盡管2014年兩會政府工作報告六年來首次沒有提及“新能源汽車”概念，但業界普遍將此解讀為：隨著霧霾天氣加劇，國家須從環保這一更大范疇下考慮新能源汽車發展，新能源汽車并非不再受到重視，而是被提到更高的維度。

新能源，成為今年兩會汽車行業代表、委員熱議的話題。他們一致認為，充電難是制約新能源汽車發展的最大瓶頸，建立健全充電樁市場化機制或將推動電動車在家用市場的普及。

正如今年政府工作報告中的表述，“2014年將出重拳強化污染防治，抓住產業結構、能源效率、尾氣排放和揚塵等關鍵環節”。因此，進一步推進新能源汽車市場化，減少傳統汽車尾氣排放已格外迫切。

破題充電難

事實上，新能源汽車，尤其是電動車普及仍面臨不少阻力?！耙皇浅潆婋y，充電樁太少；二是，地方保護”。全國人大代表、安徽江淮汽車集團有限公司董事長安進對中國經濟網汽車作者談到。

全國政協委員、清華大學汽車工程教授歐陽明高與安進的觀點不謀而合，“若充電不方便，消費者希望電池的續航里程能夠越長越好，甚至達400-500公里，這對汽車制造企業是一個挑戰。如果充電設施健全，駕駛者行駛100-200公里就可以找到地方充電，那汽車就不用配置太多電池，廠家負擔也隨之減輕。”

今年一季度，北京將發布首批公共充電設施建設點，按照計劃，一年內將建設1000個快速充電樁。在歐陽明高看來，“1000個顯然太少了，應該在市場信心回升的時候，加快建設充電樁，并通過有效的市場模式，達到事半功倍的效果，只要充電樁的建設啟動，電動車就可以快速增長”。

對此，主管新能源汽車的科技部長萬鋼并不完全贊成，他說，充電樁等基礎設施建設也不能完全靠政府，應當建立市場化運營機制，另外，如果充電樁建設過多，則會出現空置率過高的問題。

萬鋼認為，國家可以出臺鼓勵措施將充電樁交給停車場來運作，這樣既可以減少國家投入，也能降低充電的價格。“如果政府建充電樁，一個充電樁價格或在5000元左右，如果引入投資盈利模式，那充電樁價格就可降低為1000元每個”。

安進建議，國家可強制所有新建的道路、小區、社區甚至是老區改造安裝光纖，為5-10年之后安裝充電樁創造條件，為電動車普及創造使用環境，若能堅持3到5年一定能取得成效。

對于安進的此項建議，工信部部長苗圩表示贊同，他同時透露，工信部正在與建設部溝通出臺這一政策，“新建小區提前把光纖規劃進去是舉手之勞，且成本并沒有多大，如果房子建成了，再翻箱倒柜去改造，那就難上加難?！?

打破地方保護

有媒體統計，在2014年三十余個?。ㄊ?、區）的兩會工作報告中，有21個省份明確表示今年將重點發展新能源產業，12個省份將大力發展新能源汽車。如此多的城市都推廣新能源，準入標準如何統一顯得尤為重要。

“這讓企業很頭疼”，安進坦言，“我們的產品進北京是一個標準，進上海又是另一個標準，有的城市是國四排放標準，有的則是國五。因此，政府有必要統一電動車在各個城市的準入條件，各個城市須認真執行，打破地方保護主義”。

近期，北京頒發關于新能源汽車示范應用的文件，將比亞迪、榮威等插電式混合動力轎車排除在外，僅僅引入純電動汽車。

“這是不公平的”，對于這一做法，國務院發展研究中心副主任陳清泰表示，電動車競爭應該是市場化的，不能讓有競爭力的品牌得不到發展，沒有競爭力的反而發展很好。值得慶幸的是，最終比亞迪連同江淮、華晨寶馬、北汽入選北京新能源小客車首期名單，北京在打破地方保護主義方面起到了示范作用。

歐陽明高也認為，規避地方保護主義，關鍵是制定一項標準，讓大家看得見摸得著，避免爭論，比如百公里耗電量等，通過政策指導，帶動新能源汽車的發展。

全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平建議，國家對混合動力、插電式混合動力和純電動等形式的新能源汽車應當給予一視同仁的待遇，通過設立節能標準加以評判，而并非是一刀切的“新能源形式”。

除此之外，新能源汽車市場要完全放開，還有賴于消費者對產品接受程度的提高。大部分消費者認為，新能源汽車產品可選擇少，并對產品安全、續航里程等存疑，觀點的扭轉還需要汽車行業的共同努力。

無論如何，進入2014年，國家連續發布新能源汽車的利好政策，一連串政策信號，再加上特斯拉在資本市場上引發的蝴蝶效應，“今年或許將成為電動轎車進入家庭的元年”，歐陽明高說，今年兩會，見面談論新能源的代表委員比往年多了許多，新能源汽車已經度過產業醞釀期和導入期，2014年將是它成長期的起點，但愿霧霾能成為新能源汽車發展的有力推手。

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