編者按：每一個中國人都有一個汽車夢，中國已經是車輪上高速增長的國家。然而，擁堵與限購、出口與內銷、競爭與合作、并購與整合、人事與變局，在全球汽車消費互動度越來越緊密的趨勢下，已如燃眉之急，擺在中國汽車工業、產業和行業的案頭。作者緊跟車企新動態，管窺國人車夢，報道車未來。

近日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。這對新能源汽車市場帶來極大利好消息，“新能源化”概念股井噴，充電樁、特斯拉、鋰電池、燃料電池、汽車板塊等概念股集體上漲。

而自主品牌則頻繁傳來銷量驟減，利潤下降的消息。今年來，長城汽車產銷量連連下滑，上半年僅完成全年銷量目標不足4成。而且，公司主推的SUV車型問題不斷，尤其哈弗H8的“難產”，誘發股價連連下挫，市值在9個月內蒸發700多億。

而今年上半年，一汽夏利實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損4億元-4.6億元，與上年同期盈利458萬元相比，減少8831%-10140%。雖然一汽夏利表示，公司目前正處在產品結構調整轉型期，受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素的影響，經濟型轎車市場出現負增長，公司的產銷、經營受到了一定影響。

7月14日 中國證券報 公務用車“新能源化”時間表路線圖明確

國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委13日聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。

國家機關事務管理局有關負責人介紹，方案明確提出了新能源汽車購買的“時間表”，指出2014年至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。方案還規定了各省區市其他政府機關和公共機構這幾年內購買新能源車的占比，尤其指出2014年，京津冀、長三角、珠三角細微顆粒物治理任務較重區域的政府機關及公共機構購買比例不低于當年15%。

關于政府機關及公共機構的范圍，方案明確界定為全部或部分使用財政資金的國家機關、事業單位和團體組織。

針對公眾關心的新能源汽車的基礎設施配備，方案也作了明確規定：充電接口與新能源汽車數量比例不低于1：1。五部門要求按企業投資為主、政府鼓勵引導的原則調動社會各方面積極性，加強新能源汽車重點設施建設，保障充電需求。

對于如何落實這些目標要求，該實施方案圍繞規范采購管理、建立設施服務體系、優化使用環境等三方面提出了14項具體措施，包括政府機關和公共機構購買新能源汽車享受財政補貼，轎車采購價格扣除財政補貼后不得超過18萬元；地方政府應把新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發展總體規劃；政府機關和公共機構新增或改造的停車場，應設置新能源汽車專用停車位并配備充電樁；地方在制定和執行機動車限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標、道路優先通行等制度方面，應對新能源汽車適當給予政策優惠等。

自主品牌“黑馬”長城汽車或正遭遇“滑鐵盧”。今年來，長城汽車產銷量連連下滑，上半年僅完成全年銷量目標不足4成。而且，公司主推的SUV車型問題不斷，尤其哈弗H8的“難產”，誘發股價連連下挫，市值在9個月內蒸發700多億。對此，專家認為，長城汽車“重SUV輕轎車”的策略，不僅為機構打壓其股價提供了空間，也給全年銷售目標帶來很大風險。

而中汽協常務副會長兼秘書長董揚在9日的月度信息發布會上則力挺長城汽車。他認為，“一些機構在打壓長城汽車。把長城汽車的股價打下去后抄底，等漲上去再拋出賺錢。”。

銷量完成不足四成轎車幾近腰斬

長城汽車7月4日公告，上半年實現銷量34.7萬輛，與去年同期的36.8萬輛相比明顯下滑，這主要受累于轎車銷售業績。去年上半年，長城汽車轎車累計銷量113715輛。今年上半年，長城汽車的轎車銷量僅56996輛，同比下滑49.9%。

上半年不太光鮮的數據或直接影響全年銷售目標。長城汽車去年全年銷量75.4萬輛，去年上半年已經完成了全年銷量的一半。然而，以今年上半年34.7萬輛的銷量，對比2014年89萬輛的銷量目標，上半年僅完成了全年目標的39%。

對比長城汽車銷量的同比下滑，在目前已公布上半年銷量的上市車企中，多數公司銷量實現了同比上升。其中，增幅較大的是一汽轎車，上半年銷量同比增加28.9%。長安汽車和上汽集團上半年銷量也分別增加25%和11.57%，其全年業績也紛紛過半。

對此，長城汽車在其產銷數據快報里并沒有給出任何解釋。有汽車業內人士表示“長城汽車上半年銷量的下滑間接受到了哈弗H8的影響。”

重SUV輕轎車犯國產研發不足通病

作為自主品牌汽車的后起之秀，做皮卡出身的長城汽車目前旗下擁有哈弗和長城兩個品類品牌，產品涵蓋SUV、轎車、皮卡三大品類。

《經濟參考報》作者查閱近三年的產銷數據發現，長城汽車重SUV輕轎車的理念早已顯現。其中，2013年，長城汽車銷售SUV、轎車、皮卡的數量分別為41.7萬輛、21.0萬輛和12.7萬輛。SUV占全年銷量的55.3%。

今年來，“單腿走路”的現象似乎有增無減。據7月4日發布的產銷快報數據顯示，上半年SUV、轎車、皮卡分別生產約22.3萬輛、5.4萬輛和6.7萬輛；銷售分別為22.5萬輛、5.7萬輛和6.5萬輛。

對此，上述汽車業內人士直言，“一再忽略轎車，即使沒有現在遇到的困難，未來SUV市場逐漸飽和之后，這種失衡也將成為長城汽車的噩夢。”他認為，不管是全球還是中國市場，轎車依然是最大的細分市場，SUV的占比依然相對較低，轎車需求量基數更大，多數企業都在產品策略上采用均衡發展的戰略。

長城汽車也難以幸免自主品牌汽車研發不足的“通病”“因為‘輕視’研發，導致目前長城汽車的車型處于斷檔階段，在轎車方面一直沒有新的車型，而SUV大部分都是改款升級車型。”上述汽車業內人士表示。

對此，董揚表示，轎車不是長城汽車的長項，長城汽車的主打產品是SUV。上半年長城汽車SUV銷量同比增長13%，其中最掙錢的車型哈弗H6銷量增長76%。不過，他坦言，相對國外汽車工業，自主品牌仍需加大研發投入，不斷創新。

哈弗H8“難產”市值蒸發超700億

也許是前期發展太過迅猛，進入2014年，長城汽車并不太順利。由于受哈弗H8推遲上市3個月等利空消息影響，長城汽車經歷了一場多年未見的股價暴跌。

統計顯示，2013年10月11日，長城汽車的股價攀到了其上市以來的最高峰，當日最高價達到52.85元，市值突破1500億元，一度超過上汽集團。如果從最高算起，直到今年7月11日周五收盤時止，長城汽車股價已經從52.85元的高位一路下行至26.40元，跌幅超過50%，市值蒸發超過700億元。

對此，長城汽車相關人士在給《經濟參考報》作者的回復中表示，“經過三個月的整改，長城汽車對H8的精致感知及品位進行了大幅提升，但是通過近期交付后，客戶反映車輛在高速工況下，傳動系統存在敲擊音，影響了整車品質，達不到商品車交付的條件，也證明我公司在高端產品的研發、技術管理上存在不足，公司決定H8將繼續整改，達不到高端品位決不上市。哈弗H8反復延遲交付，挫傷了客戶的感情，對此我們非常內疚，再次向關注H8的客戶深表歉意。”

據中國汽車流通協會統計，截至4月底，實施二手車限遷的城市已經占全國城市總量的93%。

作為汽車流通的重要組成部分，我國二手車交易在即將進入快速增長階段之時，卻遭遇了各地方政府的“限遷保護”，面臨著全國市場難以形成的尷尬局面。而且隨著各地“限遷”的持續升級，二手車跨地域交易困難重重，不僅增加了消費者的交易成本，而且嚴重阻礙了這一行業的興起。

限遷升級

在北京一家廣告公司工作多年的王先生，擁有一輛2011年購置的日產汽車。最近王先生想把這輛車過戶給老家河北保定的親戚使用，然后在北京重新購買一輛性能更好的汽車。

但令他感到無奈的是，保定目前對于外地車輛的進入有非常嚴格的要求，必須是三年以內購置的車輛，并且還要達到國Ⅴ排放標準。對于這兩條限制條件，王先生的汽車均達不到要求。

“這輛車才跑了不到兩萬公里，車況也很好，舍不得賣掉，給親戚使用更劃算。看來這條路走不通，我只能自己再使用幾年了。”王先生告訴作者。

其實，在北京、上海等大城市，像王先生這樣準備將車輛外遷的車主并不在少數，但他們都遇到了同樣的難題：各地紛紛“限遷”，且條件越來越苛刻。

今年上半年，隨著環境壓力增大，各地對于外來的二手車限制愈加嚴格，全國性、大面積限制現象已經出現。根據中國汽車流通協會的統計，截至4月底，全國共有314個城市對遷入機動車設排放限制，其中允許國Ⅴ以上排放標準遷入的城市13個，國Ⅳ以上排放標準的城市250個，國Ⅲ以上排放標準的城市48個，國Ⅱ以上排放標準的僅有3個城市。

限制國Ⅴ以下排放標準的城市不僅包括北京、上海、南京等一線城市，河北省的保定、邢臺等中小城市也出現在此范圍內。

中國汽車流通協會的一位負責人告訴作者，今年以來，對二手車“限遷”的城市數量越來越多，且各地二手車“限遷”政策越來越嚴格，“尤其是一批二線城市開始限制國Ⅴ以下排放標準遷入，這是一個非常不好的信號，有可能引起連鎖反應，導致其他省市紛紛效仿，將對全國性二手車交易市場帶來嚴重的阻礙。”

中國汽車流通協會的數據顯示，其對全國1000余家重點二手車交易市場統計，2013年我國汽車市場規模約為3000萬輛，其中二手車約800萬輛，占25%；而美國當年汽車市場規模約為6000萬輛，其中二手車4000萬輛，占75%，美國二手車置換對新車銷售的貢獻度高達60%。

有業內人士指出，中國的二手車市場還有很大的潛力可挖，二手車市場的繁榮也可以進一步帶動新車的消費，但各地不斷出臺的“限遷”政策無疑限制了這一市場的發展。

阻礙流通

北京、上海等大城市由于經濟發達，進入汽車時代較早，目前正處于更換升級汽車的高峰期，許多車主都愿意將老機動車售出。同時由于這些大城市路況相對較好，汽車的車況保持不錯，許多二三線、甚至農村的買主更愿意購買這些大城市的車輛，所以每年北京、上海外遷汽車數量非常可觀。

但是隨著各地“限遷”政策愈加嚴格，包括北京、上海在內的一些大城市汽車外遷數量出現明顯的下滑。

中國汽車流通協會的數據顯示，今年1~4月二手車市場交易量下滑10%，交易價格下降幅度超過20%。特別是4月以來，河北全省對遷入二手車實施國Ⅴ排放標準，二手車價格再次出現大幅度跳水。

北京亞運村二手汽車交易市場提供的相關數據也顯示，北京二手車外遷率已連續三個月低于38%，北京周邊城市的“限遷”政策成為京城二手車行情下滑的最主要原因。從去年2月起，由于國Ⅴ標準的實施，北京二手車商面臨收車難題，直接導致庫存量無法保證。沒有貨源保證，對二手車正常交易影響很大。

各地的“限遷”保護，不僅對二手車的流通以及二手車的價格帶來了沖擊，甚至在一定程度上影響了新車的銷售。

“車況基本相同的兩款車，‘限遷’政策實施后的價格相對于政策實施前下降了大約10%。”一位北京汽車經銷商告訴作者。

由于價格較低無法接受，一些車主在權衡之后，打消了置換的想法。北京車主劉先生本來打算將其使用了七年的本田雅閣外遷，但由于賣出價格較低，最終選擇了繼續使用，放棄購買本已經看好的一輛新SUV。

“在北京、廣州等限購城市，置換已經成為支撐新車銷量增長的重要支柱之一，車主放棄置換，新車的銷售也受到了一定的影響。”上述經銷商對作者表示。

中國汽車流通協會副秘書長沈榮稱，我國車市呈現梯次消費的市場結構，二手車流通形成了高收入階層向中低收入階層、中心城市向二三線城市、東部發達區域向中西部欠發達地區、城市向鄉鎮流通的基本格局。

隨著汽車的日益普及，縣城市場已成為一個潛力很大的市場。一些消費者由于財力有限，傾向于先購置一輛二手車過渡，但“限遷”政策讓不少人打消了這一念頭。“我們還是傾向于購買車況更好的大城市二手車，但現在看來很難在本地落戶。”河南商丘的一位當地居民告訴作者。

沈榮表示，“限遷”不僅嚴重限制了二手車跨區域、全國性的流通，而且對建立全國統一、高效的二手車市場流通秩序產生較大沖擊。一些業內分析人士認為，“限遷”已嚴重違背了車市特點，抑制了市場空間，負面影響很快將波及新車市場。

藩籬待破

為了打破愈演愈烈的地域“限遷”政策，中國汽車流通協會近期向國家環保部提交了《關于取消地方城市限制二手車遷入不合理規定的建議》，提議各地取消對二手車的限遷政策。

中國汽車流通協會在報告中建議，取消各地自行出臺的不合理“限遷”政策；明確機動車年檢排放標準作為機動車遷入的唯一標準；不應對需遷入的二手車采取“雙重標準”的歧視政策，只要符合當地在用車輛的排放標準，即可允許登記上牌等。

二手車“限遷”升級的現象近期也引起相關媒體的輿論聲討。有分析人士指出，各地紛紛出臺二手車限遷規定，表面上看是為了控制污染源的輸入，但從本質上并沒有解決機動車污染問題，同時還阻礙了二手車的流通，人為制造了汽車交易血管梗阻。

據相關媒體報道，商務部目前也正在對各地二手車“限遷”政策進行調研，有可能會對愈演愈烈的“限遷”政策開展反壟斷調查。“在政府部門看來，由地區封鎖帶來的行業壟斷或許才是限制我國汽車行業充分實現市場化、國際化的根源所在。”

汽車行業專家賈新光認為，只有讓二手車能夠自由流通，才能促進全國市場的形成，才能讓二手車市場真正成長起來。

7月17日 新京報 專家：車改后每年或可減支1500億

據財政部發布的數據，2013年，中央單位公車費為42.53億元。2014年中央本級“三公”經費財政撥款預算中，公車費為41.27億元。按此計算，公車改革到位后，可以節約多少財政資金？

討論車改文件時曾多次算賬

國家行政學院教授竹立家說，討論兩個車改文件時，相關人員多次“算賬”，核定改革方案將帶來的經濟效益，“保守估計，可節約30%財政資金，樂觀估計可節約50%財政資金”。

據其介紹，節約30%-50%財政資金這一結果，系結合多方面數據測算出的結果，既包括增加的開支——車改補貼開支(司局級每人每月1300元等)；也包括節約下來的費用，如車輛購置費和運營費，未來公車更新換代會帶來的開支，省掉的油費、停車費，以及司勤人員薪酬補助、住房補貼等開支。

中央單位今年公車支出降7%

此前一則測算結果被廣泛引用，全國的公車費用達3000億元。財政部財科所所長賈康則預計，如果以3000億元為依據，那么車改到位后，每年減少的支出將超過1500億元。

他算了一筆細賬，以中央國家機關單位本級為例，以涉改車輛上一年在中央級的實際運營經費支出及相關人員經費支出總額為基數，以今后僅需于年度內開支的所有公職人員的交通補貼發放數來對沖，可算出相對應的實際支出總規模將從基數水平下降約7%。

而且車改后，公車即便達到更新年限，也不會花公款更新換代，賈康認為此項可使中央國家機關減少相關行政經費開支的幅度，從7%提升到27%左右。

此外，車改還要加上參改車輛處置(如拍賣)帶來的收入，每年新建停車泊位的費用等開支，同時還要減掉司勤人員安置等成本支出，賈康認為，考慮這些因素后，綜合節支率可提到50%左右。

■建議

“私車公用”懲戒措施應明確

此前試點車改的地區，曾遇到“既拿補貼又坐公車”、“消極怠工”等諸多問題。這些問題會不會成為本輪車改的“攔路虎”？

難點1

如何杜絕“既拿補貼又坐公車”？

“既拿補貼又坐公車”是不少試點地區遇到的普遍問題。“車改后，一些有錢有勢部門的官員，可能會‘私車公用’，借下屬單位或企業的車”，葉青說。

對此，昨日，國家發改委副主任連維良接受媒體采訪時表示，為防范“既拿補貼又坐公車”，本輪車改將采取三項措施：釜底抽薪、科學設計、加強監督。

他解釋說，“釜底抽薪”即除了通信、機要和執法執勤等少量的特殊業務用車以外，其他的公務用車都要改，“這樣，既拿錢又坐車的基礎就不存在了”。“科學設計”、“加強監督”即從制度設計層面規定，拿補貼就不能坐公車，坐公車就不能拿補貼，“對于試點中出現的變相使用基層和其他方面的車的問題，方案也明確要加強監管。在公車改革方案中，專門作出了‘六個不準’的規定。其中有一條就是不準以任何形式借用、挪用和變相利用基層單位的車輛。

葉青建議，方案應該明確“私車公用”懲戒措施，比如一旦發現“私車公用”，就按照市場租車價格來計算受賄金額。以帕薩特為例，市場租價約每天300-400元，某個官員如果“借”了這輛車，就相當于每天收受了300-400元，按天累積。

難點2

地方車改會不會走樣？

昨日發布的兩個車改文件，對于中央機關單位和地方車改，采用了不同的用詞，中央機關單位為“改革方案”，而地方則是“指導意見”。也就是說，對中央機關單位的車改提出了硬性規定，而地方則是指導為主。

對此，連維良表示，“我國地區之間差別比較大，不同層級之間情況也不一樣。對地方之所以出臺指導意見，而沒有確定具體方案，就是考慮要從實際出發，由各地制定具體的實施辦法。”

他說對于一把手的用車問題，方案沒有做“一刀切”的統一規定。對于省區市廳局正職主要負責人，還有縣市區鄉鎮主要負責人，各地可以根據實際出發，鼓勵他們參加車改。

竹立家認為，本輪車改最大的難點在于地方車改，“在連年曬‘三公’和審計報告的基礎上，中央部門單位層面的共識度比較高。”他建議，隨后出臺的配套實施細則，最好對地方車改作出進一步明確部署。

■縱深

公車改革20年高層強勢推動終破局

始于1994年的公車改革，在第20個年頭終于破冰。昨日印發的公車改革的兩個文件，不僅明確了公車改革時間表，而且確定了補貼標準等車改細節。

在一直關注公車改革的湖北省統計局副局長葉青等專家學者看來，公車改革之所以歷經20載進展緩慢，一個關鍵因素在于來自利益階層的阻力，“但目前，在頂層的強勢推動下，原來的阻力已不存在，官員階層達成了‘共識’，如果不接受車改、抵制車改，那就不必做官”。

“遲到”三年的改革方案

1994年，中辦、國辦頒布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，被視為我國公車改革的發端。自此開始，國家層面屢次將公車改革提上日程。

如1999年，中辦、國辦發布《關于調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》，規定了各個級別配車的價格限制。國務院機關事務管理局也于2004年、2008年出臺文件，要求“正常工作日公務用車停駛20%，休息日全部停駛”等。2011年《政府工作報告》，首次寫入了“積極推進公車制度改革”。

但計劃于2011年出臺的改革方案，一直沒有面世；地方試點絕大多數也無疾而終、相繼擱淺，堅持下來的僅有杭州、溫州等少數地區。

葉青認為，車改久經波折、未有實質突破固然有多方面因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不配合”，“享受配車待遇的多是廳局級以上官員，車改觸及的是他們的切身利益，他們暗箱抵制，公車改革自然不會有突破”。

一年半頂層“布局”

今年全國兩會，公車改革再入《政府工作報告》，李克強總理提到2014年重點工作時提到啟動公車制度改革。

國家行政學院教授竹立家參與了昨日發布的兩個公車改革文件的討論座談，他向新京報作者說，圍繞今年的公車改革，決策層十八大后就開始布局，三中全會后開始著手方案起草，到今年全國兩會、李克強提到今年啟動公務用車制度改革時，方案已基本成型。

“公車改革牽動多方面利益，從十八大后制定的八項規定，到整治‘四風’、反鋪張浪費等等，起到的一個重要作用就是營造公車改革范圍，破除阻力”，竹立家說。

葉青也表示，去年11月發布的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》，已經預示著公車改革大幕將啟，《條例》明確了公車改革方向，取消一般公務用車、普通公務出行實行社會化提供、適度發放公務交通補貼等。他對新京報作者說，如果此前利益階層是公車改革的阻力，但在十八大以來高調反腐，以及八項規定、整治“四風”的推力下，原來的阻力已被“肢解”。

竹立家、葉青都認為，昨日發布的兩個車改方案，最大亮點是自上而下，先從吃財政飯的中央機關單位改起，“自上而下更能破除阻力”。

但受訪專家們也認為，雖然前景光明，但本輪車改也面臨難題，“市場化、社會化方向落到實處、細化到具體的實施細則后，能否獲得官員群體和公眾的廣泛認同？會不會因為東西部等地區差異，引發不公平等質疑？這對各級政府都是執政考驗”。

7月18日 證券日報 一汽夏利上半年預虧逾4億元驟降或達10140%

公司凈利潤逐年下滑，2012年依靠政府補助扭虧為盈，2013年凈利潤同比下滑1503%，2014年上半年仍巨虧。

截至目前，雖然多數整車企業并沒有發布中報或上半年業績預告，但從虧損的幅度來看，一汽夏利或可成為上半年業績同比下滑幅度最大的整車企業。上半年，公司凈利潤同比下滑8831%-10140%。同時，公司產品銷量也大幅下滑，上半年公司威系列轎車僅實現銷量6864輛，同比下滑63%。

“對于夏利這樣一個老品牌，走到今天這個地步，已經被邊緣化了！合資下探的程度越來越高，日產啟辰都打出了低于4萬元的價格，消費者也越來越傾向于購買SUV。夏利想翻身很難，能否生產出被消費者認可的產品是關鍵。”有不愿具名的業內分析人士在接受《證券日報》作者采訪時表示。

凈利潤逐年下滑進入負時代

據Wind資訊統計數據顯示，截至目前，在83家汽車制造業上市公司中，49家公司發布了中報業績預警或業績快報。其中，業績同比下滑最嚴重的是一汽夏利。今年上半年，一汽夏利實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損4億元-4.6億元，與上年同期盈利458萬元相比，減少8831%-10140%。

車企中，業績同比下滑幅度能夠達到10000%以上，確實也較為罕見，一汽夏利也不失為車企中的一朵“奇葩”。

針對虧損原因，一汽夏利表示，公司目前正處在產品結構調整轉型期，受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素的影響，經濟型轎車市場出現負增長，公司的產銷、經營受到了一定影響。同時，公司參股的天津一汽豐田汽車有限公司產銷量同比下降，導致向公司貢獻的投資收益較去年同期下降。

事實上，這一解釋不是第一次出現在一汽夏利的財報中。2013年，公司實現營業收入56億元，同比下降25.04%，營業利潤-7億元，歸屬于母公司股東的凈利潤-4.8億元，同比下降1503.44%。公司同樣稱是受到市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素的影響。

翻閱一汽夏利更早之前的財報，不難發現，公司的凈利潤已經在逐年下滑。2010年，公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，2012年為0.34億元。到了2013年，公司就開始虧損了，進入“負”時代。

作者也發現，公司很大一部分收益來自于非經常性損益項目，政府補助輸血不少。若沒有該項收益，公司2013年的凈利潤同比下滑幅度將高達2422%。2012年公司能夠實現盈利，政府補助也起到了關鍵性作用。

銷量嚴重下滑

上半年，在我國汽車市場銷量同比增長8.36%的背景下，整個自主品牌銷量不太樂觀，一汽夏利的表現尤為突出。根據公司的產銷公告，夏利系列6月份實現銷量2611輛，去年同期為4314輛。上半年公司夏利系列實現銷量30437輛，與去年同期的52883輛相比，下滑42%。

威系列6月份的銷量僅為844輛，去年同期為2831輛，同比大幅下滑70%。今年上半年公司威系列實現銷量6864輛，與去年同期的18643輛相比，下滑63%。

上半年，公司夏利系列和威系列共實現銷量37301輛，與去年同期的71526輛相比，下滑48%。

此外，威系列有3個月銷量均跌破了千輛，5月份當月銷量僅767輛，而去年同期為3620輛。

“經濟型轎車的市場本來就在收縮，像夏利這樣的老品牌銷量下滑屬于正常現象。夏利要改變現狀，關鍵還要看產品，公司能否生產出被消費者認可的產品。”上述人士表示，公司之前說要推出SUV，預計今年上市，或許能帶來轉機。

品牌面臨生存危機

在這個銷量仍是王道的行業中，主營業務汽車的銷量幾近腰斬，凈利潤下滑幅度最高或達10140%，留給一汽夏利的還有什么？品牌被邊緣化，市場認可度逐步下降，消費者的購買意愿一步步下滑，這個品牌還能存在多久？

更為值得注意的是，上半年，一汽夏利高管層進行了大換血。4月1日，一汽夏利發布高級管理人員變更公告。公司第六屆董事會第三次會議審議通過了以下議案：選舉張鴻儒為公司第六屆董事會副董事長，聘任田聰明為公司總經理；經田聰明總經理提名，董事會決定聘任金敘龍為公司副總經理。

與此同時，林引提出辭去公司第六屆董事會董事、副董事長及董事會下屬委員會委員。王剛提出辭去公司第六屆董事會董事及董事會下屬委員會委員、總經理職務，陳培玉提出辭去公司副總經理職務。韓庭武提出辭去公司總會計師職務。四人辭職的原因均是因工作需要，辭職后均不在公司擔任任何職務。

一汽夏利高層的集體變動也被解讀為“一朝天子一朝臣”。只是，面對一汽夏利業績同比最高下滑幅度可能達到10140%的現狀，新的管理團隊想要扭轉這個局勢，似乎不太輕松。

“一汽夏利管理層面對的問題確實很多，如果夏利產品的銷量還是這個樣子，即使公司不會放棄夏利品牌，但是市場不認可，品牌的生存危機依舊很大。”上述人士表示。

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