在我國節能與新能源汽車領域，一直存在著純電動與混合動力兩條技術路線上的分歧，產、學、研各界態度不一。也許，要等到今年上半年國家《節能與新能源汽車發展規劃》正式公布后，對于技術路線選擇的爭論才能告一段落。

　　兩種路線

　　有這樣一組數據：2010年，中國汽車產銷量達到1800萬輛，以一輛車每年平均要消耗2噸油來計算，每年僅汽車就耗油3600萬噸。因此，在中國工程院院士、電池專家陳立泉的眼里，”國家之所以把新能源汽車作為國家戰略，是考慮到能源安全問題”。

　　無疑，節能與新能源汽車正在受到世界各國的廣泛重視，我國也已把節能與新能源汽車列入戰略性新興產業之一，但是，新能源車到底該怎么發展?3月9日，中國節能與新能源汽車動力電池產業發展研討會在北京召開，業內院士、專家、企業代表對純電動與混合動力兩條技術路線進行了激烈的探討。

　　實際上，在我國節能與新能源汽車的發展路徑上，一直存在著純電動技術與混合動力技術兩條技術路線上的分歧。前者認為我國可以通過大力興建充電站，加速發展鋰電池技術，來實現跨越式發展;而后者認為，盡管電動汽車是目前全球公認的發展方向，但混合動力車是電動汽車的過渡產品，作為經驗積累期的過渡，仍然應該得到政策的積極扶持。

　　這種爭論緣于國家路線一直未予明晰，但不必等得太久。工信部苗圩在兩會期間透露，工信部牽頭、四部委聯合制定的《節能與新能源汽車產業規劃》，”今年上半年肯定會公布，規劃已經在國務院審批”。

　　各執一詞

　　真理越辯越明，對于新能源車發展路線的選擇，亦是如此。主張應大力優先發展混合動力車的理由是，由于混合動力車和純電動車在系統原理上相同，應該通過混合動力車型做數量的積累、獲得電控、電池管理系統等方面寶貴的經驗，以便未來更好地發展電動車。

　　湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平是主張這一路線的突出代表，他表示：”我們不能去等，電控技術、BSM管理技術、電池管理技術、動力總成系統技術……這些方面必須通過混合動力這樣一個車型去做規模化的積累，幾十萬輛車在路上跑的過程當中不斷解決問題，這樣純電動時代到來的時候，我們就做好了準備。”

　　目前的補貼制度是，混合動力車補貼3000元，純電動車補貼5萬-6萬元。鐘發平認為，”按照節油率來補貼比較合理”，如果純電動車百分百節能，補貼5萬-6萬，那么節能50%，就應該補貼2.5萬-3萬;節能30%，就應該補貼1.5萬-1.8萬。

　　中國北方車輛研究所動力電池檢測室主任王子東也持相同觀點，他解釋為，混合動力系統和純電動系統實際上是一樣的，”麻雀雖小，五臟俱全”，通過幾百萬輛車型的實際路試考核后，等到電池技術發展成熟之后，電動車不過是電池容量更大些而已。

　　中國工程院院士、電池專家楊裕生所在的中國工程院，接受了發改委任務，制定電動車發展戰略報告。他還曾向總理建議，”要把純電動車作為發展方向重點加以實施。”陳立泉也持類似觀點，他理解為，”混合動力車是國家政策指導下的企業行為，純電動車則是國家戰略行為。”

　　期待落定

　　與旗幟鮮明、各有偏頗的上述兩種觀點相比，主張兩種路線并舉的觀點是大多數。他們認為，我國節能與新能源汽車行業的發展不要拘泥于某一個方向，只要有利于節能減排，有利于產業發展，都可以大膽嘗試。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組電池責任專家肖成偉表示，國家從”十五”開始一直到現在，從研發布局的角度上說一直堅持”三縱三橫”，”三縱”即燃料電池、純電動車以及混合動力;”三橫”即電池、電機、電控三個關鍵的零部件。

　　正如王子冬所言，”現在看到豐田的路線是發展混合動力，我們其實要反問一個問題，我們的技術優勢到底是什么?”也許，一切要等到今年上半年國家《節能與新能源汽車發展規劃》正式公布后，對于技術路線選擇的爭論才能告一段落。

　　( 編輯/李驕 )

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