一對四，無論是什么樣的對陣，“一”顯然都是劣勢。本周，歷來“大嘴巴”的吉利集團董事長李書福針對汽車合資股比問題再次發表言論，稱：只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境。

作為民營汽車企業代表的李書福此次發聲被媒體看做是很有針對性的。上周三，由四大國有汽車企業及中國汽車工業協會聯合召開了一場研討會，更加堅決、明確地反對汽車合資企業股比放開。

贊成方

代表：吉利集團董事長李書福

觀點：

汽車企業具備公平競爭的環境

不放開就是國營企業和外資企業一起打擊民營企業

車價可以降低

推動國營企業發展自主品牌

反對方

代表：中國汽車工業協會秘書長董楊、一汽、東風、長安、廣汽

觀點：

目前不適合放開

自主品牌需要發展壯大的時間

放開限制我們很難跟別人競爭

股比放開將使中國汽車產業淪為外國產品的加工廠

吉利李書福：從國家利益考慮 贊成股比放開

當幾大國有汽車集團對股比放開表示憂心忡忡，乃至反對時，作為股比放開的強烈支持者，3月3日，吉利汽車董事長李書福面對媒體，清晰地表明了自己的觀點。“我贊成股比放開并非為了吉利的利益，而是從國家利益、人民利益考慮。”李書福表示，“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，而不是像現在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業競爭。車價也不會比國際市場貴。老百姓才能得到真正實惠。”

在目前這種50：50的合資股比狀態下，合資的中方因有50%的利益而被外資牽著鼻子走，在車型引進、市場定價、零部件采購等重大問題決策上，完全站在合資企業的立場上說話，而非站在國有汽車集團的立場上說話。長此以往，國有汽車集團當然沒有發展自主品牌的動力。另一個直接后果是同樣的車型，在中國的售價永遠比國外貴。有人說，雖然外資賺走了50%，但至少中方也得到了50%，國家還得到了稅收。這種說法太片面了。李書福認為“應該算總賬”。中方賺的這50%，國家分了多少，人民分了多少，似乎算算，都不如合資中的中方企業賺得多。毫不夸張地說，合資這么多年，除了外資在中國大賺特賺外，中方汽車集團是另一大贏家。他們當然反對股比放開。他們現在與外資綁在一起，共同對付民營汽車企業。其實，國有集團應與民營企業一起共同對抗外資才對。

股比不放開，其實是對國有汽車集團的保護，是對既得利益者的保護。只有放開股比，才能讓大家都處在一個公平競爭的環境中。有人可能懷疑，股比放開了，外資涌進來，為了與中國企業競爭，進一步壓低產品價格，本土汽車企業壓力會更大。這種說法毫無道理。車價如果降下來，中國的零部件成本也會隨之下降，本土汽車企業也能生產出更質優價廉的產品。而且，消費者也可以得到實惠，國家競爭力會進一步提高。

所以說，股比放開這件事應該從廣義的角度去理解，而不是狹義地認為，放開股比，對本土企業有利了還是不利了，對外資有利了還是不利了。股比放開不是這么簡單的問題，它是一個系列問題，是中國經濟社會的綜合調整。“我們要從經濟學的角度去研究，而不是從財務報表、從會計學的角度去研究。說實話，股比放開跟吉利沒什么關系，贊成股比放開，從來不是從汽車公司的利益出發，而為國家利益考慮。”李書福說。

股比不放開 扼殺自主品牌成長

CCTV著名財經評論員劉戈告訴北青報作者，最初提出50：50的股比分配方案，用意是好的。就是想綁著外國汽車巨頭，齊心協力發展合資汽車。同時，中方也能從合資過程中學到技術，最終發展自己的品牌。但合資了30年，中方的自主品牌卻一直沒發展起來。直到今天，一些國有大集團才勉強有了自主品牌車型，銷售卻不盡如人意。

所以說，現實告訴我們，50：50一定不能讓中國汽車成長。對于合資企業來說，50：50就是左手對右手，在巨大的利潤面前，所有人都會站在合資企業的角度上說話。看看現在汽車企業的現狀就知道了。在國有大汽車集團里，合資企業有權有勢，干自主的被邊緣化，要錢沒錢，要技術沒技術。

50：50，先天就扼殺了自主品牌的成長。它令中國汽車的自主品牌發展與其世界產銷第一大國的地位不匹配、與中國這個第二大世界經濟體的地位不匹配、與中國汽車的保有量和制造能力不匹配。如果打破這種股比狀態，合資企業的架構將發生變化。如果是中方股比更多，那將會有更多的話語權，有更多的精力發展自主品牌。

股比放開才能公平、充分競爭

商務部研究院高級研究員、外資研究部主任馬宇是股比放開的支持者。他告訴北青報作者，現在大家都不太方便提股比放開，似乎50：50就不能動，誰要動誰就是漢奸。這種說法毫無道理。我們回頭看看，中國改革開放這么多年，已經成為第一大生產國和第一大消費者，但卻鮮有具備國際競爭力的企業和產品。再看看我們的鄰居日本和韓國，同樣是汽車工業起步較晚，卻已經能與歐美汽車企業正面競爭。這其中的原因發人深省。

中國的汽車工業是政府嚴控、市場準入機制。這種寡頭壟斷的方式與股比政策同樣，都不利于公平、充分的競爭。政府限制將大大降低汽車企業的部分動力，限制汽車工業的發展，便利的是幾個國際汽車廠商和中方汽車集團。其實，國際汽車廠商挺愿意保持現在的股比現狀的。這樣他們就可以把目前的市場格局進一步固化，而中國本土汽車企業想要打破這種格局卻很難。外資可以把全部力量用來銷售他們想賣的車型，他們賺取的也不僅僅是那50%，像技術轉讓費等各種費用名目繁多，在合資企業工作過的人都不會陌生。

因此，放開股比就是讓大家都處在了公平、充分競爭的狀態。有人說，股比放開了，對民營汽車企業壓力更大。這不是事實。且看國有汽車集團有多少年的歷史？合資了這么多年，他們都干了什么？他們的自主品牌何時才產生？賣得如何？而吉利在2001年才拿到生產汽車的準生證。短短10幾年，不要說產品已家喻戶曉，沃爾沃汽車都成了它的子公司。民營汽車企業從來不怕競爭。

說白了，中國汽車業需要顛覆性的思考，需要制定全新的戰略。

四大國企 反對股比放開

“汽車合資股比將進一步開放。”工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉日前在回答作者提問時的這一表示引起了汽車行業的廣泛討論。他認為，“我國現行汽車產業結構不夠合理，技術水平不高，自主研發能力比較薄弱，調整優化產業的結構仍然是我國汽車工業一項非常迫切的任務。”這也是工信部首次對合資股比放開做出明確表態。

實際上，最近關于合資公司股比是否放開的問題從去年開始便爭論不休，最初源于商務部的一番表態。去年11月份，商務部新聞發言人沈丹陽在例行發布會上表示，“未來將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

如此看來，合資股比放開這一問題已經在商務部和工信部形成一定共識，但旗幟鮮明表示反對的是中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚。他一再重申：“中國汽車工業協會堅決反對合資股比放開，一旦放開，自主品牌將遭遇更大的壓力。”他認為，未來8－10年是中國品牌汽車發展的戰略機遇期，一旦合資公司股比放開，我國汽車產業就會淪為外國產品的加工廠。

或許是呼吁的聲音有些單薄，中國汽車工業協會上周舉行“中國汽車強國戰略研討會”繼續就股比問題展開討論。同樣是具有影響力的汽車行業協會，中國汽車工程學會理事長付于武也支持董揚的觀點。他認為：“汽車電子沒有股比限制，結果全軍覆沒，汽車股比一旦放開將面臨毀滅性打擊。”他還表示，汽車行業頂層設計非常重要，汽車行業面臨的深層次問題是體制改革。

董揚的表態顯然代表了汽車行業內的多數觀點，特別是聽取了一汽、東風、長安和廣汽幾大集團的權重意見。中國第一汽車集團公司副總經理吳紹明認為：借鑒汽車零部件產業的案例，因為沒有政策支持而導致行業發展難以做強。因此整車股比開放目前不適合。國有企業也應該通過不斷深化改革提高競爭能力。

在廣汽集團總經理曾慶洪看來，開放股比是一種大趨勢，因此汽車企業要從長計議。“永遠保護就是保護落后，但目前還不是更改政策的適當時機，自主品牌需要發展壯大的時間。如果短期內放開股比，外資會用產品來制衡合資伙伴。”曾慶洪不無擔心。

除此之外，長安汽車副總裁杜毅認為：“目前的新興經濟體中，巴西、俄羅斯因為放開限制導致汽車工業所剩無幾，如果放開限制我們也很難跟別人競爭。”而清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全建議：“中國汽車需要一個持續穩定的強國戰略，可以設定10年左右的放開時間表，讓企業既有壓力也有動力。”

返回第一電動網首頁 >