今年1月，日產表示，聆風的將在神奈川縣追浜工廠進行生產，據該日產生產業務本部常務執行董事酒井壽治介紹，今年1月工廠已將月產能提高到2000輛，預計今年3月份月產能將達到4000輛，以實現年產量5萬輛的規模。今后計劃在美國和英國的工廠中也利用該生產技術，2012年將產量擴大至年產20萬輛。

　　電動車和燃油車共用生產線

　　聆風的開發始于2007年秋季前后，日產只用了3年的時間就搭建起了年產能5萬輛的生產機制，這對從零開發的車輛來說是非常神速的。這神速的原因就在于聆風是與汽油車在同一生產線上混流生產的。要在短時間內實現聆風年產能5萬輛的目標，日產十分清楚，唯一的方法就是充分利用現有車輛的生產線，所以聆風也是以混流生產、批量生產為前提來設計的。

　　在追浜工廠，與聆風共用生產線的還有CUBE、JUKE和NOTE等日產本土車輛。該生產線每分鐘就會有一輛車下線，目前生產線上正以每隔5、6輛汽油車制造1輛聆風的速度在進行生產。

　　混流生產是汽車生產中常用的方法，不過電動車的構造與傳統汽車大不相同，如何克服這種差異實現混流生產成了日產需要攻克的難題。

　　酒井介紹，車輛的混流生產工序說不容易其實也容易，只是電池的生產費了不少周折，最終經過反復摸索才得以最終解決。組裝聆風所需的作業步驟與相同級別的汽油車相比，少了10到20%，這主要是由于組裝聆風時不需要發動機的關聯作業。

　　由于日產汽車從聆風的設計階段就充分地考慮到了量產的需求，所以即使與傳統車型的部件存在差異，組裝作業也基本相同，其實聆風的很多部件都是按照傳統汽車的零件來分裝設計的。

　　組裝工序”似曾相識”

　　聆風電機和逆變器的組裝工序相當于燃油車的發動機組裝工序。車體在通過吊掛輸送，與車體同步被運載過來的是有電機、逆變器以及車輪周圍部件的分裝件。組裝時兩名工作人員分別在左右操作夾具的升降，使車體和分裝件的安裝點相互吻合，隨后兩名工作人員分別在3個位置用螺釘進行固定，該作業流程與安裝JUKE的發動機基本相同。

電機和逆變器的組裝

　　當然，并非所有工序都那么相似。組裝的電池組工序與組裝傳動汽車油箱是相同的工序，但作業方式就進行了大幅改變，因為油箱與電池組在形狀和重量方面都大不相同。

　　由于電池組占據車輛地板下方大部分的空間，它與油箱相比不僅體積大很多，重量也超過200公斤。為解決這個問題，日產設置了與主生產線交匯的電池組搬運生產線，并開發了用于舉升電池組的可升降夾具，由于增加了電池搬運的生產線，主生產線有所延長。

　　電池還存在需要充電的問題。據日產汽車介紹，在車輛出廠前需要充滿60%的電能，但如果在主生產線上充電，就無法保證每分鐘下線一輛的速度。因此只好為電池提前充好電再搬運到主生產線上組裝。但這樣一來就增加了搬運電池組的工人觸電的危險，為此日產為電池組設計了斷電開關，電池在最終工序前才能打開這個開關。

　　( 編輯/辛迪嘉 )

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