和非晶態兩種。硫化物固態電解質電導率最高，但其熱穩定性較差，還容易和空氣中的水、氧氣反應產生硫化氫劇毒氣體，此外，硫化物與正極材料兼容度差，對鋰金屬穩定性差，會發生反應，導致離子電導率的損失。

豐田、LG、松下等企業選擇了研發難度最高，市場潛力最大的硫化物固態電解質，一旦突破就會形成很高的技術壁壘。而國內電池廠商大多選擇氧化物電解質的路線，在實際應用中，不少玩家將聚合物和氧化物進行融合，以半固態電池的形態規模化量產。

固態電池市場的格局，與智能駕駛行業的狀態頗為相近，日系車企直接布局全固態電池像是采用跨越式發展直接入局L4的智駕公司，而半固態電池更像是選擇了L2漸進式發展的模式，更符合國內市場驅動的發展格局。

早在2021年，東風汽車與贛鋒鋰業便合作開發了50輛搭載了半固態電池的東風風神E70，作為試點示范運營。緊接著搭載半固態電池的嵐圖追光也于2022年底上市，值得注意的是嵐圖追光搭載的半固態電池，能量密度僅為170Wh/kg，與傳統的液態電池并無差異，半固態電池的優勢并未展現出來。

直至2023年底，李斌駕駛著一臺裝配了150kWh電池包的蔚來ET7，連續行駛了一千多公里，半固態電池的優勢才有所顯現。今年4月，智己L6正式上市，該車搭載了一塊133kWh的半固態電池（約含有10%的半液態電解質），其電池能量密度為368Wh/kg，在CLTC工況下智己L6的續航突破了1000公里。

圖源：智己汽車

智己L6的到來，讓業內掀起了一輪有關固態電池和半固態電池標準的大討論。一方面智己對外宣稱L6搭載固態電池的做法引發了競品的不滿，另一方面也讓市場看到了發展固態電池的潛力。

風神、嵐圖、蔚來、智己等品牌搭載半固態電池車型的上市，意味著背后贛鋒鋰業、孚能科技、衛藍新能源和清陶能源半固態電池產品趨近于成熟，隨著時間的推移，搭載半固態電池的車型將會越來越多。

發展半固態電池是當下新能源產業的最優解

從全球的視角來看，豐田、日產、奔馳以及LG等大型企業直接布局固態電池的做法，頗有圍堵中國新能源產業發展的架勢，但實際看來成效并不能盡如人意，這其中最關鍵的因素就是成本。

眾所周知，汽車行業是對規模化生產要求極高的產業，電池規模化降本也是推動新能源產業發展的必由之路。目前看來，海外廠商規劃的固態電池要在2028～2030年間實現量產，因為海外消費者對電動車的需求不高，海外電池廠商仍有時間打磨自己的固態電池產品。

數據顯示，2023年日本純電動車的銷量為79198輛，同比增長2.5%。而今年上半年，歐洲電動車的注冊量為95萬輛，同比增長2%。

除了中國市場外，海外消費者對電動車的認可度并不高，將新能源市場狀態與固態電池的量產時間表相結合，就不難發現，豐田、日產等廠商對固態電池車型的布局是與海外新能源發展的步調相吻合的。倘若它們率先在固態電池領域搶得先機，必將對自主品牌新能源出海產生致命的打擊。

而要打破這樣的格局，國內就必須率先實現半固態電池的量產應用，一方面可以通過漸進式發展的模式實現對固態電池的降本，另一方面也可以縮小與搭載全固態電池車型的性能差距。

以衛藍新能源為蔚來打造的150kWh電池包為例，該電池的能量密度達為360Wh/kg，終身循環壽命為600次，按照滿電實測1044公里來計算，整個壽命周期可累計使用60萬公里，可以輕松滿足普通消費者的用車需求。

圖源：蔚來

但其極高的成本也令人望而卻步，蔚來總裁秦力洪曾經向媒體透露，150kWh電池包的成本相當于一輛蔚來ET5，也就是近30萬元。因成本較高，該電池包采用“只租不售”的模式，納入蔚來的補能體系，并于2024年6月1日起，正式開放對蔚來車主的預約使用。

蔚來150kWh電池包的成本必將隨著量產規模的提升逐步下降，從實驗室走向市場的量產過程，是每一個新技術都必須經歷的。豐田、日產等外資企業押寶全固態電池，同樣需要走量產降本的過程，而這個時間差就是國產廠商快速發展的契機。

從電池行業發展的狀態來看，在某個時間節點一次性推出完美的解決方案，是幾乎不可能實現的，而是要結合市場狀態不斷提高制造能力、材料性能，不斷提高性價比，才能實現更加遠期的目標。

圖源：衛藍新能源網站截圖

目前來看，這樣的發展規律與國內新能源市場上，由液態電池逐步升級為半固態電池進而發展成為全固態電池的發展趨勢是相輔相成的。這樣分階段量產的方式，對清陶能源、衛藍新能源等需要融資、經營、生存的“新公司”而言也頗為友好。再加上半固態電池比液態電池擁有更高的能量密度和更好的安全性，有利于提升消費體驗。

總的來說，國內市場已經形成了半固態電池研、產、銷全鏈條的有利生態，在這樣的宏觀背景下抓緊時機建立競爭優勢，是中國新能源產業在固態電池時代再度領先最好時機。從這一角度來看，行業應該給半固態電池更多的發展空間，讓更多的消費者明確半固態電池的優勢，促進整個行業良性發展。

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