10月9日，以“公正與效率”為主題的中國新能源汽車政策學術沙龍，在北京中國政協文史館舉行。這場由《汽車商業評論》和第一電動網聯合舉辦的學術沙龍，五十多位專家、學者、行業研究者、媒體代表參加。嘉賓主要有中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世、清華大學汽車發展研究中心主任李顯君、南開大學濱海開發研究院副院長劉剛、上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良、國務院發展研究中心研究員王青、中國政法大學政治與公共管理學院魯照旺、華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖、聞度研究總經理王豐斌、中國汽車業資深評論家鐘師等等。來自學術界以及第三方研究機構的新能源汽車行業專家與媒體，針對新能源汽車政策的公正與效率問題展開深入探討，探尋新能源汽車推廣政策的良性循環之路。

在論壇上半場“新能源汽車準入之辯”的主題討論中，參會嘉賓一致認為新能源汽車品類的內涵與外延都在發生重大變化，原有的管理體制不適應產業發展，必須做出調整。新能源汽車準入如何放開？嘉賓各抒己見，在放開程度度各有見解，但都希望能放開前端生產資格準入的管制，讓市場來起到決定性作用。

第一電動網CEO龐義成做主持討論時表示，中國新能源汽車目前正處于高速發展的階段，今年1-8月新能源汽車產銷量達31000多輛，相比去年同期增長超過300%，是全球電動車市場中增速最快的國家。然而在政策火熱、百花齊放的現象背后，阻礙市場發展的因素并未完全被打破。龐義成重點談到三方面“準入”的問題，首先是汽車生產以及銷售兩大環節的準入，叩開這扇大門，大量新的人才和資本才有希望進入到電動汽車甚至整個汽車工業領域來進行發展與變革。另外，各個新能源汽車示范推廣城市的準入步伐必須加速，88個試點城市僅有23個城市推出了發展規劃，其中出臺了補貼細則的城市不到總量的1/10，地方保護的問題仍然存在。第三方面，預估數量在五千萬到一億輛的微型電動車市場不容忽視，這個完全靠市場自發催生出的產業必須充分規范，使其健康發展。

“公平與效率”中國新能源汽車政策學術沙龍

南開大學經濟研究所副所長劉剛教授認為，政策的不明朗導致整車廠與零部件企業不敢大規模投資，相互協作存在較大困難；充電設施的滯后與車價過高使得有購買意愿的消費者也在觀望。他認為目前只有價格在3-5萬元的微型電動車具有旺盛的市場需求，這個新興產業的新產品不應采用汽車標準來進行管理，而應制定新的產業規定，甚至通過小范圍試點的方式來探索可行性。同時，劉剛呼吁對有市場需求的產業給予空間，使其在公平的市場環境下發展。

馮沖表示，微型電動車準入完全放開基本不可能，整個行業在生產技術上參差不齊，需要主管部門建立相關標準淘汰落后技術，真正達到相對較高生產技術的企業未來能獲得新能源汽車生產資質和補貼，達不到則按四輪摩托車管理。他預計初期至能放出三到四張電動汽車生產牌照，但是他認為打破準入、通過市場充分競爭才更有利于發展。“目前資本市場看待新能源汽車市場已經和2009、2010年完全不同，由政策驅動逐漸轉為市場驅動，并開始規模化，接下來會吸引大量資本進入該行業。”馮沖還透露了他最新獲得的9月新能源汽車產銷數據——1.9萬輛。“這個數據需要再核實一下，如果屬實，單月1.9萬輛相當于井噴式增長。”

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，電動汽車準入一定要放開，但是要考慮適度，在法規制度沒有健全時放開會引發資源浪費等社會問題。“有限度、可控的放開，對于傳統汽車市場競爭是有好處的。”另外，山東微型電動車廠已達到400家，絕大多數是低質濫造的手工作坊，這類企業堅決要取締，有生產研發實力的企業、走代工路線的企業有資格享受準入。他認為山東400家整車廠肯定用不了，取締到20家的時候才有可能去糙取精，獲得轉正的希望。

中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世同樣認為汽車準入不可能全部放開，原因在于監管力度不夠，所以必須制定標準，逐漸的放開。微型電動車廠的好壞不在于有沒有四大工藝，而在于是否具備研發實力，以及是否符合標準。陳全世表示，汽車準入問題不一定要由政府官員來管，標準制定和準入審核更應該交給行業協會、專家、公眾來做，必須公開透明化。

“公平與效率”中國新能源汽車政策學術沙龍嘉賓合影

清華大學汽車發展研究中心主任李顯君表示，中國汽車產業如果不解決好準入審批制就無法做大做強，汽車產業邊界在向IT等產業拓展，傳統審批制會影響產業融合。百度、騰訊等眾多資本要進入汽車產業，現在“彎道超車”是解決動力問題，還有其他的汽車電子、機械設計問題，未來3D打印一旦成為汽車產業的大模式，傳統的準入制又不適合產業發展。因此準入管理一定要優化，但是必須寬進嚴出，資本自由進來，但是產品出來需要有技術法規約束。

國務院發展研究中心研究員王青則支持開放式發展，應該讓有意愿的企業都來做新能源汽車，最后由市場決定。“我同意砍掉不符合標準的企業，但是怎么砍，砍的過程中資源又錯配了”。王青表示，低速電動車可以納入新的監管體系和準入標準，進行分類管理，只要滿足安全和環保條件即可。

汽車行業分析師鐘師表示：“發改委所有的準入可以去掉，產品的安全認證要加強。”前端生產資格審批沒有必要，汽車制造商本身就希望產品附加值往高走，最后劣質產品會被市場淘汰，消費者有選擇權。后端產品要加強把控，質檢、安全、環保等部門加以協調管控。

在地方城市準入方面，問度研究總經理王豐斌表示，中國只有很少的地方才能夠買到享受政府補貼的車，試點城市沒有形成統一的規劃，大部分地方仍然是觀望著不作為。雖然八、九月銷量井噴，但是到2015年50萬輛的目標仍很難實現。王豐斌認為新能源汽車補貼政策完全不必要，反而引得各方觀望、騙補的現象層出不窮。即使一時刺激銷量上漲并不起到關鍵作用，長期來看應該發揮市場作用。

《財經》雜志副主編馬克指出，新能源汽車持續了傳統汽車的市場割裂，中國原本是非常大的市場，但割裂成很多小市場不利于產業的發展。他表示政府應當為沒有建立全國統一的市場擔責，以美國經濟為例，從五十多個洲的分裂市場合成全球最大的市場，才催生出一系列大產業和大企業。

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