大猩猩（克拉克森）在《The Grand Tour》里這樣評價一款車。

這是對于一輛車最好的贊美。

雖然《The Grand Tour》的最后一季已經播出，這檔全球“最好的”汽車節目也正式落下帷幕。

但人類對于速度的追求卻永遠也不會停止。

而賽車，則是人類對于汽車速度追求的伊始。

速度伊始

在世界上第一臺汽車誕生的次年，第一場賽車便在巴黎舉行。賽車這項運動，由此延續至今。

其中也誕生了無數我們耳熟能詳的賽事，例如WRC世界拉力錦標賽、勒芒24小時耐力賽、達喀爾拉力賽等等，包括剛剛結束的GT世界挑戰賽亞洲杯上海站。

作為亞洲最高規格的GT賽事，奧迪在這項賽事中獲獎無數。

如果GT賽事是車迷最盛大的聚會，那么對奧迪的粉絲來說，在上賽舉行的RS嘉年華就是一場“朝圣之旅”。

在奧迪RS嘉年華上，奧迪邀請到了乒乓球“大滿貫”選手馬龍和知名車手程叢夫，在場的還有韓寒、尹正等明星車主。此外，還有200位奧迪車主也受邀共赴盛宴。

與在場的所有人一致，他們匯聚于此只有一個信念——對賽車的熱愛。

而熱愛就是走向成功的第一步，就像韓寒接受訪談時所說，“讓愛好變成專業”。從一位才華橫溢的作家，轉戰賽車界也能斬獲無數榮譽，并最終成為中國最會拍車的導演。

包括“大滿貫”馬龍也是始于熱愛，最終拿下31個世界冠軍頭銜。

他們都在各自的領域發光發熱，但追求超越極限，追求突破自我，是他們共同的精神內核。

就像奧迪，也同樣追求在賽車場的“大滿貫”。

驕傲于賽場

1911年的阿爾卑斯山，一輛奧迪14/35hp Type C駛上賽道，霍希先生駕駛它奪得了奧迪首個冠軍，奧迪自此一戰成名，出道即巔峰。

上世紀30年代，歐洲汽車工業快速發展，奧迪推出了A型賽車（Type A Rennwagen），這款賽車推出后就打破了15項世界汽車速度記錄，更是統治了30年代的賽場。而因為其車身銀色的涂裝，他有了一個熟悉的名字——銀箭。

此后，每個時代和每個賽場上，都活躍著奧迪的身影。

比如最讓我們熟知的，統治80年代WRC賽事的quattro車型，締造派克峰速度紀錄的Sport quattro S1(E2) Pikes Peak，號稱“DTM冠軍收割機”的A4 DTM、以及現在的“百冠王”R8 LMS GT3等等無數傳奇車型。

回顧奧迪在賽車歷史上的歲月，我們還可以看到一系列令人矚目的成就。

1985-1987年，奧迪贏得派克峰登山賽三連冠；

1989賽季美國IMSA GT錦標賽GTO組別，奧迪獲得13場比賽中的7場勝利；

1900-1991兩個賽季，奧迪V8 quattro DTM蟬聯冠軍；

1999年參加勒芒賽事，2000年就奪得首個冠軍，在17次比賽中共斬獲13次冠軍；

2007-2009年實現DTM三連冠；

奧迪R8 LMS gt3更是在十五年間獲得105個總冠軍和152個分站冠軍；

2024年，奧迪獲得達喀爾拉力賽汽車組冠軍

……

有這些buff的加持，在韓寒導演的《飛馳人生2》中，奧迪飛馳在了巴音布魯克拉力賽場上，“辛地機械”涂裝的奧迪A3賽車，在現實與虛擬中交融，最終贏得冠軍。

獲獎的故事還在繼續，而賽車已經成為奧迪的靈魂。

桀驁于街道

賽車畢竟離大眾是遙遠的，如何讓更多人體驗到奧迪百年積累的賽車基因？

奧迪第一款擁有極致性能和實力的車型——RS 2 Avant，由此誕生。這是奧迪百年的賽道基因，經過千百次的技術錘煉，將這些技術賦能到量產車的第一款高性能車型。

RS 2 Avant不僅是奧迪第一輛高性能Avant車型，它還用到了奧迪當時性能最強大的直列5缸增壓發動機。這款發動機起源于馳騁著名派克峰爬山賽的Sport quattro S1(E2) Pikes Peak賽車，它憑借著強大的動力，為奧迪創下無數獲獎記錄。

派克峰爬山賽因高海拔的稀薄空氣以及復雜多變的彎道著稱，奧迪直列5缸增壓發動機以其強悍的功率和扭矩輸出，通過提高發動機的進氣效率，在稀薄空氣中也能提供足夠的動力來提高賽車的操控和動力。

而奧迪的5缸發動機技術也被一直沿用至今，如奧迪的RS 3、 TT RS。

其中奧迪RS 3還是奧迪第一款標配扭矩分配器的車型，其搭載的quattro四驅技術，理念更是源自于奧迪在WRC賽場上所向披靡的冠軍賽車所用技術，并通過不斷地更新迭代衍生而來。

而后當奧迪將quattro四驅技術使用在場地賽車之后，甚至由于其過于強勢的表現，迫使了國際汽聯對賽事規則進行更改，限制四驅車型參賽。

WRC賽道包括沙石、冰雪、柏油、泥澤、雨地、急彎等等惡劣地形，是世界上最嚴苛的汽車拉力賽。

奧迪quattro技術正是在這里經過千錘百煉，以靈活分配傳動轉矩的效果，讓車輛在極端地形和不同路況下都有可靠的穩定性和操控性。

憑借著5缸發動機和quattro技術，奧迪RS 3也成為了國內外車迷最向往的“鋼炮之王”。

面對不同賽事復雜多變的賽道設計，車輛不僅要在直道上要有充沛的動力和快速的響應，在彎道和復雜路面上還要防止車輛的打滑失控。

要在各種路況下都得心應手，就需要一個更加強大的“心臟”和更加精細的調教。而以長直道、高速彎道和低速發夾彎多為特點的DTM賽事，就成為奧迪最新的試煉場。

在DTM賽事上，奧迪將大馬力V8發動機和后輪運動差速器調教到了極致。這讓奧迪V8 quattro DTM在1990和1991賽季蟬聯年度總冠軍，贏下當年的寶馬M3和梅賽德斯-奔馳190 E。

自此，奧迪RS家族搭載的后輪運動差速器和V8發動機成為了奧迪終極駕控實力的靈魂伴侶，也使得搭載上述配置的車型成為最接近賽車的量產車。

奧迪家族中集大成者則是一款中置引擎布局的超跑——奧迪R8。中置發動機因的重心位于前后車軸之間，這種布局能夠提供更好的操控性和穩定性。但由于設計和制造的要求極高，所以許多車廠都只能望而卻步。

同時期的奔馳SLS AMG也只能采用前置發動機的布局，而寶馬i8雖采用的是中置布局，但是卻需要電動機的加入才能讓性能追上彼時的奧迪。所以在多數人看來，BBA中唯一的超跑，只有奧迪R8。

而奧迪R8的設計靈感來自于Le Mans賽車，該賽車曾在勒芒24小時耐力賽上勇奪三連冠。

不同于別的賽事，勒芒24小時是一場晝夜狂奔的賽事，單場比賽甚至超過5000km，對賽車的性能和車手的耐力都是極大的考驗。

車廠不僅需要造出一臺最快的賽車，還要兼顧穩定性和節油效率，以保證在同等的時間下，節省進站時間，完成更多圈數。

要解決這些問題，不僅要在輕量化與空氣動力學上做到極致的優化，還需要保證車身的安全性。

在這里，奧迪驗證了輕量化且更具穩定性的ASF車身以及碳纖維車身，而主動懸掛的優化調整，也讓奧迪賽車操控性得到提升。

同時，奧迪也研發出TFSI分層燃燒技術，這項技術結合了分層燃燒和燃油直噴技術，通過高壓油泵將燃油直接噴射到氣缸中，與空氣充分混合，進一步提高發動機效率，還能起到省油的目的。

于是，奧迪R8誕生于賽車，而最終又回歸于賽車?；赗8打造的賽車，截止到2020年，就贏得了128次各大賽事及車手冠軍。

而隨著電氣化進程的加快，奧迪RS家族的高性能電動車也隨之誕生。

得益于參賽FE賽事以及達喀爾拉力賽，奧迪驗證了800V高壓技術以及quattro電動四驅技術，并且在賽事上也取得了優異的表現。

其中RS e-tron GT使用的J1平臺還是首個量產800V高壓平臺，RS Q e-tron賽車更是征戰達喀爾三年，便拿下冠軍，造就一段達喀爾拉力賽的傳奇故事。

也因此，傳承賽車基因的奧迪RS也深受無數賽車手和賽車愛好車的青睞。比如中國首位F1車手周冠宇，就曾將RS 6 Avant作為座駕，而韓寒、尹正也都加入了奧迪RS家族，甚至韓寒還成為了奧迪RS駕駛學院的名譽院長。

其實可以這么理解，奧迪的RS車型就是可以合法上路的賽車。畢竟對于大多數人來說賽車還是一個遙不可及的夢想，而奧迪的RS就在眼前。

速度不止

在量產車中，奧迪奔馳寶馬，一直被并列為BBA三大豪華品牌，但在圍場之中，奧迪的腳步“遙遙領先”。

奧迪不僅在賽場上不斷突破極限，更推動了汽車技術的發展，不僅是首個將四驅技術用于量產轎車的品牌，還是首個將全LED大燈用于量產車的品牌，甚至奧迪A8還是首款采用全鋁車身的量產豪華轎車……

回溯歷史，從20世紀初霍希先生駕駛奧迪C型車在阿爾卑斯山拉力賽奪冠開始，到今天的GTWCA，奧迪在賽車的腳步上從未停歇，也一直保持對追求速度的初心。

萬事俱備只欠東風，奧迪只差F1這最后一塊拼圖，就能夠完成“賽事大滿貫”。而一直把賽場當作技術試煉場的奧迪也將在2026年正式進軍F1。

憑借一個世紀的賽事經驗和技術的累積，奧迪對F1圍場早已做足了準備。

正是這種對賽事運動的持續投入以及對創新精神的不斷追求，才成就了百年奧迪品牌獨有的魅力。

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