最新一期美國《商業周刊》雜志于2010年12月31日正式出刊，本期封面文章標題為”電動汽車消費進入新階段”。文章介紹了世上首個進入批量化生產的日產(Nissan) Leaf品牌電動汽車的情況。文章認為，電動/混合動力汽車雖然在改變通用和日產的形象，但接下來的問題是這類產品能否改變許多消費者對汽車抱有的傳統觀念。內容摘編如下。

　　《商業周刊》雜志2011年1月3日刊封面圖片

　　硅谷的網絡創業者Olivier　Chalouhi成為全美首個購買Leaf電動汽車的消費者。這輛新型車在減扣各種聯邦稅賦后的售價為2.5萬美元。他在使用新車的過程中感受到了它與傳統內燃型汽車的差異。首先是電動汽車在行駛途中車內出奇的安靜，其次是總對電動汽車每次充電后的最大行程存有擔心。

　　Chalouhi對Leaf的性能感到滿意。他在駕駛時感受到Leaf在爬坡時的充足動力和轉向的敏捷。位于車內地板下重達600磅的多層鋰電池，為在各種路況下工作的車載電動機提供了充足動力。

　　當前可與Leaf匹敵的是通用公司剛在12月中旬面市的混合動力產品Chevy　Volt。它帶有一臺功率很小的汽油發動機，在它給電池充電后，Volt的行程達40英里。Volt每次充足電力后的總行駛里程超過350英里。日產Leaf是一款全電動型汽車，根據路況和駕車人的駕駛習慣，它每次充電后的總行駛里程在60-100英里。充電器功率的大小決定Leaf每次充電時間長短，時間一般從30分鐘到7個小時。

　　按照日產美國公司高管的看法，通用的混合動力車Volt更像過渡性產品。他們認為日產美國公司在孜孜不倦地追求著百分之百的無排放、無汽油和無排氣管的清潔汽車產品的終極目標。

　　目前影響日產Leaf在美大規模銷售的最大障礙，是消費者對電動車每次充電后行駛的里程感到擔心。然而，日產CEO卡洛斯·戈恩(Carlos　Ghosn)指出，95%的用車者每日出行距離都在100英里內，這使得Leaf成為最適用的電動汽車。但實用性并不總能變為消費者心中的寧靜。近期由思緯市場咨詢公司(Synovate　Motoresearch)所做的調查結果表明，在受訪的1600位消費者中，60%認為燃油動力車可靠;30%認為混合動力可靠，而僅10%認為電動車可靠。按照國際清潔交通委員會(International　Council　on　Clean　Transportation，ICCT)項目部主任John　German的看法，因消費者厭惡可能出現的風險，影響電動汽車大規模推廣的因素在于市場對新產品的認可程度。

　　日產和通用都錯過了近10年的混合動力車發展過程，由此讓豐田的普銳斯(Prius)混合動力車占據了約不到3%的全美市場。法國人戈恩在1999年出任日產的首席運營長(COO)后，大幅削減了日產的研發項目，僅保留了開發成本極高的Leaf車所使用的鋰電池項目。法國雷諾此時與日產通過相互持股結為更緊密的戰略同盟，前者持有后者股份的比例達44.3%，而后者持有前者的比例為15%。自戈恩2005年成為法國雷諾汽車公司CEO后，這對結盟伙伴至今在電動汽車和電池開發項目上的總投資已超過40億歐元。

　　日產和通用公司在2006年同時起步開發電動汽車，而全球汽車業因前幾次經濟危機而放棄了這類項目。戈恩在接受采訪時稱，當時的業界是以取笑的態度在看待日產的電動車計劃。前通用副董事長，當時主持開發混合動力車Volt的Robert　Lutz，去年還在嘲笑戈恩繼續開發電動車的決定是下大賭注。他不認為市場很快能全面接受電動車。

　　在業界看來，除非有續航時間更長，成本更低的新一代電池，否則全電動汽車無法成為汽車消費主流。這種看法可能是通過全電動車制造商Tesla公司的股票，在上周結束內部人持股鎖定期后出現一天暴跌15%的方式得到印證。人們對1996-2003年期間，加州曾下令要求通用提供全電動汽車，以及最終出現首次推廣電動車大敗之事記憶猶新。通用新產品的成本之高使其根本無法盈利，公司最終不得不放棄該項目。

　　戈恩對全電動汽車前景依然樂觀，他為市場在逐步證明自己的前瞻性而感到高興。但是，有人認為他慶賀勝利還為時過早。當前的大型汽車制造商在開發電動汽車上已無任何選擇余地，因為它們必須要服從政府制定的一系列環保政令。加州已出臺的法律要求，最大汽車制造商的系列產品在2012年前應達到低污染排放或無污染排放的標準，而聯邦政府制定的新燃油經濟標準，要求到2016年時，汽車每加侖燃油行駛的距離應平均達到35.5英里，這比當前標準提高了40%，讓開發無污染排放機動車成為取代燃油產品的明智選擇。

　　預計在未來2年內，還會有10多款全電動/混合動力汽車面市，福特、本田、豐田、馬自達等一些廠家的新產品今年1月10日會在底特律的車展上露臉。日產公司是唯一一家把大量賭注都押在了全電力驅動技術的企業;通用則采納混合驅動技術;本田把大量研發能力集中在目前仍是成本極高昂的氫燃料電池技術上。據專家稱，本田采用氫燃料電池的FCX　Clarity品牌，每輛造價高達10萬美元以上。寶馬、大眾和梅賽德斯-奔馳歷來把精力都集中在極高效的柴油發動機技術上。

　　然而，大量新型環保汽車的供給是否能符合市場的持續需求還有待觀察。據市場資訊企業J.D. Power　and　Associates的最新報告稱，未來9年內，全美像Leaf一類全電動汽車的銷量估計為每年10萬輛，全球約130萬輛，或僅占預估未來7100萬全球總銷量的1.8%。預計混合動力汽車2020年在全球銷量可達390萬輛，使全電動/混合動力汽車總銷量的比重約占全部汽車銷量的7%。報告還稱，盡管多數消費者表示愿意在減少碳排放上做出自己的努力，但他們在購車決策時，以上說法對購車決定幾乎無影響。

　　據《彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)》等其他研究報告預計，Leaf和Volt類電動車在全美市場的銷量到2020年時可占市場的9%，2030年時達22%。豐田在混合動力車斯普瑞上雖努力了10年之久，但年銷量從未突破2007年創下的18.7萬輛的記錄。金融危機爆發后，該產品銷量開始回落，另因燃油價格回落，許多消費者又轉回了SUV車型。

　　戈恩制定的Leaf的未來計劃是，2011年的產量為5萬輛，到2012年底時，在日本、英格蘭和田納西州三地的制造Leaf的工廠，將使Leaf的年總產量升至50萬輛。三地工廠的總產能最高可達100萬輛，數量相當于豐田、奧迪和福特未來產能的總和。戈恩首次承認Leaf品牌是自己人生中的最大一次冒險。

　　電力公司雖然很樂意看到因電動汽車暢銷而帶動電力銷售增加，但它們也擔心大量新增用電設備會影響到輸電線路安全，甚至會發生燒毀變壓器的事故。更大困難的是要盡快在家庭和公共場合處大量建設必要的汽車充電站網絡。為緩解人們對行駛里程的擔憂，預計全美2011年底前至少要建設1.3萬個充電站。據日產對全美燃油加油站的統計，全美加油站總數為10.6萬個。

　　今后進一步的措施是向消費者介紹電動車的優點，讓更多人接受新產品。據日產的計算，電動車每年使用成本遠比內燃動力車要低。電動車每英里行駛成本僅約2美分，而內燃型車平均成本為13美分。此外，電動車維護保養成本也比燃油動力車低得多。

　　為使新產品更具競爭性，日產還需進一步降低成本。日產與NEC公司合資的企業在生產鋰電池，其生產成本約占整車成本的一半，由此使當前電動車的售價高于可比的燃油型汽車。通過聯邦和一些州政府鼓勵環保汽車的減免稅立法，電動車售價才具有一定的競爭力。例如，日產Leaf車的售價為3.3萬美元，比本田Civic車貴1萬美元。通過減免7500美元的聯邦稅收，Leaf才可順利銷售。日產目前的產量無法體現規模經濟效益，按照戈恩所說，公司只有年產量達50-100萬輛時才能把成本降下來，規模經濟效益才能實現。

　　日產因消費者對Leaf電動車的熱情而感到高興，并表示因需求強勁，公司在2012年之前無法滿足市場的需求。一些允許預定Leaf的消費者，預計需等待4-7個月才能提貨。目前已有2500多位消費者訂購了Leaf，但交貨需等上數月。預計今年年底前銷售量在達到2萬輛后，還會興起新一波購車潮。

　　幾乎無人懷疑日產在未來2年內在全球售出5萬輛Leaf。隨著產能提高10倍，日產未來的消費群體將遠遠超出熱心環保人士的圈子。若油價上漲，Leaf的可靠性能被證實，以及它能展示出給定的低行駛成本和充電后最大行駛里程，那么，日產會實現既定目標。正如日產營銷業務負責人Carolin所期待的那樣，通過開發Leaf品牌和市場對其的認可，公司將繼續保持創新勢頭。

　　( 編輯/李紅)

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