編者：本文由第一電動研究院制作，不得轉載，侵權必究

【第一電動網】互聯網企業進入汽車制造領域的新聞不斷：國際上，科技巨頭蘋果、谷歌或明或暗地做著準備；國內，BAT三強都已經布局，還有樂視、易到等新銳公司加入。他們憑借此前明星企業的影響力，未造車先造勢，掀起了互聯網造車的潮流。

類似他們搶入平板、智能電視和智能手機產業的邏輯，他們講的故事是：他們憑借資本的力量整合產業鏈資源，以用戶為核心，大膽應用最新技術，或者創造出此前所有產品都不曾給出的極致體驗；或者以顛覆的價格搶得用戶，建立平臺，再借助渠道獲取增值服務收入。他們認為這一模式可以在汽車行業重演。

互聯網造車的新模式，來源：華泰證劵

一切故事在變成現實之前似乎都是那么荒誕。我們認為互聯網造車不僅僅是故事，它毫無疑問將給傳統車企帶來巨大挑戰。當然，對于謙卑而開放的車企來說，它將帶來莫大的啟示。

傳統汽車廠商雖然已發現互聯網帶來的便利及客戶需求，但是相對保守的發展步伐已無法滿足快速增長的需求。與此同時，新能源技術的飛速發展，對內燃機這個汽車行業的根基形成根本上的顛覆，繞過汽車巨頭們堅守的技術壁壘，極大降低了行業門檻。另外在政策方面，國家發改委出臺了純電動乘用車準入條件，準入門檻降低也使得新能源汽車也成互聯網企業跨行造車的入口。

經過我們的研究分析，互聯網企業加入汽車行業，已經給汽車行業帶來四大趨勢：爭奪智能車載系統市場；汽車集成化程度大大提高；汽車生產由大規模代工完成；顛覆性商業模式和價格體系的出現。

傳統車企應該瞬時而為，積極擁抱互聯網企業帶來的變化，學習應用互聯網企業的思維和戰法，一樣能以新的模式搶占先機。

挑戰一：爭奪智能車載系統市場

電腦、手機、電視互聯網化之后，互聯網巨頭將目光投向汽車。汽車由功能機向智能機發展的趨勢已經出現，基于汽車這個移動終端的信息娛樂交互需求將促使汽車進入一個全新的消費時代、車機屏作為車內主要智能終端模式的延伸，將成為兵家必爭之第四屏。

第四屏的潛力有多大？根據谷歌與特斯拉發布的預測，到2015年全球將有66億互聯物體，其中智能汽車約估有6200萬輛，將會是第三大互聯網物體。

互聯網企業搶奪第四屏，從智能車載系統切入只是初步階段，先接管駕駛功能之外的其他功能；無人駕駛技術成熟之后，車載系統就將全面接管汽車，由于駕駛者的解放，第四屏與用戶長時間接觸，掌握信息更為全面，作為信息娛樂終端的作用將更加凸顯。

互聯網企業造車為爭奪第四屏

初級階段：車載系統

在人類消費從功能化向智能化升級的過程中，汽車的智能車載系統已經逐漸成為標配。根據權威汽車質量評測機構J.D.Power近期發布的2015年美國汽車可靠性調查結果，車載技術在消費者對整車可靠性判斷上扮演著越來越重要的角色。為了給用戶創造優質體驗，車企需要不斷地在車內功能、汽車軟件上突破，這也讓科技巨頭們嗅到新的商機。蘋果的Carplay，谷歌的OAA聯盟，微軟Windows in car，百度CarNet相繼推出已可以看出對新興市場的爭奪。

定義：廣義上的“智能車載系統”是指一個具有完備邏輯體系，可以利用硬件和軟件的基礎條件，進行基礎演算并自動獲取信息，將其加以應用的系統。

盡管看上去很復雜，但其呈現出來的則是簡單而輕松的操作程序：通過按鈕或觸控的方式運行某一項軟件或功能模塊，從而實現人與機器的溝通。目前比較常見的幾種車載互聯系統有：寶馬的iDrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI、通用的安吉星、豐田的G-Book系統等等，而我們的自主品牌也大都積極的參與到車載系統的研發中來，上汽的inkaNet和比亞迪云服務等系統也都獲得了不錯的市場反響。

現狀：車載系統現在并不算是常規服務項目，一般不公開其硬件配置數據，而在現有的硬件水平上，車載系統雖然具備一定功能，但無論是運行速度、便利性、友好度方面都無法與發展較為成熟的手機或平板領域相比擬。另外，由于整個產業并未形成標準，因此會出現你用一個規格，我用一個型號的特點，屏幕尺寸、按鈕數量各不相同帶來的最大影響就是每個系統都是相互獨立的，并不通用。舉個例子：如果你是寶馬車主，就只能用iDrive系統，即便這個系統沒有你想用的功能或者體驗不好，也不能用換成其他系統。

前景：智能車載系統能帶來的好處是顯而易見的，首先將極大提升駕車的便利性、安全性和娛樂性，為用戶提供非凡的體驗。更重要的是，通過智能車載系統能全時全貌獲取車輛駕駛、保養數據以及用戶喜好、使用習慣等信息。這些信息可以為下一代車輛的設計提供依據，加速用戶體驗的改善。對用戶了解得越多，對產品的話語權也就更大。

車載系統市場以及背后的信息資源既是互聯網企業的向往之地，也是擅長之處。眼下多家IT科技企業和傳統車企都在爭相研發智能車載系統，但裝車量、使用率等才能決定其最終的價值。

以手機為例，雖然目前智能手機的系統有蘋果(iOS)、安卓(Android)、WindowsPhone、Linux、symbian等，但不可否認，占絕大多數市場份額的只有蘋果和安卓，根據NetMarketShare的最新數據顯示，安卓2015年3月的全球市場份額為47.5%，蘋果的市場份額為41.9%，其他系統的份額都沒有超過5%。

預計最終智能車載系統市場格局，也會像手機系統市場一樣，僅有一兩家脫穎而出，而不是群雄割據的局面。那么哪些企業和產品有可能成為霸主？相比之下，蘋果和谷歌對于移動端的統治力和品牌效應足夠強大，而專注機械構造、乘車環境的汽車公司本身對于互聯網產品的專業度并不強，做出來效果不夠理想。互聯網企業則有更多的技術實力和經驗去打造一個完善的平臺。

技術流派盤點：目前車載系統都已實現藍牙連接、多媒體播放、導航、行車影像等基礎功能，網絡功能以及后排娛樂功能也已經逐漸開始發展，并搭載在部分車型上，從實用和個性化的角度上來講還有很大的提升空間。一起來看看互聯網巨頭們究竟對車載系統做了什么？

蘋果CarPlay：iPhone 變成一個先進的汽車遙控器

1.發展

2013年，蘋果宣布向汽車領域進軍，宣布 iOS in the Car計劃。

2014年，蘋果正式將 iOS in the Car 更名為 CarPlay。

2014年3月，蘋果合作伙伴奔馳、法拉利、寶馬等在日內瓦車展上展出搭載CarPlay的新車型

2014年3月，蘋果發布iOS 7.1正式版，支持鏈接智能車載系統CarPlay

2.功能

CarPlay是蘋果研發的一套源于iOS平臺的車載系統，將用戶的iOS設備與車上的行車系統、儀表盤無縫銜接。該系統需要與iPhone配套使用，將iPhone手機的絕大部分基礎功能，通過汽車的控制面板來使用。CarPlay系統核心是蘋果的語音控制系統Siri，通過語音控制在車中實現通話、短信、音樂、導航等應用。部分支持CarPlay的汽車會裝備一塊觸控顯示屏，能夠在屏幕上開啟或關閉應用。另外汽車帶有的物理按鍵，也可以控制CarPlay。

Carplay可以在不干涉車輛性能、美觀程度的情況下，最大程度提供良好的用車環境。

3.應用

2015年3月，蘋果CEO蒂姆庫克(Tim Cook)表示， CarPlay車載操作系統將會登陸超過40款不同車型，未來所有的主要汽車品牌都將會用上CarPlay車載操作。

已經表示將支持CarPlay的車商包括大眾集團(奧迪、西亞特、斯柯達)，寶馬集團，菲亞特克萊斯勒(阿巴斯、阿爾法羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep以及法拉利)，雷諾，馬自達。現代、福特、日產、本田、鈴木、三菱、沃爾沃等。另外還有車型品牌豐田、雪佛蘭、歐寶、雪鐵龍、標致等。

與科技行業相比，傳統汽車行業的開發周期要漫長和保守得多，產品更新周期與消費類電子產品相比更是有天壤之別。iPhone在中國正式推出僅僅2年時間就取得了驚人的成績。因此，不排除中國車商會快速倒向蘋果陣營。

同時，蘋果也面對諸多選擇，其可以選擇與其他中國車商合資、合作，甚至自己生產汽車。

4.猜想

蘋果絕不會滿足于只停留在軟件系統的層面上，畢竟他是一個產品公司，最終是需要通過產品獲得盈利的，當初蘋果手機正是通過電腦化的思路，成功顛覆了人們對于手機的定義，那么Carplay的意義又在哪呢？如果真如傳言所說蘋果將打造屬于自己的iCar，那么Carplay就成了絕佳的敲門磚，通過學習車企在機械制造環節的理念并整合自己的資源，iCar距離成功就不遠了。

谷歌Android Auto：專為汽車所設計的Android應用

1.發展

2014年6月，谷歌首次公開Android Auto汽車應用，此后一直處于測試和優化狀態。

2014年11月，谷歌開放了Android Auto的API，讓開發者為汽車用戶提供更好的客戶定制化體驗。

2015年3月20日，谷歌終于發布了測試和優化半年多的智能汽車應用Android Auto。

2.功能

Android Auto應用將Google Now和Google Maps等服務整合到用戶汽車的儀表盤中，支持語音控制，用戶可以通過語音方式來設定提示、控制音樂和查看上班時間等功能。中控顯示的方式就像Google Now的卡片。車載系統的所有內容都來自手機，與汽車方向盤按鈕兼容。

用戶可以直接使用谷歌地圖，并通過語音進行搜索及導航，與手機使用體驗一致。當有新消息送達時，會自動語音播報，而用戶也可以直接通過語音回復。加上Gmail，Youtube等大量軟件支持為車主提供個性化服務，Android Auto通過將手機與車輛相連，從而實現一體化智能操作。

但Android Auto應用目前還只能與名為“Pioneer”儀表盤的硬件協同工作，這款硬件在發布之初曾引發了業界的一些困惑，因為早期購買Pioneer的用戶在沒有Android Wear協同應用的支持下還無法使用這樣的裝備。谷歌表示，未來還將推出更多的類Pioneer的輔助硬件。

目前，Android Auto汽車應用只應用于Android 5.0和更高級Android的操作系統。不過，如果用戶希望在自己的汽車內安裝Google Now等軟件，或者已經擁有相匹配的硬件，那么就可以直接到Play Store商店中下載這款應用。

與蘋果不同，谷歌的成功是基于數據的積累，由于搜索引擎所提供的數據信息具有極高的分析使用價值，可以說谷歌掌握著每一個人的興趣點。同時，基于強大的技術和資本支持，谷歌在云端的服務器能夠為不同軟件帶來極大的支持，比如谷歌地圖，比如街景，這些海量數據一旦復制到車載系統上，將進一步推進汽車智能化發展?；蛟S未來你只是在家搜索海底撈三個字，相關路線信息、車位情況、預約定位等信息都已經甩到Android Auto上，只需確認就全部OK了。

3.應用

2014年成立的谷歌開放式汽車(OAA)聯盟，前期吸引了通用、本田、奧迪、現代四家車企和芯片制造商英偉達(Nvidia)，據資料顯示，截止到2014年底，聯盟成員已經擴大到40余家，其中包括沃爾沃、大眾、歐寶、斯柯達、克萊斯勒、Jeep、雪佛蘭、英菲尼迪、賓利、現代、日產、豐田、鈴木、奧迪、本田、三菱、斯巴魯、福特、馬自達、菲亞特、瑪莎拉蒂、西雅特、路特斯、起亞、道奇和雷諾等，這其中還有三星、德爾福等IT供應商。

4.猜想

定位服務、海量數據、個性化定制這些功能整合到一塊顯然不是Android Auto的完全體，通過與不同廠商的合作，建立一套高效有序的無人駕駛體系恐怕才是谷歌的本意，對于這個靠數據起家、也靠數據創造輝煌的企業來說，未來很長一段時間，融合大數據和消除各領域間的隔閡將成為他們新的業務方向，谷歌汽車或許也將為其立下第一個豐碑。

高級階段：無人駕駛

進一步探索，智能車載系統的高級形態將會是無人駕駛。這項技術發展之初就是通過一系列的車載硬件裝備提升對駕車過程的控制。比如車用傳感器和攝像機可幫助汽車行駛在正確的車道內，及時發現臨近盲點區域內的車輛；車用導航系統可使汽車和其他車輛保持合理的車距，或是尋找最佳的停車地點。

自動駕駛汽車技術的研發，在20世紀也已經有數十年的歷史，于21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。2014年12月中下旬，谷歌首次展示自動駕駛原型車成品，該車可全功能運行，預計于2020前量產。

現狀：攤開自動駕駛車的技術拼圖，其中匯集了先進駕駛輔助系統(Advanced-Driver Assistance Systems,ADAS)、V2I或V2V通訊、地圖信息與計算機判斷等多項環節共同運作，其中，先進駕駛輔助系統更是發展的重要基石，近年國際主要車企已將其應用從高級車款導入中低級車款，并應用于不同車型，顯示出自動駕駛車商品化已為期不遠。

先進駕駛輔助系統主要由6個子系統組成：

2 停車輔助系統(Park-assist System, PA)、

2 夜視系統(Night-vision System,NV)、

2 車道偏移警示系統(Lane Departure Warning,LDW)、

2 前方碰撞預警系統(Forward Collision Warning,FCW)、

2 盲點偵測系統(Blind-spot Detection,BSD)

2 自適性車距控制巡航系統(Adaptive Cruise Control,ACC)

各個子系統有其特定用途，但基本作動原理相去不遠，主要是通過車用雷達、傳感器等收集信息，再由電子控制單元進行信息分析處理，進而輸出訊號，讓車輛進行對應的動作。

先進駕駛輔助系統年復合成長率為30.1%

根據Frost & Sullivan統計，歐洲2012年總計共裝載1314萬套先進駕駛輔助系統，2013年成長30.9%至1719萬套，預估到2019年將有8190萬套的規模，年復合成長率高達30.1%。

ADAS：高級駕駛輔助系統。

美國、日本市場先進駕駛輔助系統的裝載亦大幅成長，2013年美國市場共裝載2634.5萬套，較2012年成長62.4%；日本市場2013年裝載52.9萬套，較2012年成長33.5%，顯示市場滲透率正快速上升。

前景：哪家公司將成為第一家把自動駕駛量產車推向市場的企業？我們將其歸納分為四類，從圖表中可以看出：

2 預計2020年推出一款自動駕駛汽車：凱迪拉克、谷歌、特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃、奔馳

2 預計2020年以后推出一款自動駕駛汽車：寶馬、路虎、福特、捷豹、林肯、通用汽車、

2 正在研發自動駕駛汽車，但尚未公布正式發布日期：現代、謳歌、大眾、三菱、本田、馬自達、保時捷、雷克薩斯、英菲尼迪、斯巴魯、豐田、起亞、smart、scion

2 目前沒有計劃推出自動駕駛汽車：菲亞特、吉普、MINI、克萊斯勒、道奇

觀點：我們把專家、機構和汽車制造商的預測全部集中到一張表格中：

Strategy Analytics：目前自動駕駛正處在Level2和Level3的早期。這一時期的特點就是高級駕駛員輔助系統(ADAS)。在美國高速公路安全管理局(NHTSA)的定義中，自動駕駛分為Level 0-Level 4共5個階段：

Level 0：人工控制。完全需要人工控制車輛，包括剎車、轉向、油門等。

Level 1：特定功能的自動控制。自動控制在1項或者更多項的特定控制功能中實現，如電子穩定控制(ESC)或輔助自動剎車。

Level 2：組合功能的自動控制。至少兩項基本控制功能可以自動協同工作，比如自適應巡航控制與車道保持的結合。

Level 3：有限度的自動駕駛。在特定的交通條件下，駕駛員可以實現所有關鍵性安全功能的托管；在必要的時候，車輛可在充足預留時間的前提下將控制權交給駕駛員，如谷歌的無人車項目、國防科大在做的自動駕駛項目。

Level 4：完全的自動駕駛。車輛可在整個旅行中自動執行所有關鍵性安全駕駛功能并檢測道路狀況，駕駛員只需要輸入目的地信息或導航路徑信息。這里定義的車輛包括了載客車輛和空駛車輛。

摩根士丹利全球汽車研究部門負責人亞當·喬納斯(Adam Jonas)預計，隨著社會基礎設施、自動駕駛技術可靠性以及消費者理念的成熟，該技術預計會在2026年在我們身邊全面普及開來。

Lux Research：行車距離適應行車控制(ACC)及自動緊急剎車(AEB)之類的先進輔助駕駛功能，已預告了自動駕駛車的出現。下十年，汽車企商將投入幾個先進自動駕駛汽車到市場，包含其軟件，計算機硬件設備，及主要感應技術的新價值鏈整體的收益機會，至2030年總合將達870億美元。

Fehrs & Peers:2030年至2035年，自動駕駛汽車在整體交通構成的占比將達到20%-25%，2040至2050年將達到50%，2060年將達到75%，到2070年將達到高達95%。

谷歌

2010年10月9日，谷歌公司在官方博客中宣布開發自動駕駛汽車，目標是通過改變汽車的基本使用方式，協助預防交通事故，將人們從大量的駕車時間中解放出來，并減少碳排放。2009年曝光的自動駕駛汽車雛形。2011年10月，谷歌在內華達州和加州的莫哈韋沙漠作為試驗場對汽車進行測試。2012年4月，谷歌宣布自動駕駛汽車已經開了20萬公里，并已經申請和獲得了多項相關專利。

谷歌在2014年年底推出了首輛完整的全自動無人駕駛汽車樣車。谷歌研發的全自動無人駕駛汽車沒有方向盤、油門及剎車踏板和換擋裝置，完全通過軟件和傳感器進行自動駕駛。其無人駕駛汽車項目正在向無需人為干預的全自動方向發展。新推出的完整樣車與早期樣車看上去外觀相似，簡潔小巧，僅能容納兩名乘客。

谷歌的自動駕駛技術是用視頻攝像頭、雷達傳感器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個詳盡的地圖(通過有人駕駛汽車采集的地圖)對前方的道路進行導航。這一切都通過谷歌的數據中心來實現，谷歌的數據中心能處理汽車收集的有關周圍地形的大量信息。就這點而言，自動駕駛汽車相當于谷歌數據中心的遙控汽車或者智能汽車.。汽車自動駕駛技術物聯網技術應用之一。

百度

2014年7月，百度啟動“百度無人駕駛汽車”研發計劃。2015年3月，李彥宏對外透露百度與第三方汽車制造商研發的無人駕駛汽車將于年內推出。百度自己并不生產汽車，而是會聯合第三方車廠，目前并未公布合作伙伴。

“百度無人駕駛汽車”可自動識別交通指示牌和行車信息，具備雷達、相機、全球衛星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統輸入目的地，汽車即可自動行駛，前往目的地。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，在大量數據基礎上進行實時定位分析，從而判斷行駛方向和速度。百度方面證實，百度已經將視覺、聽覺等識別技術應用在“百度無人駕駛汽車”系統研發中，負責該項目的是百度深度學習研究院。

百度無人駕駛車項目則仍處于秘密開發階段，主要分三個模塊——感知環境、完成任務和控制指令：

第一部分感知環境，通過傳感器去感知車駕駛環境，包括車道線、交通標志、靜態和動態環境，及周圍行人和車輛。第二部分完成任務是指根據汽車需要完成的任務，如用戶想回家或是想去辦公室，汽車會根據當前的動態環境和靜態環境，來制定下一步的決策。第三部分是控制指令，是把決策轉換成實際對車控制指令，如一個油門、一個剎車命令。百度目前主攻的是對于環境數據的感知。[page]

挑戰二：促進汽車集成化程度

眾所周知，電腦升級換代的速度很快，并且體積越來越小，功能越來越多。主要因為設計電腦時采用了“集成化”設計或“模塊化”設計的思路，對電腦的設計，升級，生產，維修等帶來質的飛躍。

同樣在汽車的設計過程中，采用“集成化”設計生產方案，有幾大優點：一是提高生產效率，降低生產成本。二是提高維修方便，降低維修成本。三是提供了汽車也可升級換代的方案。汽車界已有很多關于汽車安全、底盤部件等方面集成化技術的探索應用。而互聯網企業的加入，將大大加快汽車集成化技術的進程。

在電動汽車關鍵零部件集成化設計方面，開之先河的企業是特斯拉，特斯拉在展現先進的造車理念的背后，體現的是其強大的技術集成、整合能力。從其電池、電機的選擇來看，特斯拉有意在將現有的、較為成熟的技術精密化，減少基礎產品技術的創新成本，將零部件之間的集成潛力發揮到最大。主要表現在三方面：

1. 底盤及動力系統集成

Model S的電池組被整合成平板安放在底盤上，使得車輛的重心更低，帶來更好的操控表現，而一套先進的電池管理系統則保證復雜的電池板能夠正常運行。電動機則被安放到車尾，負責驅動后輪。所以在Model S上，傳統汽車車頭的發動機艙被完全釋放空間，變成了一個行李箱，而車尾的電動機也毫不影響車尾的行李箱空間。

2.車載技術集成

Model S車內中控臺放置一塊17英寸觸摸液晶屏幕，車主將能以觸控形式透過拖曳、點選、旋轉等操作手法，進行音樂、通話、導航、藍牙、空調、燈光、乃至于電力回收系統、車身高度等控制，幾乎所有的行車功能皆能透過該具屏幕完成。觸摸屏、數字化組合儀表和方向盤按鍵，無縫集成了多媒體、導航、通信、駕駛室控制系統和車輛數據。

這塊觸摸屏可以通過免費的3G模塊即時連接互聯網，它的背后是一個開放的Linux應用平臺，地圖、語音識別等各種各樣的豐富程序都已構建在這個平臺上。雖然之前無數的汽車公司試圖使用這種設計，但真正將其投入大規模量產并獲得好評的，特斯拉應該算第一個。這主要得益于幾位創始人的IT背景，對網絡時代的人機交互界面和用戶體驗有著更深刻的理解。

特斯拉的車身控制系統是通過數字化控制，所有的升級都可以通過數據來空中升級來完成。電控系統包括傳感器、電子控制系統、驅動器、控制程序軟件，與車上的機械系統配合使用，并利用電纜或無線電波互相傳輸訊息，即所謂的“機電整合”。

3.零部件集成模式

特斯拉Model S的供應商里面，不乏有高級剎車系統制造商意大利公司布雷博、傳動和底盤技術產品供應商采埃孚公司等等，從單個部件來看，特斯拉的大部分零部件出自歐美大公司。

但是獨立開發零部件往往因為研發、模具費沒有規模化分攤，價格是已經規?；a零部件的幾倍。特斯拉為了降低成本，采購的是已經應用于其他品牌車型，零部件的研發成本已經通過規?；瘮偙?，較便宜的零部件進行組裝。

挑戰三：催化代工模式

根據車企公開披露的信息統計，2015年至少有上海大眾、一汽大眾、上海通用、海馬、福特等十家車企將在中國建立新工廠，新增產能268萬輛。全國汽車總產能將達到3810萬輛。而業內對2015年的汽車銷量預期只有2640萬輛，單從數據分析，大約1170萬輛的產能將處于閑置狀態。

這些閑置的產能往何處去？2012年7月，工信部曾經發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》規定，不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，將被納入特別公示名單。根據規定，工信部于2013年11月發布首批勸退名單，涉及48家企業。這些被勸退車企雖然賣車少卻依然能夠生存，通常是依靠稀缺的“殼”資源待價而沽。

這些大量的閑置汽車產能馬上要面臨選擇，是被淘汰還是另尋出路，比如代工。代工在汽車行業其實很常見，為了保證利潤最大化和產量的要求，大多的汽車公司都采用了代工的形式制造汽車，但主要見于國內車企為國外車企，或者零部件廠、代工廠為整車廠生產汽車。但是在互聯網造車趨勢下，將衍生出新的代工模式，并且有望形成巨大的規模效應。

根據現行汽車生產管理制度，互聯網企業造車首要解決是生產準入問題，和整車企業的合作能很好解決這一難題，例如樂視和北汽的合作，易道、博泰與奇瑞合作等。除了通過層層審核，申請獲得生產資質以外，跨界造車的企業在很長一段時間內都需要借助和整車企業之間的合作。

對互聯網企業來說，如果完全不具備制造業基因，單純依賴代工，其對產品質量和制造業的話語權會顯著削弱，成功率亦顯著下降。另一方面，傳統汽車企業也需要擁抱互聯網企業，跟上用戶在移動終端的各種新需求。

貼牌生產——樂視北汽

北汽集團董事長徐和誼曾在2014年4月表示，就提出 “汽車企業未來可能會成為互聯網企業的貼牌制造商”的觀點，表示愿意“代工生產樂視汽車”。隨后在8月即證實，樂視與北汽共同投資了美國高科技純電動汽車公司Atieva。2015年3月，樂視與北汽正式簽署戰略合作協議。樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統、車聯網系統，雙方合作的首款車型將在2015上海車展亮相。

樂視“平臺+內容+終端+應用”的方式，打造完整的汽車互聯網生態系統，對產品擁有相當大的話語權，并且創造了“超級汽車”的概念。

團隊：樂視全球超級汽車研發團隊的規模已經達到260多人，團隊分為四類人才：傳統汽車專家、智能電動汽車專家(電池、電機、電控)、互聯網人才和智能硬件專家。原一汽-大眾生產總監Frank Sterzer已加盟樂視超級汽車團隊，其他重要的汽車制造業人才來自特斯拉、奔馳、寶馬、通用、福特等企業，并且擁有全部自主知識產權。由此看來，樂視已經具備制造業的基因。

定制化生產——時空電動汽車

2013年成立的浙江時空電動汽車有限公司，宣稱用互聯網思維發展新能源汽車，其造車的核心是“車型定制”：由時空向車廠下特定車型的采購訂單，并且獨家經銷，車廠負責零部件采購、四大工藝、售后服務等。

時空擁有的核心技術在于安全的高能量比電池，因此在造車過程中提供車型的電池技術，整車企業來代工生產。這種造車方式初見成效，繼與眾泰汽車合作生產了眾泰·時空電動乘用車之后，又與東風汽車合作，生產了東風?時空御風純電動輕客。對比同一款車型，眾泰知豆續航僅有120km，但眾泰時空電動車的續航里程則達到260km，發揮了時空在電池技術上的優勢。

不足的是，此種造車模式仍高度依賴整車廠，另外在車型和功能方面并沒有大的突破，僅相當于在原有車型上增添了個性化的定制因素。

相似模式的還有易奇汽車，是易到用車、奇瑞、博泰三家合力打造的智能互聯網純電動汽車。其中，奇瑞提供電動車制造平臺，博泰投入車聯網和智能系統技術，易道搭建租車平臺。首款車型將會基于奇瑞QQ電動版打造，最大續航里程有望超過200公里。首款車型將會在2016年量產，首批下線5000輛。

首輛易奇汽車的絕大部分都是由奇瑞掌控生產，加入了博泰的車聯網技術之后會顯得更酷一些，但也存在和時空汽車一樣的瓶頸，車型的顛覆性不足。

代工平臺——富士康

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車共同簽訂關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議，三方將攜手探索“互聯網+智能電動車”的商業模式及和開發產品，在鄭州設廠生產智能互聯網電動汽車。其中，騰訊負責提供互聯網開放平臺及車載互聯網解決方案等，富士康聚焦于高科技移動終端與智能電動車整合的設計與生產制造技術，而和諧汽車則側重于未來產品的商業銷售模式。

聯手的三家企業背后，真正對汽車制造感興趣的是富士康。2005年，富士康收購臺灣安泰電業后正式進入汽車領域，業務主要涉及汽車電子和新能源汽車，分別由安泰電業及鋰科科技兩家公司主導。。作為世界“第一代工工廠”，富士康的母公司鴻海集團是特斯拉的零部件供應商之一，代工的配件達106個。

此次合作方和諧汽車和富士康有很大瓜葛，去年12月23日，和諧汽車曾向富士康旗下的富士康(遠東)有限公司定向增發股份，如今富士康擁有和諧汽車10.526%的股份，為其第二大股東。富士康注資和諧后，和諧迅速收購了造車的殼資源——浙江綠野汽車有限公司。

但是郭臺銘的特別助理、富士康汽車總經理林棟梁近日宣稱，富士康不造品牌不造整車，而是要打造一個開發的汽車平臺。與騰訊及和諧合作的領域初期為智能車載設備，搶奪的是汽車上的中控屏和車主相關服務，未來可能延伸到網絡智能汽車或自動駕駛汽車平臺。

富士康“平臺”的模式概括為，就是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設計生產和供應。本質上和目前的3C模式有更高程度的提升。這種做法將拓寬富士康的渠道，任何一家造車的企業都有可能成為其客戶。

除了云端網絡智能化，富士康將花更多的投資做電動化零配件配套。富士康在臺灣有12個研發中心，其中很重要的一塊就是研發電動汽車關鍵零部件。富士康汽車的未來就像一個電動車零部件“超市”，整車企業都可以去挑選需要的關鍵零組件。按照這一思路，郭臺銘在秘密研發了電動車大部分核心部件，還包括輕量化技術。因此在去年的晉商大會上，郭臺銘表態未來富士康要將電動車價格降到1.5萬美元。[page]

挑戰四：顛覆性的商業模式和價格體系出現

在深刻改革汽車產品形態的同時，互聯網也影響著汽車商業模式、營銷、流通和后市場的各個環節。顛覆性的商業模式和價格體系從互聯網造車的一些規劃中初見端倪。一個最大的可能是，互聯網模式造出的汽車將具有超高的性價比，甚至免費。

《長尾理論》的作者克里斯·安德森在《免費：商業的未來》已經為我們描述了這一邏輯：人類進入數字時代以后，數字商品的制造成本和傳輸成本都逐漸下降，最后可以忽略。360公司董事長周鴻祎說：“用免費的產品和服務區吸引用戶，然后再用增值服務或其他產品收費，已成為互聯網公司的普遍成長規律?！?

比如Google、百度的競價排名廣告，可以讓廣告商付費而消費者免費。

作為最傳統的制造行業，汽車行業長期依靠售價-成本的利差來盈利。但是隨著互聯網企業的進入，汽車行駛過程中駕駛員和乘客的時間價值可以通過廣告推送，或者類似UBI通過數據分析提供個性化保險解決方案，汽車金融與整車銷售綁定，抑或通過與越來越多的智能硬件銜接，形成完整的智能設備網絡，提供嶄新的消費體驗，這都能形成新的利潤來源。

樂視進軍電視之后，以“兩倍性能，一半價格”使智能電視行業迅速變革。這一幕有望在汽車界重演。樂視車聯網CEO何毅表示，樂視超級電視運用的營銷模式，超級汽車同樣可能采用，甚至可能“兩倍性能，1/3價格”。不排除采取成本定價的方式，極大地降低用戶的購買成本。樂視會對產品的全生命周期進行生態價值鏈的延伸，謀求長期的回報。

互聯網企業將硬件作為內容載體和入口，而非利潤來源，因此愿意低價、甚至承擔一定成本來推廣硬件，然后通過隨后的服務、內容、流量獲得收益。這一模式同樣適用于汽車行業。

首先，汽車電子作為互聯的硬件基礎將率先爆發，汽車互聯網化是以單車智能化為前提，未來汽車電子將超兩個方向發展，一是輔助駕駛到半自動駕駛到全自動駕駛的汽車操作方式變化；二是將網絡、信息和內容接入汽車，優化人車互動，將乘客以及部分從駕駛中解放出來的駕駛員關注點引導至內容中。

其次，新能源汽車將顯著受益于商業模式的變化，并反過來促進汽車互聯網化，實現良性循環?；ヂ摼W能有效解決新能源汽車推廣的兩大痛點：價格高和里程憂慮?；ヂ摼W企業硬件銷售模式將在政府補貼基礎上進一步降低新能源汽車的購置成本，同時，類似特斯拉等公司已經開始利用互聯網、充電樁位置數據、車身數據以及規劃路線等信息精確計算新能源車的可行駛領域，并明確提示剩余行駛里程，這將極大方便新能源汽車的使用，減少使用者自行計算的里程憂慮。

最后，圍繞汽車形成的互聯網生態圈將蓬勃發展。由于汽車銷售本身不再是利潤直接來源，汽車互聯網生態圈將體現出價值：涉及客戶引導、汽車金融、創新保險形式、車載娛樂、汽車工況信息監控、維修保養等服務，從而獲得盈利。積極觸網的汽車后市場企業、經銷商、零配件廠商將在汽車互聯網浪潮中獲益。

特斯拉——網上定制+直銷

特斯拉的銷售及服務模式相當創新，甚至有點冒險。特斯拉沒有經銷網絡，所有車都是從工廠直接寄到客戶手中。特斯拉在全國各大城市的中心設立展示廳，就像在蘋果產品的體驗店里一樣，你可以近距離欣賞特斯拉 Model S的外觀，感受其內部空間，觸碰17寸的液晶顯示屏，甚至購買特斯拉的一些紀念品。但是體驗店與一般的4S店不同，試駕Model S必須通過官網進行預約，而購買也只能是線上預定、線上付款。展廳只作展示用途。

由于沒有經銷商網絡，售后服務的部分自然也是特斯拉自己來完成，特斯拉會是面向客戶的第一窗口，而后續的服務會由特斯拉的服務/修理中心或特許的服務合作伙伴來執行。特斯拉為用戶提供兩項主要的售后服務：電池保修政策和“50%保值率”政策。只要不是人為損壞、碰撞事故或蓄意破壞造成電池的損壞，特斯拉都會為用戶免費提供電池更換服務。用戶使用Model S三年之后，如果不想繼續使用，特斯拉公司將進行回收，并且保值率不低于50%。

特斯拉的技術服務更像電腦行業的“云服務”，在汽車出現問題時特斯拉呼叫中心服務人員會通過3G網絡連接到Model S，檢查各種錯誤代碼和日志，排查問題。雖然很多廠商已經擁有了或者合作推出了各種像G-BOOK，安吉星之類的系統，但能充分推廣，并應用到極致的恐怕也只有特斯拉。在聯合網絡技術這一點上，特斯拉未來發展的潛力不可估量。

易奇汽車——只租不售

由易道、奇瑞、博泰三家聯合打造的易奇汽車by iVokaOS項目在2015年啟動。首款車型將以奇瑞QQ電動版為藍本，結合博泰車聯網系統打造，預計充一次電可行駛200公里。新車將會在2016年量產，首批下線5000輛，計劃2018年將推出15萬輛易奇汽車。

這輛車的特別之處在于沒有鑰匙，定位“生來共享”，通過互聯網或者易到用車的APP訂車，并自行到停車場提取，還車時也只需在停車場停好，車輛就可以隨時待命供下一個消費者使用。用戶可以在全國多個網點進行租賃，每天的租金為99元。

值得一提的是，華晨寶馬旗下的自主品牌之諾早在2014年4月就開始啟動“只租不售”的推廣方式，但與傳統租車方法類似，主要通過定點，人功的租還車輛。由于定位高端，日租400元、月租7400(長租3年)的價格并未廣泛打開市場。易奇汽車租車價格雖然只有之諾的1/4，并且低于行業租車價格，但不足以形成很強的吸引力。

啟示：應對挑戰的上中下策

在互聯網企業向汽車行業滲透的過程中，車企的態度已經分化。積極應對的北汽、上汽、奇瑞、長安，聯手互聯網企業造車。海外的奔馳、寶馬、福特等企業在研發智能車載系統和無人駕駛技術，準備阻擊互聯網企業的入侵。

我們認為，車企的應對之術有上中下三種策略。

上策：變身互聯網企業

一家生產硬件的企業可不可以是互聯網企業？可以，比如小米、特斯拉。

車企要變成互聯網企業，首先要改變對汽車這一產品的定義，它不再是滿足出行需求的交通工具，而是智能互聯移動終端。

在產品設計上，車企與用戶必須建立直接的聯系，掌握大數據的獲取和分析能力，在需求提出和產品銷售上，去除所有中間環節。用戶參與設計+直銷應該成為主要的模式。

在產品生產上，車企應當嘗試做整合者而不是所有資產的出資方，應該以輕資產、模塊化的生產為主要模式。

設計、生產和銷售的速度要大為提升，應用先進技術要更為積極，可以借鑒互聯網產品的開發模式：基本功能+迭代開發。

傳統車企在自我革命當中，必須調整人才結構。參照樂視超級汽車的團隊結構，共四類人才：傳統汽車專家、智能電動汽車專家(電池、電機、電控)、互聯網人才和智能硬件專家。車企必須在后二者上大幅提升，才有可能完成變身。

國內采取這一策略的車企，還未有耳聞。

中策：與互聯網企業合作造車

在互聯網企業進入造車領域的過程中，成為他們的合伙人，起碼是個不壞的選擇。在強強聯手過程中，車企應當學習互聯網企業的產品定義方式、開發模式和營銷模式，繼而培養自己的能力。至此，車企進可以單獨嘗試生產以出行功能為載體的互聯終端；退可以成為這一產品開發鏈條中，與智能、互聯功能部分良好寫作的一個組成部分。

采取這一策略的有北汽、上汽、奇瑞等企業，他們開放的態度和靈活的應變，能使他們在互聯網造車潮流中，不至于落于人后。

下策：專注駕駛功能

一部分車企對互聯網造車嗤之以鼻，認為車輛生產門檻很高，需要很強的零部件整合能力，因此，仍強調自身對于涉及人身安全的交通工具的質量把控能力。國內的絕大多數車企采取這種應對策略。

但是，如前所述，一方面，大量汽車產能閑置，使其變成容易被整合的對象；另一方面，開源造車、模塊造車、貼牌生產已漸露端倪，新能源汽車的結構已經大為簡化，生產汽車并非不可逾越的難題。特斯拉已經證明了這一點。

綜上所述，首先，互聯網造車已經不僅僅是故事，雖然在近五年內汽車仍將以出行功能為主，智能化、互聯網的應用有限，但隨著無人駕駛技術的成熟，汽車作為智能終端的特性將越來越明顯。其次，互聯網企業造車多以新能源汽車為突破口，因為二者有充分的結合點。智能化、電動化的潮流在此匯集，將加速燃油車的衰退。再次，互聯網企業大舉進入汽車行業之際，多數傳統車企發展較慢，思維單一，將在未來的競爭中失去先機，應當警醒。

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