作為中國北方唯一一個56個民族的省份，同時也是儒家文化發祥地，山東省及山東人既有內陸地區的保守與豪情，又兼具沿海地區的開放與豁達。“好客山東”也成為如今的山東“最強廣告詞”。

1985年，“海爾砸冰箱事件”改變了白家電行業競爭格局，更是將“厚道魯商”這一金子招牌帶向世界。不破不立，還成就了張裕、海信、濰柴動力、皇明等一大批山東知名企業。

回歸汽車業，低速電動汽車在山東的蓬勃發展，不僅創造了省內新的GDP增長點，還將低速電動汽車行業發展帶至輿論制高點。“不需上牌，無駕照也可駕駛”成為市場推銷噱頭，也助推了自2012年以來的市場無限擴大，但同時也引發了“路權之爭”、“行業混亂”、“資質轉正”等話題對于行業主管部門與媒體觀點褒貶不一的爭論。

2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了來自山東的紅星、舜王、魯濱車業等企業，在沒有整車生產資質的情況下非法生產銷售四輪汽車。將打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等問題對外暴露。隨著央視曝光，行業各企業均受到國家有關部門嚴查整頓，市場隨之陷入低谷。

這一切，在今年元旦后發生了改變。

1月13日，中國新能源汽車政府智囊團之一——中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)首屆論壇在北京釣魚臺國賓館舉行，其首個調研課題便是力促低速電動車“扶正”，并將低速電動車課題報告上報給了國務院發展研究中心、公安部、科技部、發改委、環保部、工信部等有關部門。而這一報告的出臺再度將低速電動汽車“轉正”話題提至輿論高點。

一個是官方媒體曝光，一個是半官方背景的行業智囊團鼓勵呼吁，一時讓輿論及市場“摸不著頭腦”。時至今日，低速電動車行業是否還如過去“散、亂、差”現象？現狀又是如何？百人會支持的理由又是什么？主管部門面對這一領域發展又持何種不同觀點？

1月22日—2月2日，就上述話題及疑惑，鳳凰汽車深入德州、濟南、淄博、濰坊、日照、青島、濰坊等地，對行業主管部門山東汽車行業協會、境內力馳、寶雅、唐駿、雷丁、奧冠動力電池等企業進行了調研和專訪，同時對于業內關注的作坊式生產企業發展現狀也進行了暗訪和調查。

市場“盛宴”

“與汽車相比，我家不燒油的‘汽車’不僅省錢還能天天帶我到農田里干活。”1月31日，鳳凰汽車走訪山東德州武城縣縣城，在力馳電動車銷售點遇到當地農民，他告訴鳳凰汽車：“我家現在一輛不夠用，以前是主要是用來接孫子上學和去縣城添置家用，現在隨著農村土地進行規模化大棚種植，種地離家越來越遠，不得不再買一輛給老伴用。”

而這樣的情形多出現在淄博、德州、濰坊等三四線城市與城鄉結合部，就連省會城市濟南市區都能隨處可見。

當鳳凰汽車來到德州最大的低速電動汽車生產企業——山東力馳新能源科技有限公司時，其公司董事長兼山東省汽車協會副會長、富路集團董事長陸付軍一句話引起大家關注。

“低速電動車行業太‘接地氣’，以至于越壓越火！”

而他所說的“壓”便是2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等行業現狀。

隨著央視曝光，行業各企業均受到國家有關部門嚴查整頓，市場隨之陷入低谷。

“從央視曝光即日起，作為全國低速電動汽車發展最大的山東省受牽連最大，6月份之前整個行業處于停滯狀態，但自8月起我們又恢復了行業曙光，很多企業都用近半年時間完成了全年銷售任務。”對于行業發展熱潮，陸付軍指出：“隨著城鎮化進程加劇、三四線城市及農村地區學校兼并進程加快，會進一步推高欠發達地區是生活品質需求和留守比例，而上述社會問題會引導消費者更多選擇低價的低速電動車作為短途出行工具，而非汽車。”

根據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業最新統計，2014年，山東共生產低速電動車18.75萬輛，同比增長50.46%。

山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴鳳凰汽車，目前山東省低速電動車生產處于高度集中狀態，據統計時風、雷丁、力馳、寶雅，共生產低速電動車14.36萬輛，占聯盟(全稱“新能源汽車技術創新聯盟”，主攻低速四輪電動車，成立于2009年9月25日)內22家企業總產量的76.65%，全省產銷低速電動車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，五年增長了10倍。2010年以來，累計向海外市場出口3.2萬輛。

“截至2014年，22家聯盟內企業主要9家總投資額達104.3億元,全部是民營資本投入,企業發展新能源熱情與風險并存,全省總產能共100萬輛.2014年全省低速電動車產值為65億元,而同期的傳統燃油汽車卻出現了十年來首降,下降幅度為1.61%,低速電動車正成為山東汽車工業轉型升級新的增長點。”對于行業發展，魏學勤預估：“到2015年，山東全省低速電動車生產規模將達到30萬輛，到2020年達到100萬輛的發展目標。”

去年6月，山東省發布了第一個低速電動車地區行業標準(Q/3700SDQ0001—2014)，并與山東省保險協會實施了低速電動車保險試點，目前已有9家企業通過準入，36種產品達標驗收。

山東九安保險經紀股份有限公司市場總監孫紅偉告訴鳳凰汽車，“目前太平洋保險已經將業務延伸至河北、江蘇、河南、安徽等省，促進山東省低速電動車向其他省市擴張。

面對誘人的市場蛋糕，傳統汽車企業也積極投身其中。

目前北汽在山東境內年產10萬產能的低速電動汽車項目正處于建設過程中，今年6月份投產。而就在1月10日，吉利與新大洋(新大洋機電集團)合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，即日首款新車知豆D1就在吉利蘭州工廠下線。同時，奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統企業巨頭均有低速電動汽車入市及產品研發計劃。市場現狀如火如荼，行業自身卻亂象叢生，更多暴露了行業監管缺失。

監管缺失

2月1日，鳳凰汽車來到山東德州武城縣城，很多作坊式企業游離于法律邊緣。

“與我們相比，力馳、時風、雷丁、唐駿、寶雅這些企業做電動車沒有競爭力，盡管質量很好，但是成本也高，他們最低價格2萬多，而我只要13000元，中間利潤達3000元左右。”面對區域“獨家代理”誘惑，山東武城佳馳車業總經理薛兵對作者表示，“我們一天生產輛為5輛，如果采購達到3輛以上，每輛車還能便宜1000元。”

環顧四周，屋內充滿甲醛及塑料制品難聞氣味，工廠面積不足200平，地面散亂擺放著各種零部件；該企業員工業僅有三人，分別為其母親、姨媽和噴漆工人，而其自己則兼具銷售與主管兩職。面對前擋風玻璃與車頂銜接凹凸不平狀況，其母直接用榔頭將車頂鐵皮錘至下凹，而與玻璃縫隙處直接用玻璃膠填平。

德州博鑫車業有限公司經理紀恩超名片廠址顯示在“武城縣城東開發區”，實則為一村莊，被其稱為“油電混合”車型的“亞奇207”也僅僅是在鉛酸電池旁加裝一小型發電機，裸車標價為19000萬元，其產品遠銷除西藏、新疆、海南黑龍江外，全國其他省份市場均有涉及。

相隔不遠的德州鵬合集團已處于破產狀態，其傳統的農用機械生產車間已經空空如也，廠房門窗已經消失，唯一“繁忙”車間是制造低速電動汽車，該低速電動汽車車體全部為塑鋼材料，一旦被雨淋濕，車體將發生鼓包、撕裂等危害，標價僅有8000元。

面對行業亂象，魏學勤坦言：“作為行業協會組織，省內重要的新能源汽車技術創新聯盟也僅僅是個自律組織，協會對22家成員企業僅有監督、引導之責，對于聯盟以外的工業亂象，我們沒有治理權限，也希望行業主管部門能夠出臺嚴厲的打擊政策。”

“對于低速電動汽車安全性的質疑更多的是來自一些粗制濫造的作坊式生產私人改裝。”雷丁品牌生產者山東梅拉德能源動力科技有限公司舒欣表示，“目前品牌企業生產的小型電動車幾乎都參照了汽車安全標準進行生產，并通過了中國國家轎車質量監督檢測中心的安全碰撞測試。”

據了解，寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等企業低速電動車生產線均采用了與整車廠類似的規范化生產流程，實現了整車安全設計和沖壓、焊接、涂裝、總裝機械化、半自動生產。車身安全性、穩定性都得到大幅提升。某些高配置車型，更是將動力鋰電池、電子空調、安全氣囊、電子助力等也都成為標配。

確實，低速電動車行業在洗牌。注重品牌的企業在“自我銳變”，更是“革自己的命”，為了獲得全國市場銷售，不得不采取“傍富婆”模式，與擁有乘用車資質的整車廠進行資本與技術合作，知豆便屬于其中。

知豆模式

知豆的誕生，屬于典型的“墻內開花墻外香”。

據了解，在國內尚未銷售的知豆已經獲得歐洲近10萬出口訂單。在新大洋?知豆上市發布會上，執掌該款新能源汽車研發團隊的靈魂人物——新大洋集團董事長鮑文光也進入媒體視野，而此前其從未踏入汽車制造領域。

在新大洋未與眾泰合作之前，微型純電動車知豆曾是一款游走在法規監管灰色地帶的“低速電動車”。不過，鮑文光曾公開表示不喜歡外界這樣定位“知豆”。“確切地說，我們生產的是微型城市電動車，不是一般意義上的低速電動車。”

他總說，“你見過時速跑到80公里的低速電動車嗎？”

新大洋在過去八年里一直謀求電動車生產資質，但始終都未能獲得國家認可，直到2013年與眾泰的合作才讓其獲得了難能可貴的整車企業生產資質，知豆也因此進入國家新能源車推廣目錄，獲得“正規軍”的名分，新大洋也從中看到了發展壯大的希望。

但好景不長，雙方最終因生產基地及技術研發路線不同而分手揚鑣。

繼2013年與眾泰合資推出微型電動車“知豆”之后，鮑文光執掌的新大洋再度與吉利合資推出“知豆”微型電動車。1月10日，雙方合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，第二天新車知豆D1在吉利蘭州工廠下線。

新大洋用實際行動向那些求告無門的低速電動車廠家發出了明確信號，如果不愿等待陽光普照的政策落地，盡快瞅準并成功搭上一條像吉利這樣的大船，才可能使低速電動車生產企業盡快駛離這片暗礁出沒的危險海域。鮑文光比別人更幸運，他拿到了為數不多的“船票”。

面對知豆“轉正”之路，陸付軍給與了肯定立場。

“從企業角度來看，知豆模式開啟了低速電動車行業發展新路徑，值得行業其他企業學習，能夠短期獲得全國市場推廣資質，但缺點是與別人合資過程中，會喪失一定的話語權。”陸付軍表示。

對于陸付軍的支持言論，魏學勤則給與了不同意見：“短期來看很受收益，但這不適合行業發展，未來低速電動車發展還應該是通過自身努力獲得資質，而非嫁接別人。”

轉正疑云

面對低速電動汽車面臨的尷尬地位。2月8日，作為“百人會”低速電動車課題召集人，中國汽車工程學會理事長付于武在接受作者采訪時強調：“建議將低速電動車納入摩托車的歸類從而解決路權問題;在準入上以低速電動車作為試驗田，采取產品準入從嚴，企業準入從寬的監管制度;通過發揮小型電動車的規模優勢，推動電池企業形成成本優勢，從而帶動中國電池企業和電池核心技術的發展。”

而中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚更是指出，低速電動車應該是電動汽車領域里的一個重要分支。

他說，電動汽車應該有三個分支，一個是高大上的“特斯拉”，賣給不嫌貴的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮成本和性能；還有一個分支是，不管性能，主要考慮成本的低速電動車。

那么，低速電動汽車真的如專家所言“轉正在即”或“藍海經濟”嗎？

2月9日，國家發改委產業協調司處長吳衛在接受作者采訪時表示：“從法律層面講，低速電動車在中國機動車分支中沒有這一車型，屬于市場‘怪物’。”

據悉，目前我國機動車行業管理大法——《機動車運行安全技術條件》對于機動車類別管理定義為“汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和掛車等，但不包括任何在軌道上運行的車輛。”且該法案由公安部發布，若是將低速電動車納入全國統一的交通管理系統，必須修改該法案。

大量低速電動汽車只能以“電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義生產銷售。雖然部分企業參照了國外行業組織發布的標準規范，但缺乏約束力，售后缺失、配置簡陋，制造工藝粗糙，安全性和可靠性差存疑，這也是行業主管部門對該市場“嚴防死守”的主要原因。

“就目前來看，如果完全按照汽車的標準來管理，那么低速電動車的各方面都無法達到汽車標準，將不可能上路行駛。因此，我們的報告里有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標準來管理，在此基礎上進行創新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進行管理。”付于武認為，“要照顧到民生的需要，旺盛的市場需求是來自廣大農民群體，他們希望享受電動車帶來的便利性，還希望享受其價格的便宜，要滿足這兩點，過高的性能配置是不可能實現的，但在中國存在巨大的區域差異性，比如北上廣等特大型城市能讓這種低配置的低速電動車大行其道嗎？顯然不是。”

“但在廣大的農村地區確實已經勢不可擋，幾乎每家至少擁有一輛低速電動車。”付于武說，“因此，讓北上廣這樣的特大型城市與農村同用一個管理辦法是目前最大的問題，因此，新建立一個管理體系來解決目前存在的巨大差異化問題是非常困難的。

對于低速電動汽車進展情況，目前汽車業主管部門如工信部、科技部、發改委、環保部、公安部均已收到百人會對于低速電動汽車“轉正”的文案申請，但最終還需要各部委進行本部門單獨調研后才能進行部委之間協商，只有各方意見統一后，方能由公安部對《機動車運行安全技術條件》進行內容修改和實施。

據吳衛透露，歐美及日本對于L6e/L7e涉及的輕型、重型四輪摩托車或場內車持包容態度，但該車型在路面上很少見，并不是汽車工業主流，以沙灘摩托車居多，多用于娛樂，且那樣的車也不能上主干道行駛。

“國家的法律不是為某個利益群體或某個地方政府而制定，具有普遍性。低速電動車如果不改變‘低質、散亂’現狀，采用‘農村包圍城市’的手段很難會逼迫國家在法律制定方面讓步。”吳衛在采訪結束時強調，“給低速電動車松綁，主管部門到底是開拓者，還是歷史罪人，我希望歷史能夠作一客觀評測。”

作者認為，目前各部委之間對低速電動車的管理仍存在不同意見，目前來看，工信部、科技部對于低速電動汽車發展持積極態度，而公安部、發改委則略顯謹慎，如果順利，短則兩年便會出現政策松動跡象；倘若溝通環節一旦出現問題，低速電動汽車將重新調研和論證，這就意味著“轉正”一事將變得遙遙無期。

“股市有風險、入市需謹慎”常常掛在出現在股票市場，面對火紅市場與搖擺不定的政策，低速電動汽車從業者進一步處于迷茫之中。

陰陽政策

一半是火焰，一半是海水。

與政策“搖擺不定”相比，此刻，山東低速電動汽車企業負責人則難顏歡笑。

“我們很多核心研發人員均來自于傳統整車廠，而生產線也是按照傳統汽車業四大工藝設計，投入6億元，去年銷量實現1萬余輛。”山東梅拉德能源動力科技有限公司執行總經理舒欣坦言，“一旦國家對低速電動車行業實施明確管理政策，我們將加大投入，全部實行自動化。”

占據全國三輪摩托車70%市場的富路集團，如今主營業務轉為生產低速電動汽車，公司董事長陸付軍對作者表示，“我們2010年積極投入6億元研發并生產低速電動車，其中沒有一分錢是貸款，可以說，我將自己的身價全部押寶在這個方面，就等國家明朗政策出臺。”

筆者在走訪過程中，陸付軍經常提及的是“要造農民買得起的安全車”。他解釋道，目前我們的產品研究院有100多人，員工2600多人，納稅4000余萬，設備1000多套，所有的一切均不是為了投機，我們是希望用自己品質與品牌撬動這一市場，而非短期行為。

放棄還是堅守?

這是此次調研行為中，企業負責人經常捫心自問的一句話。面對龐大的農村市場，上述聯盟內的9家企業多處于“堅守”狀態。與此同時，傳統車企卻因為擁有乘用車生產資質和全國統一的4S店銷售網店而“大放異彩”。

2014年9月4日，力帆推出低速電動車320E，該車基于力帆320轎車打造，售價4.38萬元，使用鉛酸電池，最高時速67km/h。

奇瑞以QQ為原型的電動車eQ則在市場上銷售多年，享受國家補貼后售價僅5.98萬元；曾經盛極一時的眾泰知豆，補貼后總價在5萬元以下。

可以說，包括江鈴、東風、眾泰、吉利等主流自主品牌都已經投資低速電動車，憑借先天優勢，這些廠家生產的低速電動車不僅能拿到補貼，而且還能上牌。

不過值得注意的，作者從業內人士處獲悉，奇瑞eQ在山東省境內從銷售近12000輛，而消費者要求上牌車輛數目僅有2輛。

作者認為，翻開發達國家商業發展史，我們可以發現，企業崛起的根本是技術創新和管理體制進步，從市場上看，低速電動汽車確實有一定的市場需求，但從消費升級的長遠角度來看，低速電動汽車較低的市場價格阻礙了行業技術升級，而整車廠“堂而皇之”地低價入市，“裙帶式”行業管理盛行看似身份合法，實則限制了行業進步和發展。而行業政策的缺失，更加增強了行業混論發展的不確定性，側面助長了作坊式低速電動車惡性發展。

返回第一電動網首頁 >