政策往往是市場最直觀的風向標，對處于市場化艱難起步階段的新能源汽車而言，更是如此。

10月29日，第二批免征車輛購置稅新能源車車型目錄公布，30家車企的118款新能源汽車入圍。在此前一天，工信部就《汽車動力蓄電池行業規范條件》公開征求意見。同日，廣州新能源補貼政策落地，隨后武漢也出臺了鼓勵政策，新能源政策落地細則更加明朗。

但不容忽視的是，頻繁發出的政策利好，能夠為新能源車企減壓到怎樣的程度？從重點發力新能源的汽車企業來看，現實考驗仍十分嚴峻。如今年前9個月，在中國新能源汽車市場中銷量占比最高的比亞迪汽車，盡管新能源車型銷量增長帶來了營業收入上的同比正增長，但由于新能源汽車業務未轉化為盈利能力，比亞迪今年前三季度凈利潤仍在大幅下降。

政策推手

上至國家部委，下至地方，正迎來新能源政策又一輪的密集出臺。

10月29日，工信部網站公布了第二批新能源汽車免購置稅目錄名單，此次共有28款乘用車入圍(包括部分改款車型)，相較8月底公布的第一批17款車型，入圍車款數目大為增加。

而就在第二批免購置稅目錄公布的前一天，10月28日，工信部就《汽車動力蓄電池行業規范條件》公開征求意見，從企業基本要求、生產條件要求、技術能力要求、產品要求、質量保證能力要求等七個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見。一度備受業內爭議的匹配鉛酸類蓄電池的低速電動車，在無緣此前政策扶持名單之后，意見稿也將其拒之門外。

政策對于新能源汽車的扶持還體現在有望減免高速公路過路費以及停車費等方面。10月30日，發改委聯合環保部、財政部、交通部等12部委印發《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》的通知。根據《方案》內容，將大力推廣新能源汽車，包括研究制定減免過路過橋費、免費停車等政策。

此外，為了給市場更加穩定的預期，《“十三五”新能源汽車戰略規劃》也正在研究制定之中，有望明年出臺。

與各部委接連出臺新能源汽車鼓勵政策相呼應，地方補貼政策也密集出臺。今年10月，天津市《關于促進我市新能源汽車推廣應用的若干政策》以及京津地區《京津冀公交等公共服務領域新能源汽車推廣工作方案(2014-2015年)》相繼出臺。10月28日，廣州新能源補貼政策落地，地方中央按1∶1比例進行補貼。11月2日，全國新能源汽車推廣使用試點城市之一的武漢，也出臺了新措施鼓勵購買和使用新能源汽車。

“新能源補貼政策的密集出臺是對國家‘十二五’規劃的落實。”汽車行業分析師張志勇告訴作者，“此前新能源政策的出臺比較遲緩，隨著國家領導人對新能源汽車的重視程度不斷加強，扶持政策出臺的頻率會越來越高。”

市場冷暖

密集出臺的政策在一定程度上助推了新能源汽車的發展。

工信部數據顯示，今年1至9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。而在第一批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》出臺后的9月，我國新能源汽車生產10113輛，同比增長高達11倍。其中列入第一批《目錄》的新能源汽車生產5691輛，占9月產量的56%。“從新能源汽車銷量的增長曲線來看，2013年之前是保持45度角的增長，2014年將是拐點，增長曲線上升至60度角。”張志勇稱，“2014年將是新能源汽車真正的啟動元年。”

在兩批免購置稅的名單中，北汽以上榜11款車型(含改款)居于前列。“上榜車型多寡與最終的市場銷量并不具有絕對的關系。”北汽新能源相關人士向《華夏時報》作者表示，開拓市場更多的是要看產品本身。但是，從近幾個月的銷售數據來看，“變化很大，而且在私人購買市場方面有明顯變化。”數據顯示，今年1月到9月，北汽新能源汽車累計訂單達3750輛。值得一提的是9月單月訂單就有1867輛，約占前9個月銷量的50%。“其中私人購買占據了相當比例。”

盡管如此，上述人士對于新能源汽車市場仍持謹慎態度，“不能說利好政策一出來馬上就能把市場打開，需要一個培育的過程。”

去年9月17日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013-2015年間各級入圍試點城市(區)的新能源汽車推廣量設定了不同目標，并進行年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

在三年推廣期已過去大半時間的現階段，去年底和今年初四部委共頒布的39個城市或城市群、總計88座城市的新能源汽車推廣名單中，仍有包括長春、鄭州等近四成城市沒有落實補貼細則，在這些地區新能源汽車市場推廣更處于“真空”狀態。

盈利難題

盡管陸續落地的政策為新能源汽車描繪了一幅美好的藍圖，但新能源業務上的盈利壓力，正在成為積極投身新能源領域的汽車企業們需要直面的嚴酷現實。

數據顯示，今年前9個月，比亞迪、奇瑞、眾泰依次占據新能源汽車市場銷量前三甲，分別占比38%、19%和15%。緊隨其后，廣汽豐田占比14%，北汽、江淮、一汽豐田各占比4%，上汽榮威占比2%。而在這其中，即便是市場份額最大的比亞迪，仍面臨嚴峻的市場壓力。

10月30日，比亞迪(002594.SZ)發布第三季度財務報告，三季度比亞迪凈利潤為2821.8萬元，同比下滑26.06%；而今年前三季度，盡管比亞迪實現營業收入404.09億元，同比增長4.4%，但3.89億元的凈利潤，還是與去年同期相比下滑了16.4%。

與此同時，盡管今年前9個月新能源汽車銷量大漲，但同期比亞迪乘用車總銷量仍比去年下滑19.8%。全國乘聯會副秘書長崔東樹坦言，“新能源還是個很小的市場，比亞迪很難靠新能源帶動整體銷量。”

不僅如此，新能源汽車業務甚至在一定程度上“拖累”了比亞迪。財報顯示：截至今年9月末，在營收同比增長4.4%的前提下，比亞迪“應收賬款”和“其它應收”分別達到127.8億和76.9億，較年初增幅分別高達66.3%和100.9%。比亞迪解釋稱，“應收賬款增加主要原因是新能源汽車銷售增加所致。”

“目前比亞迪純電動大巴K9和純電動車E6銷量中很大部分是政府和集團采購，與私人消費相比，回款比較慢。比亞迪秦銷量中約九成是私人消費，但受限電池產能原因，現在月銷量也在2000輛左右，還沒有成規模。”比亞迪財經辦負責人張小銳在接受本報作者采訪時坦言。

“新能源汽車成本很高，但是由于目前的量很少，把成本做下來很難。”長安新能源汽車總經理任勇坦承，在市場規模沒有真正發展起來之前，身處其中的企業壓力頗大。根據長安汽車(000625,SZ)規劃，到2020年新能源汽車產銷將突破65萬輛，其中純電動車將達到15萬輛。要完成這一目標，私人市場的表現無疑非常重要。但總體來看，現階段新能源汽車市場數倍的增長仍主要集中在公共領域，私人購買市場的增長還不夠明顯。

“市場化”是開啟新能源汽車私人市場大門的鑰匙。雖然只是短短三個字，卻需要強有力的政策支持、過硬的產品、消費群體觀念轉變以及完善的社會配套設施等諸多方面共同達到高度契合，這個過程無疑漫長而艱難。

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