今年全國動力電池市場是處于爆炸式的高速發展，一切來的不容易。但在高速發展的同時，這個行業面臨嚴峻的挑戰，核心挑戰是什么？10月11日，“合肥論劍——中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇” 電池材料沙龍集結眾多業內專家、大佬對上述話題進行了激烈的討論。

主持人：第一電動網CEO    龐義成

沙龍嘉賓：

江淮汽車集團前董事長 左延安

中汽中心技術情報研究所總工程師 黃永和

合肥國軒高科動力能源有限公司總裁 方建華

廣州天賜高新材料股份有限公司董事長 徐金富

華中科技大學電氣電子工程學院教授、博導  袁小明

深圳新能源材質股份有限公司董事長 陳鍵

聯合銅箔惠州有限公司董事長 張貴斌

深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理 岳敏

黃永和：最擔心的是產能過剩 低速電動政策可期

中汽中心技術情報研究所總工程師 黃永和

從去年開始，我們國內新能源汽車市場出現井噴式增長，我個人認為這和國家的政策調整有直接的關系，比如說補貼的問題，包括剛剛公布的《充電設施指導意見》。大家應該有一個清醒的認識，國內的這么多的電池企業都在努力的擴大產能，在這種情況下，我最擔心的是產能過剩。

從目前情況來看，產能可能和我們整個傳統汽車的產能面臨同樣的問題，產能有可能出現過剩，所以我個人認為新能源汽車，特別是在動力電池這些方面，大家都意識到這塊蛋糕非常大，但是這塊蛋糕究竟有多大，我們可以這么說，心里不是特別有底。

比如說到2020年，節能與新能源汽車發展規劃確立的500萬輛保有量目標究竟能不能實現，我個人認為有疑問，但是我們國內的這些企業，特別是動力電池的企業，從今年年初開始到現在，我大概又看了五到六家動力電池生產企業，大家都在緊鑼密鼓的擴大產能。我個人認為這個問題還是比較大的，如果我們的，大家都這么上的話，會不會出現產能過剩，會不會對我們整個動力電池產業產生比較大的影響？

所以我認為，在擴大產能的過程中，一定要根據市場的情況，來逐步擴大產能，投資要穩固推進。

第二個問題，我們在關注傳統的所謂的新能源汽車，也就是純電動+插電式，還有燃料電池，關注這三類國家正統的新能源汽車產業發展的同時，我個人建議應該關注低速電動車這個產業下一步如何發展，因為這個市場的潛能非常大。

我們有一個初步的統計，低速電動車產能大概有100萬輛左右，每年的實際產量有可能會超過50萬輛。特別是低速電動車在全國大概有十三四個省市，都已經作為當地的主要產業來發展，這樣的話，對下一步的發展影響是非常大的，特別是如果國家有關部門對低速電動車產業放開的話，這個市場規模將非?？捎^。

我建議大家一定要關注低速電動車的市場。這個市場，我個人原來有一個觀點，比如說500萬輛目標完不成的話，低速電動車會不會來補缺，大家可能對“十五”期間我們國家的汽車產能，當時做的規劃可能都有疑問，沒有完成，但是后來我們發現，如果把當時的低速貨車，每年200到300萬輛的這個數字加上，我們當時做的規劃是沒有錯誤的。

所以我提醒大家這點。這種政策預期是有根據的。

左延安：主機企業和產業鏈不匹配 期待更多政策壓力

江淮汽車集團前董事長 左延安

新能源汽車和我們國家的傳統汽車不一樣，它是有戰略的，而傳統汽車是沒有戰略的?，F在關鍵的問題是在整車廠。

第一，整車是連接上游零部件和下游市場的一個最關鍵的環節，最核心的環節，實際上整車的進步會拉動整個產業鏈的增長。然而，恰恰目前我們可以看到，我們以電動車為代表的新能源汽車產品拿到國際市場上來衡量的話，我們好產品不多。

第二，即使目前表現比較好的整車企業，其規模也都不是最大的企業，在排前十名的江淮、長安等車企尚有不錯表現，但多數企業目前卻動靜不大。

第三，我接觸到一些企業，在電動汽車這個領域里缺少高端戰略和整體戰略，包括技術路線、產品發展以及產能建設等等都缺乏一個完整的成體系設計和規劃，這一點非常令人擔心。

就是我們整個國家和產業鏈的上下游都在關注新能源汽車發展的時候，我們主機企業和產業鏈的企業表現不太匹配。

造成這種情況的原因很復雜。但是，核心原因是缺少壓力?，F在傳統汽車賣的還不錯，雖然是微增長，但畢竟還沒有負增長。新能源汽車是自主品牌在乘用車領域里面取得突破或者是突圍的最重要的一個策略，然而，在實際上不是很多人都關注到這一點。

我們的部分主機企業缺少生存壓力和企業家精神。我們希望隨著國家政策進一步向產業轉型升級方向調整候，可能會增大他們的壓力，壓力大了，動作也就會快一點。如果我們主機企業更主動一些，整合資源的思維更科學一些、更前瞻一些、更有效一些的話，我們國家電動車發展的水平會提高很多。

方建華：安全、性能、價格 市場空間很大但挑戰迫在眉睫

合肥國軒高科動力能源有限公司總裁 方建華

如果說有挑戰的話，我認為是來自于市場，應該說新能源汽車市場，新能源動力汽車市場空間無限大，那就看我們新能源汽車的從業者能不能為市場提供滿足市場需求的、安全的、可靠的，同時又便捷而且是便宜的產品，這個是最大的挑戰。

為什么說市場空間很大？傳統汽車是每年三四百萬輛的銷售，我們的新能源汽車經過去年四倍，今年三倍多的增長，也就是勉強才達到1%，20多萬輛，從20多萬輛到兩千多萬輛，這個市場空間是非常非常大的。更何況我們國家經濟新常態下所面臨的壓力，如何尋找新的增長點，如何保護我們的環境，如何使我們的能源更安全，那么新能源汽車無疑是最好的抓手。

我們講中國經濟新常態，實際上就是我們講的傳統的產業過剩，而新的動力，過去的人口紅利和要素促進的經濟增長已經不可持續了。那如何通過這種創新驅動，充分新的產業來拉動經濟的發展，是擺在國人面前的很重要的任務，一方面我們有很巨大的空間，更有這種迫切的要求，如何實現和滿足這種市場要求，那也是我們從業者怎么能夠為市場提供這種產品顯得更為重要。

具體到電池企業來說，實際上我們怎么能夠為整車企業提供他們希望得到的，同時又被消費者所認可的產品，無論是它的安全性，無論是它的性能，還有它的價格，我們都面臨著挑戰。

我想在這方面，這些年，政策的扶持為我們后續的發展提供了很好的基礎，但是真正一個產業的發展，應該靠市場來驅動，政府的扶持在一定階段是必須的，但不是永久的，所以只有靠企業內需，我們的創新能力，包括技術創新、商業模式創新以及我們整個盈利模式的創新，才能真正的為我們的市場提供市場所需要的產品。

所以我講，從挑戰的角度來說，最大的挑戰是來自于市場，市場有需求，就看我們能不能提供滿足市場需求的產品。

袁小明：儲能市場蘊藏更大機遇 百萬千瓦級和小時級儲能調峰能力成挑戰

華中科技大學電氣電子工程學院教授、博導  袁小明

電池第一次大規模的應用可能是在汽車領域，在這個之后還有可能大規模進入電網，所以這個實際上到今天差不多已經實現了，所以我覺得很振奮。

電池在中國電網的運用從國際經驗和需求的角度判斷可能是最先出現的。這個原因很簡單，我們國家到2030年，能源消耗總量大概是50億噸標準煤，其中的20%大概10億噸標煤要用非化石能源填補。2030年中國可再生能源樁基容量最保守估計有6億千瓦，這是現在中國總的發電裝機容量的一半，所以這個概念大家可能很明確。電池作為將來應對含大規?？稍偕茉措娏ο到y波動的問題的其中一個關鍵選擇，這個是毫無疑問的。

進一步的市場可能分三個市場，一個是應對大規模可再生能源發電的波動。其中的挑戰就是一定要上容量，這個容量大致上應該是在百萬千瓦級和幾個小時的應用水平；

第二是輸電網和配電網分離帶來的商機。我覺得儲能行業一定是要把握的，這就意味著儲能在用戶者配合小規?？稍偕茉磻玫纳虣C幾乎是肯定的。這個挑戰我感覺不那么大，但在更多的政策、機制成熟以后，能夠運用在新能源汽車上的電池，可能會很自然的延伸到用到電源領域。

另外，新能源汽車本身配合電網安裝的充放電設施，作為處理電網波動的手段，我覺得這也是一個機會。

徐金富：最怕產業技術創新跟不上科學知識進步

廣州天賜高新材料股份有限公司董事長 徐金富

創新分成兩個部分，一是科學家在創造知識，二是企業家創造產品。其實目前產業界還沒有足夠的時間來吸收、理解、驗證急速發展的科技進步，這是最怕的事情。在這么快速的發展時期，其實到未來當有很多更好的東西被研發出來的時候，我們才發現目前我們市場上有很多有問題的產品。

太快了，傳統汽車用了一百年來積累這些知識，現在在二十年不到的時間，實際只有十幾年的時間。企業的建設甚至趕不上產品的迭代發展。

張貴斌：發展太迅速 中小企業會被淘汰

聯合銅箔惠州有限公司董事長 張貴斌

聯合銅箔惠州有限公司是一家銅箔生產企業。銅箔是電子材料的基礎材料，隨著新能源汽車產業的發展，其實我們集團從2007年開始就著手研究，看好這個市場，所以從2008年開始就在擴建，擴建一期、二期，總共經過四年建設。

我感到這個行業發展太迅速了，估計大力發展電動車電池的時候，我們上游產業鏈還沒準備好，雖然我們七年前已經在準備，五年前已經在制定鋰離子電池裝用電解銅國家標準，工信部已經發布了。但是，我們覺得我們依然沒有準備好，還需要急需努力。但對于一些中小企業來講可能會慢慢的被淘汰。

陳鍵：無疑問地面臨過剩 要把核心競爭力做出來

深圳新能源材質股份有限公司董事長 陳鍵

鋰電池行業是中國最難做的行業。就像大家說的，新能源汽車今年火了一把，市場快速膨脹，大家都認為未來會非常美好，就像馬云講的一句話，今天很殘酷，明天更殘酷，后天很美好，關鍵后天還剩下誰。

我想這個挑戰現在越來越大，因為你在全球經濟不景氣的環境之下，那你這里就變成了洼地，那就必然會有更多的競爭者參與進來，本來挑戰還沒這么大，現在這個挑戰就越搞越大，而且還會繼續加大。那么從所有的產業發展，包括家電、手機、傳統汽車，最后都是走向過剩，我相信這一塊毫無疑問也面臨過剩。

怎么辦？我特別贊成方建華總裁講的一句話，傍大款、穿小鞋、找小三。從產業來講，抱團取暖來整合行業資源進入國際競爭，這才是我們的出路。彎道超車很容易翻車，大家都會開車，這需要你的技術非常好，賽車手就不會翻開，所以這也需要我們企業苦練內功。

在這個情況下，我覺得我們還是要更加謹慎，能夠將產業整合、技術整合、資源整合這一塊放到全球范圍內，來把整個產業的真正的核心競爭力做出來，可能這個產業才有出路，否則永遠是在惡性競爭、低質之價競爭，最后就是把這個行業更快的做死。

岳敏：要把品質放在第一位  賺快錢沒有未來

深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理 岳敏

對新能源汽車面對的核心挑戰，我談兩句話，六個字。

第一是品質安全。第二句話是成本。我覺得現在一定要保持高度的冷靜，始終要把品質放在第一位，現在不是說要做多少輛車，不是說我們電池要做多少，關鍵是三五年以后，留下的是不是我們。

現在我們中國新能源汽車車廠，只要有電池就要，電池廠家只要是生產了就用，已經到了瘋狂的地步，我非常擔憂。

現在把動力電池當事業做的還不是太多，更多的是為了賺快錢，當我們為了賺錢而去做這番事業的時候，我想最終的結果大家都非常清楚，這樣做的話沒有未來。

從裝備來說，裝備這幾年上的很快，但是真正裝備上起來的，在中國做動力電池也好，做材料也好，做動力電池有那么幾家裝備非常好，但是做材料，真正想做到像國軒這種水平的太少了。

另外，目前系統性的研究現在還遠遠不夠，現在能量密度離市場和消費者的要求還差很遠。還有成本，LG也好，三星也好，為了進入中國市場，他們的報價很低，他們之所以報價低，不是說一定要把中國企業打垮，他們是基于消費者和市場未來的需求，在真正商品化的時候消費者能夠買得起。

龐義成：行業的危機剛剛開始 真正有實力的企業就會有明天

第一電動網CEO    龐義成

新能源汽車正在成為推進經濟轉型、推進中國經濟走向U型拐點的一個重要抓手。從中央政府角度來講，一定要把這個產業做起來，這是整個產業鏈面臨的最大的政策背景，也是最大的利好。

所以到目前為止，從去年9月到現在的這一年的景氣，可以說90%和政策環境有關系，是政策推舉起來的市場。我們處在一個繁榮景氣的政策市場前段，這是我們基本的出發點，在這個出發點上要看幾個問題：

政策的有效性能夠延續到什么時候？也就是說中央財政補貼以及一攬子政策能夠把這個市場推到什么時候，現在中央政府明確的說法是，到2020年，從現在開始，還有四年多一點的時間，就這4年多的時間留給我們這個行業，看我們把這個行業做到什么樣的水平。

就算做到500萬輛的保有輛，就算是我們把政策資源用足了嗎？還真的不是，剛才幾位老師談的觀點就在此，沒有，遠遠沒有，這個行業的危機剛剛開始，如果在這個政策托舉往前快速奔跑的過程中，大家都有一個急于賺錢的心態，不管未來的話，那就很有可能在未來的幾年里，我們給自己挖下一個大坑。

在未來這幾年里，我們要做的核心的事情是什么？我記得今天下午李董事長在致辭的時候講的那句話，就是一定要抓緊基礎材料的研究，在每個環節上把自己該做的那個最基礎的事情做實，我覺得這是第一位的，我覺得每個企業應該把自己企業的事情做好。

如果我們注意看一下，10月1號的時候，通用汽車總裁在密歇根正式公布了通用汽車的新戰略，未來不再是一家汽車制造商，而是人類出行方式解決方案的供應商，就在他做這個宣言之前的半個月，寶馬集團董事長在法蘭克福車展也做了同樣的宣言。其實整個行業，整個汽車的變革，已經從汽車本身拓展到人類出行方式的變革上去了，所以我們坐在這里談電動化產業鏈變革的時候，一定要看到這個大背景。

所以我說兩個大背景，一個是整個中國經濟的轉型需要新的抓手，另外一個大背景就是整個人類出行方式的變革正在開始展開，我們大家都知道蘋果公司的電動車項目現在已經明確了時間表，是2020年，2020年蘋果要出他的電動車產品；谷歌公司的無人駕駛已經走出了加州，已經在全美國進行驗證和測試。

整個行業應該認識到，有這么好的政策環境，我們有各種各樣的補貼、扶持政策，加快創新，加快技術的創新，商業模式的創新，加快打通價值鏈，組織新的商業生態，四五年以后，補貼退出了，真正有實力的企業就會有明天。

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