日企在中國市場的投資走勢，與日系車的興衰較為一致。

2020年至2021年期間，日系車在華攀上高峰，日企的銷售額和投資額也隨之水漲船高。然而近兩年來，日系車在華市場份額驟降10%，產銷大幅下滑，日企的投資也隨之降溫。

據統計，目前約有8000家日本企業在中國經營。然而今年初的調查顯示，接近半數日企計劃縮減投資規模或暫緩繼續投資。

日本經濟產業省9月底發布的2024年第二季度《海外當地法人季度調查》，進一步印證了這一趨勢。數據顯示，日本企業在中國大陸及香港的設備投資額同比下降16%，已連續7個季度呈下滑態勢。

業內人士評論稱，“日本企業尚未停止其脫離中國的投資策略”。面對中國市場競爭環境的變化，以及全球地緣政治風險等因素，日企正在重新評估其全球投資布局。

值得注意的是，日系車在華市場份額萎縮，可能對某些省份產生較大影響。

圖片來源：日產中國

中國市場吸引力下降

本次日本經濟產業省調查了約5300余家日企海外法人（日企持有過半股份的制造企業）。 

2024年度4-6月期，日企海外設備投資額為70億美元，同比微降0.7%。這主要與中國和東盟10國運輸機械投資額下滑有關。

具體到中國市場，日企的設備投資降幅遠超整體水平。今年4-6月期間，日企對中國市場的設備投資額同比下滑16%至9.5億美元，連續七個季度出現負增長，且兩個季度低于歐洲（4-6月為9.7億美元）。對應的銷售額為496億美元，同比大幅減少17.3%。

由此帶來的問題是，在日企海外投資版圖中，中國市場的份額較2019年同期下滑了5個百分點至13.6%。與之相對的是，日企對北美市場的投資卻在加大。自2019年以來，日企對北美市場投資份額增加了約10個百分點，目前占比接近四成。

與此同時，兩大領域針對中國市場的雇傭人數也大幅下滑，從2021年的61萬人降至51萬人，三年縮減了10萬人。

而這兩大領域與汽車產業強相關。在業內人士看來，這背后折射出日系車企在華經營狀況的變化。先是鈴木宣布全面退出中國市場。2023年，三菱汽車因未能扭轉頹勢也選擇撤離。馬自達在華目前也岌岌可危，年銷量萎縮至10萬輛左右。

近兩年，日產、豐田和本田也因業績不佳而開始調整產能，縮減在華員工。比如，今年6月，日產合資品牌東風日產關停了常州年產13萬輛的工廠，同時傳出武漢云峰工廠將“代工”嵐圖汽車的消息。

本田則關閉廣汽本田和東風本田各一條生產線來優化產能。這一調整使得本田在中國的總產能從149萬臺降至120萬臺，同時導致約3000人失去工作。

豐田也未能幸免，其合資品牌廣汽豐田去年解除了與千名勞務派遣員工的合同，而另一合資品牌一汽豐田今年也傳出搬遷和裁員的消息。

這波“寒潮”還蔓延至日系汽車零部件供應商。本田關聯公司J-MAX計劃出售廣州工廠部分資產，縮減在武漢的產能。經營汽車鑰匙等業務的阿爾法公司則計劃整合在華產能，2025年3月解散湖北子公司。去年，藤倉關閉了一家在華線束工廠。

盡管日產汽車社長內田誠曾強調，“我們正竭力保住目前的勢頭”。但從日企當前在華的處境可知，這些努力似乎收效甚微。

沒跟上中國電動化轉型腳步

近兩年，日系品牌在中國市場發展遇阻，投資份額大幅下滑，原因在于未能跟上中國電動化轉型的腳步。

眾所周知，日本汽車產業包括其政府，長期以來將新能源汽車的未來押注在氫能源領域，而非純電動技術。

這一戰略選擇可以追溯到上世紀90年代，當時包括通用、豐田、本田在內的多家汽車巨頭在電動化領域的嘗試均以失敗告終。這使得日本汽車產業對純電動汽車的前景持悲觀態度，轉而將目光聚集在氫能源汽車的研發上。

商用車用大容積高壓儲氣瓶，圖片來源：豐田中國

豐田汽車會長豐田章男就曾多次公開表示，“電動車是偽環保”，并堅持認為“氫能源才是碳中和的終極需求”。主要市場電動汽車需求低，也讓日系缺乏投入動力。日本本土市場以及其第一投資目的地美國，目前新能源滲透率都不到10%，遠低于歐洲和中國市場。

然而，從技術復雜度和商業化的角度來看，純電動車普及速度明顯快于氫能源汽車。尤其是在中國市場，在政府大力支持下，特斯拉和中國本土品牌共同推動電動汽車市場增長。短短5年時間，中國新能源年銷量就從百萬輛級別攀升至接近千萬輛的規模。目前，中國品牌電動汽車全面進軍20萬元以下市場，而這是德系和日系車企的腹地。

這種前所未有的市場擴張速度，讓包括日系在內的許多外資品牌措手不及。作為頭部合資品牌中轉型最慢的派系，日系在中國本土插混產品價格逐步下探并與同級合資競品趨同后，受到的沖擊最為嚴重。

日系車企在家用車市場長期以來的競爭優勢，如“耐操省油、駕駛平順、用車成本低”等，在電動化浪潮中不再明顯。

數據顯示，外資品牌在中國市場的份額已跌破50%，其中日系品牌的頹勢尤為明顯。乘聯會數據顯示，日系市場份額較2020年下滑了10個百分點至14.3%。反觀中國品牌，憑借新能源將市場份額擴大至56%。

日系產量也相應大幅下滑。根據蓋世汽車研究院的數據，2022年到今年上半年，四大日系在華合資品牌年產量已減少了約70萬輛。今年下滑速度加快，上半年就較去年同期減少了超30萬輛至142萬輛。而日系新能源同期產量占比還不到5%。

日系車企在華份額的萎縮還對一些地方經濟造成了顯著沖擊，其中廣東省、湖北省、天津市等受影響尤為明顯。

比如廣東省，作為日系品牌的主要聚集地，吸引了東風日產、廣汽豐田和廣汽本田落戶。在油車時代，廣東圍繞三大日系合資品牌形成了“三大整車兩大零部件集群”，包括愛信精機（佛山）和豐田紡織（佛山）兩大主要零部件企業。

2022年時，三大日系合資品牌在廣東省合計產量為224萬輛，貢獻度超六成。然而，隨著日系品牌市場份額的下滑，廣東省的汽車產業也受到了嚴重影響。今年1-8月，廣東省汽車產量同比下滑超20%至171萬輛，創下近七年新低，全年可能將跌破300萬輛。

湖北省的情況同樣不容樂觀。2022年，該省的東風日產和東風本田兩大合資品牌年產量合計為88萬輛，而2024年預計將減少約20萬輛。 

蓋世汽車研究院分析師預測，5大主流日系合資品牌（不包括長安馬自達）今年在華的銷量將持續下滑，合計為305萬輛，較2022年減少約50萬輛。

“脫中”，暫不實際

即便到現在，日系在華的電動化轉型速度也要慢于德系品牌。本田是最先反應過來的，重新梳理在華新能源業務后，成立了全新電動車品牌——燁，但暫未迎來轉機。日系在中國新能源市場所占份額可以忽略不計，與大眾中國的差距也逐步拉大。

圖片來源：本田中國

這種差異源于各品牌對中國市場的不同戰略定位。對德系品牌而言，中國市場占據其全球份額的三分之一，電動化轉型關乎生存大計。

相比之下，日系品牌的重心集中在北美和東盟等傳統優勢市場。數據顯示，僅2024年第二季度，豐田在北美市場的銷量達到70.5萬輛，占其全球總量的三成左右，而中國市場占比下滑至15%，利潤貢獻不到5%。

本田的情況類似，2024年上半年在北美市場銷量同比增長9%至60萬輛，占總銷量的三成，而同期在中國市場銷量卻下滑23%至42萬輛。日產在主要市場的處境都不太明朗。東風集團股份財報顯示，合營企業(主要為東風日產與東風本田）凈利潤上半年腰斬至7.5億元。

但是，現階段完全“脫離中國”對日系車企而言并不現實。

盡管中國市場的盈利空間正在收窄，但其巨大的市場規模和潛力仍然不容忽視。中國是全球唯一年銷量超過3000萬輛的市場，對某些日系品牌（如日產）而言，中國更是其全球最大的單一市場，占據20%以上的份額。

另有觀點指出，中國完整的供應鏈、豐富的技術工人資源以及中高端產品的性價比優勢，都使得日系車企難以輕易放棄這個市場。而這也會影響到相關日本汽車零部件供應商對中國市場的戰略決策。

豐田中國氫燃料電池工廠，圖片來源：豐田中國

認識到這一點，多數日企對中國市場采取調整策略而非撤離。根據中國日本商會今年初的調查，過半在華日企仍將中國定位為重要市場。具體到汽車行業，日系車企正在進行一系列戰略調整：

產能重組：削減燃油車產能，同時擴大新能源產能。

加大新能源投資：本田全球首個新能源工廠在華投產；豐田的氫燃料電池工廠也于8月投產，同時與本土車企合作加速電動化轉型；日產在常州和武漢設立新能源工廠；長安馬自達被曝計劃投資100億元用于智能電動車開發。

這些舉措反映了日系車企試圖在中國市場重新定位的努力。但就現階段而言，他們面臨的挑戰仍然嚴峻。

蓋世汽車研究院分析師指出，目前，日系品牌在華上市的部分新能源車型仍以油改電為主，在性能參數和性價比方面都缺乏明顯優勢和競爭力。

與此同時，日系車企在海外市場也面臨著中國品牌的挑戰。在被稱為日系“后花園”的東盟市場，中國新能源車品牌正在快速崛起。在泰國市場，日系品牌的份額已經跌破八成，這預示著雙方的競爭正在由中國市場蔓延到全球范圍。

不過，有汽車分析師對蓋世汽車表示，隨著中國新能源汽車滲透率增速放緩，傳統燃油車可能迎來“觸底反彈”，這也是日系扭頹的機會。但從長遠來看，順應電動化、智能化的市場趨勢仍是必然選擇。

即便是像豐田章男這樣的行業領袖，仍在強調“純電動汽車的未來可能導致大規模失業”，但如果日系車企不能及時調整戰略、積極擁抱電動化轉型，他們可能面臨更為嚴峻的業績下滑和市場份額萎縮風險。

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