8月22日，由第一電動網主辦的動力電池轉折點——新能源汽車創新論壇之香山夜話在北京舉行。經歷了長達五年的蟄伏，動力電池行業在2015年迎來爆發。今年前6個月，中國新能源汽車產量達到7.6萬輛，同比增幅達2.5倍。動力電池供應短缺，已成為制約今年全行業擴張的關鍵因素。大力擴張產能，是當下各動力電池工廠的主旋律。產能的急劇擴張，猶如洪流涌起，必然伴隨泥沙俱下，已為未來的危機埋下伏筆。

數據來源：中國汽車研究中心、第一電動研究院

在本次夜話上，第一電動網發布了題為《動力電池轉折點——中國電動汽車動力電池市場分析》的報告，指出目前電池行業面臨四大挑戰：

挑戰一、供需平衡點
在新能源汽車政策激勵以及市場銷售火爆帶動下，我國動力電池市場火爆，大批項目在全國各地紛紛上馬，不僅包括三星、LG等國際巨頭，還有中航鋰電、中聚、比亞迪等國內龍頭企業。大批項目上馬、大量資金涌入，動力電池產業發展勢頭十分迅猛，產業規模快速擴大。而動力電池項目建設周期較短，可以在一年左右時間形成有效產能，在電動汽車市場尚未完全打開的情況下，極容易形成大規模的產能過剩。

對于產業界的一片樂觀，我們認為，新增產能是建立在鋰電池需求繼續保持高速增長的條件下,2016年到2017年上半年產能出來,供需關系可能會發生改變。

1.2015年已過半，仍有25個新能源汽車示范城市未出臺配套政策。

據第一電動網不完全統計，截至到2015年7月24日，在39個城市(群)88個城市中，共有37個城市(群)63個城市出臺新能源汽車配套政策175項，共有25個城市未出臺相關配套政策。

2.按照2014年的同比增長率（300%）分析，我們預計今年新能源汽車產量能達到25萬輛。

2014年近8.4萬輛新能源汽車車型分布中，純電動乘用車、純電動客車、純電動專用車、插電式乘用車、插電式客車產量五種車型平均電池搭載量占比如下表： 

據以上模型，除去其他因素（如電池廠商為車企提供售后保障的電池）影響，2015年新能源汽車產量預計25萬輛，按照以上比例（純電動乘用車45.76%，純電動客車15.06%，純電動專用車3.78%，插電式乘用車19.54%，插電式客車15.86%）大致推測：2015年25萬輛的產量對應就需要有近11GWH的電池產量需求。（電池產量預期計算公式：總產量25萬*2014年各類新能源車型占比*車型電池容量均值求和）

已有37個城市(群) 出臺新能源汽車配套政策，2015年推廣目標總和約為27萬輛。據此，對應到電池產量，則有近12GWH電池產量需求：

據以上模型和計算公式，除去其他因素（如電池廠商為車企提供售后保障的電池）影響，2016年50萬輛的目標，對電池產量需求達到近22GWH。

通過對盟固利、力神、多弗多、微宏動力、中聚、波士頓電池、振華新能源、河南鋰動、國軒、中航鋰電、比亞迪等主力電池廠商2016年產能規劃的不完全統計，各家廠商產量總計約為22.5GWh，基本與電池需求持平，到2016年底，動力電池供應與車輛需求幾乎能達到供需平衡點。新建電池生產線投入生產需要一定周期，一般可在一年左右時間形成有效產能，投入建廠的企業大部分在2017年會形成產能。因此，2016年底到2017年上半年產能釋放出來之后，供需關系可能會發生潛在改變，致電池產量大幅度提升，可能引發產能過剩，供過于求。

挑戰二：安全管理

早在2011年，科技部、財政部、工信部和發改委等四部委曾聯合發布新能源汽車示范推廣“安全令”(即《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》)，強調對投入示范運行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運行技術狀態實時監控系統(簡稱BMS)，特別是要加強對動力電池和燃料電池工作狀態的監控。

今年以來，新能源汽車自燃事故頻發，導致工信部開展新能源汽車安全隱患排查治理。8月6日，工信部發布了《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》，此次發文嚴查新能源汽車安全隱患，旨在從產品設計、制造生產、運行使用、回收報廢等環節層層把關，以確保新能源汽車安全運行與健康發展，杜絕或減少安全事故的發生，避免因為這些事件給整個行業發展帶來不必要的阻礙和挑戰。

我們認為，目前新能源汽車正處于發展的關鍵時期，安全管理問題不僅涉及到人民生命財產安全，也關系到戰略性新興產業的發展大局。深圳、廈門的三起燒車事件，再次敲響安全警鐘。事故責任問題遲早要回答。越晚面對，整個行業的成本就越大。

應形成360度電池安全管理體系：從電池原材料、結構設計、制造環節、使用和維護等方面進行安全管理。電池制造商、汽車制造商及公共安全人員對電動汽車及電池安全問題應更加重視。

此外，電動汽車動力電池的系統測試與認證應提上議事日程，通過以上案例，電動汽車起火事故有的是在充電過程中引發的，有的是因為電池管理系統和充電系統之間不能互聯互通，五洲龍4月26日深圳灣的起火事故就是因為電池管理系統和充電系統配合度比較差，致使車多充了一個半小時的電。因此，應建立。

在電動汽車和充電設施的開發和測評技術方面，應搭建一個有效、權威的交流平臺，讓合適的車型選到合適的電池，為產品提升和測試認證提供技術支持，為標準完善和政策法規制定提供數據支撐，推動電動汽車和充電網絡健康發展。系統的評測與認證，不建議由政府制定相關部門進行，應由市場化的機構和企業參與，保證公正、競爭性，防止壟斷。

挑戰三：回收與梯次利用

新能源汽車批量投放市場始于2014年。在此之前，我國車用動力電池尚未出現大規模報廢的情況，因此未建立專業車用動力電池回收利用體系。但是經過兩年，到2016年，預計電池衰減問題將浮出水面。在新能源汽車市場的高速增長下，動力電池的回收和再利用工作亟待提出解決方案。廢舊動力電池的處理涉及安全、環保，回收利用應被當作新能源汽車發展的重要環節之一。

1.鋰電池的回收再利用面臨前所未有的機遇。

1）大量的動力電池將在未來幾年內到達退役期。根據中汽研的預測，2015年動力電池累計報廢量約在2-4萬噸左右，到2020年，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規模。可見廢鋰電池的回收再利用擁有廣闊的市場。

2）動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力卻只有3-5年。但對于儲能系統來說，這些電池仍具有較大的使用價值。

3）動力電池價格高與其中的主要元素價值高有直接關聯。現在的動力電池主要分為兩種類型：鎳氫動力電池主要回收對象為鎳、鈷和稀土元素，回收技術工藝已經成熟；動力鋰電池中銅、鋁、鎳和鈷為主要回收對象。目前鋰離子電池各種正極材料中三元系正極材料回收價值最高，磷酸鐵鋰、錳酸鋰類正極材料回收價值較小，且鋰電池回收工藝成本較高。

2.我國根據動力電池的產品特點和經濟性特點制定了相應的回收再利用路線。

國務院2012年印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，強調要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。

3.動力電池的二次利用是全球趨勢

在國外，已有大型汽車制造商進軍廢鋰電池回收行業，并著手新能源動力電池的二次利用。預計全球的儲能行業的利潤2017年將達到190億美元。

挑戰四：技術進步速度與退補速度。

國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020 年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)，至2020 年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg 以上)。不僅僅是中國，美、日等國對下一代動力電池的規劃也是2020年能量密度達到300Wh/kg，而稍微長期的2030年規劃，能量密度則達到了500Wh/kg。

1. 2014年至今電池能量密度較之2013年有所提升

實驗室研發的25Ah能量型三元混合材料電池密度達到159.6Wwh，50Ah的磷酸鐵鋰電池能量密度達到136.6wh6Wh。

規模化生產的20Aah能量型磷酸鐵鋰電池能量密度達到127Wwh，200aAh能量型磷酸鐵鋰電池能量密度達到108wh108Wh;規模化生產的2.6Ah三元材料18650電池能量密度均超過180wh180Wh。 

在系統集成方面取得較大進展，采用磷酸鐵鋰材料的動力電池系統能量密度達到90WH90Wh/Kg，循環壽命超過5年/10萬公里，三元材料動力電池系統的能量密度達到110Wwh。

現在距離2020年還有5年時間，可產業化的下一代動力電池卻還沒有浮出水面。但是，過去幾年，能量密度水平每年的平均增幅都接近10%，隨著產能的高速擴張，大量資本的進入，未來5年電池材料預計可以出現飛躍式的進步和巨大轉折。

2.技術進步成本下降的速度能夠覆蓋退補速度

資本的大量涌入將使市場競爭主體增多，銷量的提升、產量的增加能夠帶來規模效益，使得未來動力電池的能量密度水平逐年以近10%的幅度提升，成本則以平均每年超過10%的速度價格下降，因此，幾乎可以覆蓋退補的幅度，有可能與普通動力汽車直接競爭。

但是值得注意的是，地方補貼存在結構性調整的可能，不是所有的城市都像北京、上海等財力豐厚，一些城市面臨房地產、出口不景氣的現狀，地方財政有一定的困難，同時地方補貼也是地方保護難破的主要原因，因此，地方補貼是否具有有效性和持續性，還需要打一個問號。

針對這份開題報告，第一電動網CEO龐義成首先發言指出，“我們正在快速下行的逐漸冷凍的宏觀經濟環境下，處在一個局部熱點。是中央政府用獨有的強大政策杠桿強行撬動了市場，而政策的可持續性很難把握。實際上真正開放地方補貼的城市全國加起來十來個，地方補貼也存在拿不到的情況。其次是技術紅利是否能盡快接上成為行業大問題。因為技術進步將大大提升成本，提升效率，才能保證行業持續發展動力。”

天津力神電池股份有限公司總裁秦興才認為電池面臨的挑戰主要在技術和價格方面。電池循環幾千次后需要進行安全測試(包括模塊系統的測試)，防止電池過充。而在價格導向的利潤卻顯得越來越少。“現在車廠都要求八年20萬公里，而對除去免費保養服務等售后服務對應應電池利潤將會很少。”秦興才如是說。

在電池安全方面，秦興才呼吁在電池全生命周期安全基礎上，制定動力電池年檢和檢測制度。電池是一個整體運行的系統，需要檢測連接電子元器件。作為企業要做好全生命周期檢測，設計時要考慮電池的檢查和維護，加強技術支撐。盡快開啟全生命周期研究，建議動力電池年檢制度和年檢規范，包括動力電池檢驗。

中航鋰電(洛陽)有限公司國內營銷公司總經理楊曉偉贊同建立時時監控或者檢測標準。他表示電池安全包括電器的設計、工藝設備，生產控制，集成等都是電池廠著重在做的，而電池廠與主機廠所掌握的信息存在一定的差距，現在缺失的就是時時監控與維護。

此外，關于電池市場，他還認為磷酸鐵鋰應該是市場競爭度最高的，而且市場未來三到五年生命力都將很強，政府政策方面，“十三五”期間，政府補貼2016年到2020年已經規劃好，退補不會有很大影響，因為主機廠、電池廠應該已經做好了雙補還是單補，還是無補的應對策略。

Celgard全球副總裁林密則認為，國內電動車在短期內將是大巴市場為主，電池企業應該把目光放在大巴領域。而對于不同產品應用對于電池的訴求不同。“純電動車對于高能量密度及大電流沖放電都有需求，電池技術的發展針對的是增加消費者選擇電動車的可能性，滿足消費者多樣化需求。對電池的能量和功率有更高的要求，各種電池的應用.為電池量身定制的材料改善電池的關鍵性能。主機廠及電池供應商基于自身多樣化的平臺對于電池的性能、參數有著不同的需求。”林密如是說。

合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華表示不太看好傳統汽車整車廠在未來的新能源汽車當中能發揮一個主導作用。現在的汽車和傳統汽車應該是一個本質上的區別，目前電池廠現在是受制于整車廠，而電池企業或許可以根據電動車特性，以電池為核心打造一個動力總程系統或產業鏈、產業生態。

“新能源汽車不是對傳統汽車的一個替代，我認為現階段只是一個補充，或者說選擇這個新能源汽車規劃的路徑方面，通過增量來促進存量的轉變，實際上最終新能源汽車一定要顛覆傳統汽車。”方建華說。其次在利益的驅動下，傳統汽車在某種程度上供不應求，還在創造利潤時，做新能源也不會投入100%的資源。

波士頓電池總裁潘曉峰表示，對目前動力電池市場的情況，從政府方面，不管怎么補貼，是否退坡，安全問題是政府一定要重視的，而且一定會調到整個產業鏈，其次是看供求關系，政府的政策角度沒有問題。

第一電動網2015年上半年動力電池市場分析圖：

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