隨著越來越多的電動汽車進入經銷商的車場，按照人們傳統的看法，如果沒有更優厚的激勵措施和建立更密集的電池充電站網絡，這個市場就無法發展起來。

　　但是，我們對超大型城市地區1的電動汽車需求進行了研究，結果顯示，到2015年，插入充電式混合動力汽車與純電池動力電動汽車在紐約新車銷售量中的比例預計將達16%，而在巴黎和上海，則會分別達到9%和5%。雖然現在缺乏經濟激勵措施，公共充電設施也十分有限，但可以確定，上述銷售占比是可以實現的2。

　　這個市場可能在大城市站穩腳跟并不奇怪，因為沒有哪個地方比大城市更需要凈化空氣和減少二氧化碳排放量;而且可以預料的是，在大城市里，率先使用電動汽車、具有環保意識的人士也是最多的，這些人會歡迎和接受一次充電能滿足他們短距離出行需要的清潔能源汽車。有鑒于此，大城市地區是電動汽車下一個開發階段的理想試驗場。當汽車公司、電池制造商、基礎設施提供商和城市政府在考慮推動電動汽車技術及其支持網絡的發展時，我們的研究所得出的洞見對他們具有指導意義。

　　巨大的市場在等待企業來提供服務。我們發現，有大量消費者可能成為電動汽車的早期采用者，他們在上海和紐約的所有汽車購買者中分別達到了30%和20%，他們的特點是具有綠色環保意識，會考慮購買電動汽車。

　　對于早期采用者而言，充電的問題并不像看上去的那樣重要。與紐約和上海的其他購車人群不同，他們為了擁有電動汽車，愿意調整自己的駕駛和停車習慣。實際上，他們指出，密集的公共充電基礎設施對提高他們購買此類汽車的興趣作用一般，即使充電的選擇受到更多限制，他們也愿意想法應對。這種態度減少了在初期階段就進行巨額公共投資的必要性，但是，隨著電動汽車在大城市和其他地點向大眾普及，廣泛設立充電基礎設施無疑是十分重要的。

　　對汽車制造商而言，這也是一個好消息，這樣，他們就有機會克服另一個重要障礙：電池的限制。由于大城市的很多駕車人只駕車行駛較短的距離(例如，僅在上下班時開車)，與其他地方相比，大都市里，電動汽車電池的近期成本和續航時間算不上什么問題。汽車制造商不必提供適于所有用途的電動汽車，而是可以根據購車者的駕駛使命對他們進行細分，開發價格上有吸引力的車型，而不必配置超出大多數城市駕車人所需電池能量的存儲。

　　人們對技術方面的偏好，因城市而異。上海的電動汽車購買者中，絕大多數偏愛插入式混合動力汽車，這種汽車一次充電能行駛大約60公里(約40英里)，電力耗盡后，會自動轉換到汽油動力發動機。這種偏好差異的原因在于，上海的購車者中有很大一部分是首次購買汽車，他們需要尺寸足以容納全家的全功能汽車。但在紐約，小型的城市專用電動汽車非常流行(如圖表所示)，這是一種只使用電池為動力的汽車，充滿電后能行駛60 ~ 90公里。

　　設計影響很大，但方式也許不同。紐約和上海的大多數購買者在尋求一種社會地位：成為最新技術的第一批使用者，在茫茫人海中，獨樹一幟。但是，上海的居民喜歡新穎獨特的設計，而紐約人則偏愛較為常規的設計，但也要求有一些特征能讓人認出那是電動汽車。

　　非經濟性的激勵措施可能會出人意料地有效。最明智的讓電動車市場活躍起來的方法不一定是采用更多的經濟激勵。我們發現，金錢方面的激勵措施有助于刺激初始的需求，例如，美國采用的每購一輛電動汽車可享受最多達7,500美元的聯邦退稅。不過，初始需求的提高并不能使普及率產生巨大的飛躍。實際上，我們對紐約的消費者嘗試了30種經濟的和非經濟的措施，其中一些低成本的選擇出乎意料地有效，例如，提供電動汽車優先行駛的車道和將充電站設在方便的地點。

　　在提高早期采用率和大眾普及率方面，對消費者的教育也是其中一項重要的措施。在紐約和上海，有40%的受訪者表示對電動汽車了解不多，很多人對續航里程方面的局限心存疑慮。很少有人知道，電池動力汽車比傳統汽車噪音更小，而且有可能更快地加速。更重要的是，許多人并不知道，長期而論，電動汽車能夠幫助駕車人節省燃料和維護費用。

　　那么，下一步該做什么呢?紐約和上海等大城市積極性較高的私家車主以及其他潛在的早期采用者(例如，固定路線的市內送貨車車主)將成為電動汽車較長期發展的關鍵群體。汽車制造商通過根據這些細分市場的需求定制早期產品，可以建立起穩固的核心購買者群體，這些人在使用之后會以口口相傳的方式進行宣傳，產生更大的市場動力。如果國家和市政府、電力供應商及電池制造商采取有針對性的措施來支持這種作法，我們就能加快電動汽車大規模生產和普及的速度。

　　( 編輯/李紅 )

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