如果說當地政府之前一再辟謠、卻又突然限牌，已經對公信力造成了傷害；現在因為“突襲”發布而造成的后續問題，如果處理不好，則會對政府公信帶來二次傷害。

一石激起千層浪，杭州“突襲式”限牌政策帶來的漣漪效應還在持續。調查發現，杭州各大汽車4S店在這次政策變動中賺得不亦樂乎。限牌前，銷售商已鉚足勁兒發動攻勢，宣布限牌后的5個小時，他們挾“限牌令”大搞霸王條款，賣起了“霸王車”，給消費者帶來一次“權益地震”。

在那“瘋狂5小時”中，不少4S店利用限牌引發的“是車就買”的消費恐慌心理，采取各種方式大肆吸金。一些根本用不著的配件被捆綁銷售，訂了車就成千上萬地加價，連購車合同也趁亂做了手腳，以規避法律責任。雖說買的不如賣的精，但像這樣利用政策效應乘人之危、漫天要價，不僅侵害消費者權益，而且已經涉嫌違法。政策“突襲”導致的后遺癥，不可等閑視之。

從報道中不難發現，25日晚上的杭州城來了一次“全城搶車”風暴。許多4S店燈火通明、人滿為患，店前馬路擁堵不堪，公安部門甚至出動警力維持秩序。然而，遺憾的是，警力只能確保排隊秩序，卻不能對罔顧合同契約、踐踏公平交易的失序行為予以約束。某種意義上，這種秩序對老百姓來說更有意義。

目前，就捆綁銷售、坐地起價、趁亂簽單等問題，當地工商部門還沒有作出回應。或許我們更應追問，為什么不能下好先手棋，預判政策“突襲”帶來的社會影響，并采取相應措施予以化解。實際上，“限牌”政策此前在一些城市發布時，也曾引發汽車搶購潮，帶來這樣那樣的問題。這一點，甚至已是世人皆知的常識。作為后來者，杭州有關部門完全可以有所借鑒，提前打好預防針，規范買賣行為，杜絕趁亂抬價等行為，最大限度保護消費者權益，把“突襲發布”的負效應盡可能減小。

當地政府表示，推出限牌是為了保護大氣環境、治理城市擁堵，但這初衷良好的民生政策，卻在執行中成了車商的“暴利工具”，讓市民心里更加添堵。這種初衷與結果的強烈反差，折射出政策的制定和施行未完全做到以人為本，對公眾利益缺乏周到細致的考慮，對單一政策在復雜社會情境中的后果也缺乏應對之策。這正拷問著治理責任和能力。如果說當地政府之前一再辟謠、卻又突然限牌，已經對公信力造成了傷害；現在因為“突襲”發布而造成的后續問題，如果處理不好，則會對政府公信帶來二次傷害。

現在，治理現代化已成為熱詞。在利益多元的社會，現代化的治理，正需要把公眾利益放在第一位，多考慮百姓的承受力和適應性，多一些開門決策和公眾參與，在協調各方利益中兼顧效率與公平，這樣才能避免執行中的扭曲變形，把每一項決策變成通往善治的鋪路石。

隨著天津、杭州等城市相繼下達汽車“限購令”，新一輪的汽車“限購、限行潮”已不可阻擋地涌來。在此情況下，中國汽車產業的發展受阻之勢已愈發嚴重，對于汽車廠家和經銷商而言，未來的發展要如何進行、如何改革已成為亟待解決的問題。本期專題中，我們將從宏觀角度、渠道角度和趨勢角度，分析越來越多城市實施汽車限購帶來的一系列影響。

汽車限購多米諾骨牌已倒

困擾行業多時的汽車限購傳聞又一語成讖。

2014年3月25日19時，杭州市政府發布消息稱，自3月26日零時起，在全市范圍內實施“搖號與競價”相結合的小客車總量調控管理措施，同時還將對已在杭州實施兩年的工作日“錯峰限行時段”措施進行調整。而杭州也成為2014年第一個實施汽車限購、限行措施的國內一線城市。

毫無疑問，當城市擁堵、霧霾天氣等情況不斷嚴重之時，各地方政府已將汽車限購、限行方案作為“解燃眉之急”的最直接方式。但對于汽車產業而言，“限購浪潮”帶來的市場急速萎縮、車企發展遇阻等問題，也將成為業界的待解之謎。

一夜買空4S店

顯然，汽車限購舉措將會大幅減少杭州市的汽車消費數量。

“杭州‘土豪’買下125輛微面囤牌”“杭州各大4S店挑燈迎市民瘋搶”“一名車主買空杭州某4S店”——隨著一紙“限購令”的發布，杭州車市在3月25日晚上演了瘋狂一夜，而相關報道也立即登上了各大網絡的焦點位置。

據杭州市政府方面介紹，此次杭州汽車限購采取的是控制總量和“錯峰限行”調整的雙重措施：對市行政區域內小客車實行增量配額指標管理，而增量指標則實行“無償搖號+有償競價”的方式配置。3月26日，杭州市又進一步發布了《杭州市關于實行小客車總量調控管理暫行規定》，該文件顯示，杭州市小客車一年總共有8萬個配置額度，按月度分配，搖號和競價的比例是8∶2，也就是在12個月內，搖號增量指標是6.4萬個，競價增量指標為1.6萬個。每個競價指標設保留價1萬元，不設最高限價。

實際上，一年8萬個配置額度遠遠滿足不了杭州的汽車購買需求。近年來，杭州市機動車的增長速度較快。數據顯示，2011年9月，杭州市汽車保有量約為200萬輛，而到了2014年3月，這一數據卻增長至259.8萬輛。而從2013年2月開始，杭州市汽車保有量就以月均1萬輛以上的速度在增長。顯然，汽車限購舉措將會大幅減少杭州市的汽車消費數量。

限購“多米諾”

汽車限購的“多米諾骨牌”，將隨著天津、杭州實施汽車限購政策更加快速地倒掉。

毫無疑問，在杭州汽車限購得到驗證后，限購浪潮勢必將涌向更多城市。

回首2010年12月23日，北京汽車限購令就明確表明實施汽車限購的原因為：實現小客車數量的合理、有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，降低能源消耗和減少環境污染。而隨后其他城市實施汽車限購、限行的原因，基本也與北京相同。

但對于這些原因，汽車行業協會以及工信部等方面并不認同，他們多數認為汽車限購治理交通擁堵作用非常有限，且與擴大消費、穩定發展的總體目標不符，也剝奪了廣大百姓購買私家車的平等消費權，還將嚴重影響到自主品牌車企的發展。然而，面對中央乃至各地方政府對于治理擁堵、緩解霧霾天氣痛下決心，反對汽車限購的聲音也越來越微弱。

據了解，目前包括杭州在內，國內大城市中已經有北京、廣州、上海、貴陽以及天津等六個城市實施了汽車限購。而按照中國汽車工業協會2013年7月份的預測，深圳、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等城市均存在汽車限購的可能性。在今年各地方兩會期間，深圳、重慶、武漢等地的汽車限購傳言就一直不絕于耳。

“2013年底的天津市限購，其實就已經推倒了汽車限購政策‘多米諾骨牌’的第一張牌，杭州則是推倒了第二張。多米諾骨牌的效應將隨著天津、杭州實施汽車限購政策更加快速地倒掉，越來越多的城市將會加入到‘限購大潮’中來。”汽車行業知名評論員張志勇在接受《中國經營報》采訪時表示。

自主品牌危與機

面對不可阻擋的車市危局，自主品牌車企確實到了需要改變的時候。

可以預見的是，在汽車限購城市不斷增加的情況下，國內乘用車銷售的增長將會受到明顯壓縮，而首當其沖的也將會是自主品牌車企。

中汽協最新數據顯示，2014年2月，自主品牌汽車的市場份額再次下降，這也是自去年9月份以來，自主品牌汽車連續6個月出現市場份額下降的情況。其中，自主品牌乘用車共銷售50.37萬輛，環比下降28.99%，同比增長5.39%，占有率比上年同期下降4.6個百分點。而在北京、上海、廣州三城市實施汽車限購政策后，上述三地自主品牌乘用車市場占有率降幅近半，僅維持在10%左右，遠低于全國32%的平均水平。而隨著汽車限購城市的擴大，自主品牌的市場占有率勢必還將繼續下滑。

“汽車限購政策對自主品牌的打擊，還在于汽車限購政策將壓縮市場增長的整體空間，而在市場增長空間縮小的情況下，市場競爭的激烈程度就會更強。更加激烈的市場競爭肯定不利于自主品牌的成長，相對弱勢的自主品牌今后必然還將遭受到汽車限購政策的更大打擊。”張志勇稱。

在汽車限購、限行大勢所趨之下，自主品牌車企或許只能直面并采取積極措施應對這一殘酷現實。

“過去其他城市也采取汽車限購措施，但我們沒有更好的反對辦法，因為在汽車銷售發展過程中，本身就存在很多不確定因素。企業只有鍛煉好自己，才能做好應對之策。”東風裕隆營銷總部長單志東表示，東風裕隆今后會將品牌差異化營銷策略貫穿到產業全價值鏈中，目的就是想打破市場上自主品牌定位低端、車型偏小、配置簡單的現狀，以應對汽車限購帶來的影響。

與此同時，海馬汽車銷售公司總經理李偉勝也表示，從前幾年開始，海馬就加大了在三四線城市的布局，以減少一線城市汽車限購對其產生的沖擊。此外，吉利汽車也在2013年實施了精確營銷和三四線城市渠道下沉并舉的策略。

“治理交通擁堵與緩解環境污染，汽車限購固然不是治本之策，但面對不可阻擋的車市危局，自主品牌車企確實到了需要改變的時候，這或許對自主品牌車企發展本身也是機遇。”張志勇表示。

本周，中國汽車流通協會發布最新統計數據，我國2月份經銷商的綜合庫存系數為2.33，環比上升140%，同比上升16%，合資、進口、自主品牌庫存系數均超過庫存警戒線水平。其中，進口品牌庫存系數攀升至3.95，與上月相比上升了1.15個百分點，庫存壓力和經營風險明顯加大；合資品牌庫存系數增至2.18；自主品牌庫存系數與上月相比，大幅增長至3.19。分析指出，2月份的淡季在市場預期之中；節后市場趨冷的季節特點與廠商開始新一年銷量規劃，加大對經銷商的壓庫量等多種因素共同作用，導致庫存系數明顯增長。這也給經銷商后期市場的銷售增加不少壓力。

全線品牌庫存急攀升

統計數據，2月份，合資、進口、自主品牌庫存系數均有較大程度上漲，經銷商整體庫存壓力明顯增加。而一向表現穩健的合資品牌庫存系數出現大幅上漲，庫存系數為2.18，環比上漲151%，庫存壓力明顯增加。自主品牌的庫存系數為3.19，環比上漲187%，超警戒線，上漲尤為明顯，經營風險也相應加劇。而進口品牌遠高于上月庫存水平，2月份庫存系數3.95，環比上漲119%，依舊延續上月頹勢，經營壓力仍然較重。

分析指出，2月零售復蘇緩慢近乎停滯。受中國傳統春節假期的影響，節前集中消費使節后市場需求明顯減弱。另外，節后汽車廠商開始新一年營銷規劃，相應加大對經銷商的進貨量要求也成為2月庫存增長的主要原因之一。而進口品牌市場前景依舊不容樂觀，庫存壓力明顯，進口品牌經銷商的資金壓力繼續加大。

據了解，中國汽車流通協會在調查中抽取了55個品牌，其中庫存系數超過2.5的品牌有17家。其中，進口品牌有捷豹-路虎、謳歌、進口大眾、英菲尼迪；合資品牌有廣汽本田、北京現代、雪鐵龍、東風日產、寶馬、東風標致、東風悅達起亞、一汽豐田；自主品牌則有日產啟辰、奇瑞、上汽榮威、吉利、一汽夏利。數據顯示，捷豹-路虎、日產啟辰、奇瑞、謳歌、上汽榮威成為高庫存前五品牌，相對庫存系數也處于較高水平。

分析指出，本月高庫存品牌占比為36%，與上月4%相比有大幅度增長，高庫存品牌覆蓋合資、進口、自主品牌，整體汽車市場較低迷，市場處于調整期。

后市不樂觀

其實，從往年慣例來看，節后汽車市場進入淡季期，屬于市場的正常規律，經銷商普遍做了充分的心理準備。而集客量少、資金周轉緊張、人員流動性增大、庫存壓力增大、經營成本高是目前經銷商面臨的主要問題。

中國汽車流通協會方面表示，3月份經銷商普遍認為汽車總需求將明顯增加，認為“增加”的經銷商比例由7.1%增至54.8%，與上月相比有較大幅度增長；認為總需求“減少”的有較大幅度下降，由72.9%降至12.7%。

然而，全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，本月市起步依舊保持相對平穩的態勢，第一周的廠家銷量較1月第一周下降28%；從同比看的廠家銷量增長12%，開局走勢并不很強。第2周的廠家銷量較1月第1周下降26%，同比2013年3月增長11%。預計3月廠家銷量153萬臺，環比2月增長26%。這也意味著，車市的增長熱點不多，零售增長只能算不溫不火。

中國汽車流通協會方面建議，雖然經銷商普遍看好2014年3月的汽車市場，但經銷商仍要根據實際情況，理性預估實際市場需求，合理控制庫存水平，以防庫存壓力過大，導致經營風險。

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