鐵打的充電站流水的車。

　　北京北土城充電站，是北京奧運會期間投入使用的充電站。現在，充電站還是那個充電站，不過，奧運期間開始運行的50輛純電動公交車已不是當年的京華牌，取而代之的是50輛福田純電動公交車，模式也由之前的車輛進場充電變成了換電。

　　12月12日，作者前往北京北土城充電站調查后了解到，該充換電站目前在為90路、81路、84路三條公交線路共使用了50輛福田純電動公交車，每天在充電站內換電池。

　　現在的這50輛福田純電動公交車的運營情況如何?作者帶您一探究竟。

　　上路時間不足一年 磨合期還沒有過

　　作者從北土城公交站登上一輛84路純電動公交車，令作者感到十分意外的是，這輛車從公交站拐出來行駛了100米左右遇到紅燈停車，再啟動時行駛速度變得十分緩慢，艱難的”移動”過了十字路口之后就”趴窩”了。

　　該車司機王建國(化名)使勁踩了幾腳油門，但還是無法啟動，只有報警聲一直在滴滴的響著。

　　作者隨即問道：”是沒電了么?”

　　”有電，剛換的電，應該是電路故障了，我下去看看，你們別著急。”王師傅說著，下了車。這時，在車上坐著的一位女乘客小聲抱怨起來，”在站里不修，剛跑出來就修車，這不扯么。”王師傅走到車輛的尾部，打開后蓋修理了幾分鐘之后，他又回來踩了幾腳油門，車能行駛了，但是報警聲還是在響。

　　王師傅無奈地邊嘆氣邊繼續行駛，作者便與他開始閑聊起來。”這一批純電動公交車是2012年下半年投運的，本來是應該在2011年就投運，但由于北土城的充電設施不能滿足充電，所以一直拖到2012年充電站擴建完成之后才投入運營。可能是由于放置的時間過長，這批車投入運營之后故障比較多。”

　　”像今天這種故障常見么?”作者問道。

　　”電路故障是經常的事，每次電池、電路出故障，警報就響個沒完。每輛車有10箱電池，一共是104塊，電池這么多，出故障的頻率也就多了。電池溫度高于50攝氏度，或是電壓低于3.4V，警報都會響，而且都會影響車輛的行駛。”王師傅解釋道。

　　王師傅接著說道，即時在溫度比較低的冬天，車也會出現因溫度高而報警并且不能行駛的情況，更不必說在炎熱的夏天，電池過熱更是”家常便飯”。

　　”我們有幾輛車已經把警報器拆除，警報器就不再響了，但我們也只能慢慢開，著急也沒用，反正這條線路就是用來養老的。”王師傅心態比較好，這樣地說道。

　　在作者看來，純電動公交車屬于全新的事物，此次換電模式取代充電模式，很多問題還需要不斷改進。對于這種模式的車輛來說，也許算個磨合期吧。

　　示范中攢經驗 探索中前行

　　車到達終點之后，作者又換乘了一輛84路公交車，遇到了一位純電動公交車線路中”元老”級的人物。

　　”2008年，北京第一批純電動公交車投運之前，我就參與了純電動公交車的破壞性試驗。當時，我們專挑路不好的地方跑，跑到把電池電量耗完為止，當時那批純電動公交車的試驗結果也還不錯，所以說其實純電動公交車還是經受過考驗的”。據司機李忠和(化名)介紹，他不但參與了投放前期的車輛試驗，這幾年也一直與純電動公交車打交道。

　　又經過了這4、5年的駕駛時間，這位元老級司機師傅不僅在純電動公交車的駕駛技術方面有了長足進步，對車輛的性能以及維修也有了很深入的了解。

　　該師傅認為，北京純電動公交車常見的問題主要是電池續航里程短、電路穩定性差、電池受冷熱溫度影響大等問題。

　　”像我們84路運行一圈是40多公里，我們運行一圈就必須充電，無論開空調還是不開空調都得充電，因為運行一圈之后就只剩40%多的電量，所以說這批純電動公交車充滿電的運行里程在65公里左右。”但對于更為細節更為準確的電池數據，李師傅表示他并不方便透露。

　　”車在即將沒電時每1%的電量能行駛多少米我都知道，電池故障時基本的處理方法我也大概都懂，但我們的數據都是保密的。我曾經直接向國家科學技術部部長萬鋼匯報過相關數據，但不能向你們作者透露太多。”李師傅表示。

　　而正是這4、5年的純電動客車駕駛經驗，讓該師傅見識到，純電動公交車在運營中所能遇到的諸多問題，也逐漸在之后的使用中有了更多的經驗。

　　”有一次北京下大雨，路上十分擁堵，我開的電動車在外邊待了5個小時，最后還是安全返回了，而且，還帶著其他的純電動公交車一起安全回去，這對純電動公交車以及駕駛技術是一次很好的考驗”。李師傅自豪地說道。

　　”車哪有不出故障的?關鍵，是要找到出問題的原因，并尋求解決的辦法，以此來獲取寶貴的經驗，在之后的運營中遇到問題時就可以從容解決，這也是示范運營的目的”。這位元老司機師傅的一番話，對全國其他地區的純電動公交車的示范運營似乎也有借鑒意義。

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