【第一電動網】2014年1月9日，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2013全球新能源汽車大會(GNEV2013)在海南海口隆重開幕，在主題為”微型電動車————突破與成長”分論壇上，河南銀泰新能源汽車有限公司總裁王虹航發表主題演講稱，微型電動車非常適合國內短途的交通需求，而且更為安全、可靠，是適合國情的電動汽車車型。

　　以下為王虹航發言實錄：

　　各位朋友大家下午好，下面我將從五個方面向大家匯報銀泰汽車探索符合中國國情的電動汽車產業化道路。

　　電動汽車是新能源汽車的重要組成部分。自2007年11月，國家發改委頒布《新能源汽車生產準入管理規則》以來，我國的電動汽車產業步入了快速發展期，迄今已取得了長足的進步。一方面，政府的支持力度不斷加大，中央政府先后啟動了”十城千輛”計劃，通過了《汽車產業振興規劃》，并對新能源汽車進行財政補貼。另一方面，各大車廠也積極投入，推出了包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車在內的全系列產品。從工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》可以看到，目前已上公告的新能源汽車車型多達656種。雖然成績斐然，但也應該清楚地看到到目前顯現出的嚴峻問題。

　　我國對電動汽車的政治經濟扶持力度雖然很大的，但產生的效果卻并不令人滿意；從產業發展角度來看，我們與美日德法等發達國家的差距沒有縮小，反而有拉大的趨勢。具體來說，表現在這樣幾個方面：第一，盡管政府已經高度重視電動汽車產業的發展，但現行政策僅涉及短期目標和任務，缺乏系統性、長遠性、方向性和戰略高度，產業發展戰略并不明晰；第二，生產企業依然缺乏核心技術，不愿意攻堅克難，”拿來主義”盛行，打著”技術集成”的旗號干著低層次拼湊的事情，產品的綜合性能得不到保障；第三，電動汽車市場開拓不理想，消費者接受度不高。目前，我們可能陷入這樣一個惡性循環的怪圈：雖然已上公告的新能源汽車種類繁多，但每個品種產銷量卻很少。這樣一來，產品的綜合性能，尤其是安全性得不到充分檢驗，消費者對產品的接受度低，市場難以打開。單一產品如不能形成規模化生產和銷售，車廠必然虧損，關鍵零部件制造商也難以盈利，這樣使得各從業企業難以投入力量進行核心技術的研發，導致我們的產品與國外同類產品的差距越來越大，最終導致的局面是市場進一步萎縮，消費者愈發不能接收我們的產品，這樣我們的市場又有可能被外國品牌占領！

　　要解決好這個問題，還需要充分考慮我國的特殊國情。我國人口眾多，城市內部、城鄉之間，公共交通需求量很大。可首先考慮依靠政府的支持和引導，在諸如城市公交、出租車、短途物流、政府和企業車隊、小型短途轎車等領域大規模推廣電動汽車。據統計，只占車輛總數2.5%的公交車、出租車和物流車輛，用了30%的汽油，排放了城市約30%以上的空氣污染。而公交、出租基本屬于政府資源，因此具備可操作性。對于電動汽車的性能，尤其是動力電池的性能要求，以滿足目標需求為宜，不可過分拔高，這樣有利于降低電動汽車的生產成本，提高投資回報率。比如，在山東、河北、河南等平原地區，對汽車的動力性能要求不高，近年來的實踐表明，采用鉛酸電池的低成本低速短途電動汽車取得了很好的市場推廣效果。

　　電動汽車的推廣離不開電網企業的大力參與。如何將車載電池的效能進一步發揮出來，充分挖掘其作為電網分布式儲能裝置的潛力，將是進一步提高電動汽車整體運營效益的重要途徑。正如一百多年前內燃機汽車的產業化的巨大成功依賴于汽車企業和石油企業的緊密磨合，今天電動汽車的產業化的成功，更有待于汽車企業和電力企業的緊密磨合，根據不同車型，不同用途，不同發展階段，采用對汽車、對電池、對電網、對用戶最優化的電能補給方式。

　　我國地大人多，我國的交通可歸納為點、線、面。所謂點既是城市內的公共交通和私人汽車交通，所謂線是城市間的交通，主要應用高鐵或飛機，其決于城市間的距離，所謂面既是廣大農村和縣鎮，這些廣大地方迫切需要提高交通能力，而短程小型電動汽車是可以滿足他們的需求。

　　短程小型電動汽車的突出優勢在于：第一，微型車電池用量少，價格低廉，適合我國國情，容易推銷；第二，車微則輕，耗電少，充電易解決。微型車100公里耗電6-8度，用220伏的10安培市電插頭即可在夜間7小時完成充電；第三，車結構簡單，節材節能，使用﹑維修方便；第四，電池少，安全性高，電池廠的風險較小，有利于自我發展。總之，電動車做小了，所有矛盾都易解決。在國外，三菱，日產，富士重工等大公司也非常重視發展微型純電動轎車，這些都可借鑒。

　　靠市場需求拉動電動汽車的產業化，靠小型電動汽車的低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術與產業化。小型電動汽車的規模化必然拉動電池、電機等等關鍵技術的提高并促進高端電動車的產業化。

　　低端切入，多層次發展。一手抓零部件技術突破，一手抓清除發展障礙。創造條件讓市場需要的小型電動汽車盡快獲得準生證。解決了障礙，電動汽車新興產業就會像脫籠之鳥，突飛猛進！

　　為應對市場需求，銀泰必須必須符合中國國情的發展之路。

　　由銀泰集團投資控股的河南銀泰新能源汽車有限公司一期工程2013年12月舉行新車下線儀式，一次推出了四款新車型。為了應對產業規范的要求，河南銀泰一期就規劃了”沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝。目前，銀泰涂裝車間及總裝車間已經啟用。2014年，沖壓、焊裝兩大工藝也將全部投產，新能源汽車研究院及省級電動汽車檢測中心也將建成投入使用。2014年四款車型計劃產銷兩萬臺，同時產銷電動大巴車關鍵零配件200套、電動汽車充放電設備1000套，形成產值15億元。

　　2016年前，河南銀泰將完成項目三期共30億元投資建設，形成年產電動汽車整車15萬輛、配套零部件及充電設備22萬套的生產規模，實現產值100億，打造”輕型低速電動汽車及場地電動車輛整車產銷中心”、”高速電動汽車及電動大巴關鍵零配件供應中心”、”新能源電池及充放電設備產銷中心”，同時帶動電動汽車電池、電機、電控系統、汽車空調、車身碳纖維材料、汽車底盤、內飾、充電設備、車輪、輪胎等新能源汽車產業完整的產業鏈，打造超過一千億元的產業集群。

　　下面我介紹一下銀泰汽車技術路線。

　　眾所周知，近年來國內市場上的短途電動汽車產品銷量由于其節能、環保、易操作等優點而有較大幅度提升，但受電池等關鍵技術的制約，最高車速、續駛里程與同級別的傳統燃油車無法比拼，同時國家法規、政策沒有明確規定，導致車輛無法辦牌、投保及合法上路行駛，種種不利因素限制了短途電動汽車的發展。

　　在困境中消極等待技術成熟、政策轉向顯然會錯失市場機遇，盲目開發新產品擴大產能或貿然投資于研發中的技術，風險又過大，對于相對實力較弱的電動車企也是力不能及的。

　　銀泰汽車面對上述兩難處境所采取的方針是選擇適用技術戰略，從本地區、本企業的實際情況出發，把技術目標、經濟目標、社會目標和環境目標整合起來進行選擇。選擇技術相對成熟、既往關注度低的交叉領域項目，投入的資金不多卻能取得顯著的成效。

　　首先是，整車及零部件輕量化。試驗表明傳統汽車質量每減輕10%，油耗下降6-8%，排放下降4%。目前國外先進水平的汽車自重同10年前相比已減輕了20-26%，預計在未來10年內，質量還將繼續減輕約20%。整車質量減少，可以提高汽車的經濟性，降低排放。但因國內傳統車企對此的關注熱情不高，材料、工藝、產品上的研發包括理念均落后于國外同行。

　　由于目前使用的動力電池比能量相當低，因此電動汽車對于減輕自重的要求更為迫切。故電動車企要想有所作為，除了科學的態度外必須具有敢為人先的勇氣。

　　輕量化后整車慣性小，加速性能提高，制動距離減小；一旦發生碰撞對行人的沖擊較小，故更為安全。另外穩定性和振動、噪聲均有所改善。輕量化后減少了材料消耗及加工能耗，可直接降低整車制造成本。

　　實現輕量化電動車量產的前提是拋開車身設計一定要承載式結構不可的既定理念，今后合理的車身結構很可能是向半承載甚至是非承載方向發展，即由車身骨架來承受大部分載荷。

　　第二是開發電動車專用變速器。

　　目前上市的電動車產品基本都使用固定速比減速器，好處是降低了成本，但同時也帶來需加大電機功率方可適用不同路況、電機效率降低等缺點。根據計算同一款車分別裝用固定速比減速器及五檔變速器,達到相同動力性能時，需要的電機最大功率(額定)分別為27kw與10kw，差距十分明顯。

　　但目前還沒有一款適合于電動汽車使用的多檔變速器，只能選用同級別燃油車的變速器。因此我們很希望聯合有志的專業廠家共同開發，如能研發出價廉物美的自動變速器產品來，則一定會更受市場的追捧。

　　第三，確定適當的電壓等級。

　　目前，國內短途電動車動力系統電壓等級不集中，以60、72V居多，車內系統電壓則多為12V。

　　2013年，使汽車內部分電源電壓提高的48V化動向加快。聯合國歐洲經濟委員會制定的電動汽車安全標準”ECE-R100”中規定，電壓超過60V時，觸電會對人體產生嚴重影響，因此須采取謹慎措施確保安全。而半導體部件在耐壓超過100V時會導致成本迅速上升，但使用48V電源時，就可將耐壓控制在100V以下。考慮到這些優點，歐洲廠商紛紛開始致力于開發48V系統。

　　隨著電壓提高，線路損耗降低，電機由于控制器成本中半導體部件占據相當的比例，可以考慮電動汽車的車內系統采用48V電壓等級，動力系統采用96V(或144V)電壓等級。

　　第四是合并功能相近的零部件。

　　如控制器本身具備制動反饋功能，可以給電池充電，經適當改動一機二用以取代車載充電機應該是具備可能性的。

　　而如將動力電池分割成等電壓的幾個模塊，交替、均衡使用各模塊向低壓系統供電，就可能取消輔助電池及DC-DC等部件，既減少轉換過程不必要的能量損耗又降低了成本。

　　接下來我介紹銀泰的電動汽車產業化之路。

　　首先是選擇低速。

　　銀泰集團成員都是電動汽車的主要零部件供應商，我們知道市場所在，非常清楚市場的冷熱。

　　以銀泰集團提供的控制器為例，我們早在2006年就開始做高速電動汽車的控制系統。在煙臺試運行的出租車，就是由我們提供。后來高速車市場起不來，才改為低速電動車生產控制器和充電設備，現在占據了百分之六十以上的市場。

　　高速電動車交流電驅動系統訂單上不來。低速電動車目前低壓交流電驅動系統每天就能完成四五百套訂單。我為什么不選擇做低速電動車？。

　　所謂的高速電動汽車一般時速在80公里以上，滿足國家關于新能源汽車標準。現在不受消費者歡迎的原因是成本過高。首先，生產高速電動汽車的企業，除了制造傳統整車車身外大多無核心技術，電池、電機、電控系統都是外購的，成本降不下來。其次，為達到國家電動乘用車(時速及續航里程雙80公里)以上的標準，均采用高電壓系統，因此電機功率必須足夠大，導致電池、電機、電控，乃至汽車電器線束等成本大大提高。低速電動車由于大多采用72V以下交流系統，電壓降下來，不僅更安全、性能更可靠、成本也大大降低。

　　高速電動車與低速電動車相比：就充電設備而言，前者成本僅為后者的十分之一；電機方面，前者采用的7.5KW交流電驅動系統成本不到4000元，而后者的30KW交流電驅動系統電機成本在3萬元以上；電池方面，即便采用鋰電池加電池管理系統，成本2萬元左右，而高速電動車在7萬元以上。我們的低速電動車成本在4-6萬元之間，”賣六萬還有的賺”。而高速電動汽車定價20萬元，與同級別的燃油車相比性價比差太多。

　　其次我們要做好準備。

　　當前輿論對低速電動車的規范管理的呼聲很高，一旦國家政策對低速電動車行業進行規范，大多數企業可能都將被淘汰。在此之前，我們只有埋頭做好工藝、產品、市場。不管放不放開，企業照樣能夠發展。在中央政府不認可，地方政府認可的情況下，低速電動車根本不愁市場。以我們河南基地所在地駐馬店市為例，超過890萬人口，平均100人買1輛，就有8萬輛的需求。更不用說周邊200公里的范圍內有近2億人口的市場規模。

　　無論高速電動車還是低速電動車企業，往往利用現有燃油車的車身進行改裝。銀泰在車身方面則是三路并進。首先是跟吉利、海馬等傳統車企合作，利用現有車身進行改裝。包括剛剛下線的EX1，我們就是和吉利合作。因為這款車的燃油車經過五星級碰撞，有安全、質量保障。采取這種方式，成本價格適合市場，企業才能存活。

　　其次，我們與專業汽車設計有限公司合作，完全按電動汽車的制造理念設計開發新車身。為此，我們已經投入數千萬元。

　　我們的第三條路是完全自主開發碳纖維加復合材料的輕量化車身。2014年，第一款使用碳纖維復合材料車身的銀泰電動轎跑就將下線。

　　電動汽車要走”小型化、個性化”的路線。如果還照傳統汽車路子，傳統汽車廠家已經做得很成熟了。采用新技術、新材料，使得低速電動車企業成為創新的新動力，而且低速電動車市場規模化，支撐了技術升級和創新。

　　目前，低速電動車已發展到了第三代產品，今年內就將推出第四代。國內主要的低速電動車企業，都將放棄低效率的直流系統，采用交流系統，而且各家都有加載鋰電池的產品，安全性可靠性將進一步提升。

　　有市場需求作為基礎，對于低速電動車的政策環境，我無可抱怨。現在政策不放開，很多人覺得有風險不敢投入。等放開了，行業規范了，很多人都投，甚至連國有傳統車企也進入，現在的低速電動車企業要搶抓機遇，提高產品質量、做好研發儲備，練好內功，早作準備。在沒有資質、沒有管理的情況下，我們就要看誰跑得快了。

　　第五個方面，銀泰汽車將伴隨大時代不斷前行。

　　具不完全統計2012年度全國汽車產銷1920萬輛，微型電動車數十萬臺的銷量根本不可能與之相提并論。從2012年電動自行車、三輪車超過3000萬臺的產銷量看來，未來3-5年，微型電動車的產銷必定會超過200萬臺，甚至更多！

　　銀泰電動汽車按轎車標準制造，時尚的車型、轎車的配置、五星級的安全性能，目標客戶群體更為廣泛，配合具有前瞻性、先進的營銷理念，必將取得不俗的市場業績。由國內一流營銷專家領軍的專業營銷團隊，經過近一年的市場拓展，已完成中原、華北、華東的市場布局，2014年內完成中國市場網絡建設，同時拓展東南亞、中東國際市場。

　　我堅信任何產品都必須滿足市場需求，背離市場和商業模式的產品及政策，必將不會被市場接納。同時，我們應清醒的認識到，任何靠補貼生存的企業是沒有生命力的。我相信隨企業的發展、行業的壯大，國家肯定會考慮出臺相關政策，我們企業也會逐步向更高端的產品路線靠攏，制造符合市場需求、具有合理商業化模式的產品。

　　我和我的團隊將秉承”誠信、優質、高效、嚴謹、創新”的企業發展理念，以先進的管理模式和技術、卓越的品質、精心的服務，打造中國乃至世界一流的電動汽車民族品牌，成為受人尊敬的具有社會責任感的優秀企業及行業管理的典范。

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