2015年工信部十件大事中，“中國成為全球最大新能源汽車市場”赫然在列。按照中國汽車工業協會統計，2015年我國新能源汽車產量達34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，遠高于年初很多業內人士預測的20萬輛，位居世界第一。

行業的爆發式增長之下，我國有更多新能源汽車企業進入全球前列。2015年，比亞迪以6.17萬輛新能源乘用車的銷量，超過日產、特斯拉、豐田等品牌，成為全球新能源車銷量冠軍；北汽新能源則以2萬輛的實銷量，成為中國純電動車銷量第一和全球純電動車銷量第四的品牌。

美麗的產銷數據背后，是我國新能源汽車政策體系的不斷完善。據筆者統計，2015年僅工信部歸口的新能源汽車相關政策就達十多項，分別從新能源汽車技術、財政支持政策、新建電動車企準入資質、公車采購、充電基礎設施等方面對新能源汽車予以支持。

在企業準入層面，2015年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，劃定了鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池、超級電容器企業產能的“最低門檻”；6月，聯合發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定新建企業生產產品的范疇、資金規模和融資能力，并要求具備整車試制能力等，從關鍵零部件和整車方面規范新能源汽車產業的發展。

財政支持方面，2015年工信部通過發布《2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》、《節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策》、《完善城市公交車成品油價格補助政策》，用“真金白銀”的補貼，推動了新能源汽車的銷量增長。此外，諸如《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》這樣的政策，也為新能源汽車的推廣做出示范。

充電基礎設施也是新能源汽車發展的充分必要條件，2015年，工信部與質檢總局、國家標準委、國家能源局科技部等部門一起，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，為車樁匹配、互聯互通做好技術鋪墊。

在這些政策的大力推動下，新能源汽車的基礎技術得以發展，相關企業的新能源汽車產品逐步成熟，市場上可供用戶選擇的產品也越來越多，更多的用戶開始考慮是否應該買一輛電動車或混合動力汽車。此種情況下，不少新能源車企把“翻倍增長”定為明年的目標。中國汽車工業協會預計，2016年新能源汽車仍將維持高速增長，銷量預計達70萬輛左右。

然而，作為一個新生事物，產銷量的快速增長，帶來的不只是喜悅，還有憂思。中國汽車工業協會副會長董揚擔心，技術不成熟以及安全問題，或將使產業出現不健康的發展；國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰則指出，新能源汽車在政策補貼的催生之下快速發展，很容易把企業的主要資源吸引到產能擴張上，從而忽略在技術上的前進。

確實，如同我國汽車產銷量已連續7年蟬聯世界第一但我們依然不是汽車強國的邏輯一樣，“成為全球最大新能源汽車市場”并不能代表我國在新能源汽車方面先人一步。如果摒棄技術積淀和創新能力，單一維度的銷量增長并不可贊，反而有可能把企業拉入“跑馬圈地、低水平重復建設、殺雞取卵”的怪圈。

我們相信，銷量高速增長的同時，企業自發性持續投入和創新，實現技術積累和儲備，才是政策大力補貼的初衷所在。就像豐田、大眾、通用這些跨國巨頭那樣，不僅當下有成熟的新能源產品，更有前瞻性的技術儲備。畢竟，只有為未來20年甚至更久的將來做好規劃，才有可能在未來新能源汽車的競爭中擁有話語權。

還需注意的一點是，走到銷量爆發式增長這一步，很多企業可能還停留在“把車完整造出來”的階段。而新能源汽車作為造福人類未來的系統工程，其安全性和產品品質都值得深究，這就要求我們的車企不僅要拼增長速度，更要拼增長質量，為中國市場乃至全球市場提供安全可靠、科學設計、細節考究的新能源汽車產品。

總之，新能源汽車的發展如同一場馬拉松，出發時有爆發力固然好，但更重要的是堅持，長時間一步一步的積累、領先，這也是政策補貼的初衷所在。

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