第一電動網作者從知情人士處獲得了新能源汽車補貼標準的最新調整方案，此方案名為“對134號文的調整”。而134號文，正是2015年4月就公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，即2016-2020補貼辦法（參見：2016-2020年新能源汽車補貼十大變化：普惠制、大退坡…）。

整體來看，最新曝光的新補貼草案與第一電動此前采訪獲悉的調整方向一致，新能源乘用車補貼規則微調，商用車則會大改，各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術要求。

重大變化一：“噸百公里電耗”變身分段百公里耗電要求

方案顯示：純電動乘用車產品，按整車整備質量(M)不同，工況條件下百公里耗電量Y應滿足以下要求：

在此前流傳的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中第一次引入的“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過13kWh，引人注目（參見：噸百公里電耗或將成為乘用車補貼標準 新政鼓勵大型車？）。經理論上估算，整備質量越高的車型，噸百公里耗電量數據反而越小，顯得更加節能。因此 “噸百公里耗電量”這項衡量指標可能會限制小型電動車的發展，也有悖于新能源汽車輕量化技術發展路線。

最新的補貼草案將“噸百公里耗電量”要求改為了分段式的“百公里耗電量”要求，測算方法也更為復雜。按照該算法，編者從新能源汽車免購置稅目錄中選出了三款整備質量不同的車型，按粗略算法，得出百公里耗電量要求和實際百公里耗電水平如下：

此表中的百公里電耗計算方法為動力電池載電量/綜合續航里程得出。方案要求的百公里耗電則是在工況測試條件下的百公里電耗，兩者之間會有差異，但基本正相關。

照此表對比可見，車型A為代表的微型電動車仍然受限。而更大的車型C和車型E過關。與“噸百公里電耗”指標要求效果類似。

百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規定》中也提出過，試制樣車技術要求對車輛經濟性提出了相關指標，根據車輛整備質量的大小，細分了對應的綜合百公里電耗要求。雖然這是一份面向新準入者的規定，但梳理已進入目錄的純電動乘用車的性能參數發現，部分主流新能源車型也未達到相關要求。這項標準的制定邏輯，比現版2016-2020年新能源汽車補貼政策多了車輛經濟性的考量，避免企業單一追逐續航里程的延長，轉向綜合性能的提升。

注：車型百公里電耗依據免購置稅目錄參數信息估算

另外，電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春在4月22日透露，目前工信部在最近兩三個星期，對2009版《新能源汽車生產企業及產品準入的管理規則》進行修訂，預計新政策即將修訂發布。新的技術標準與管理規定在不斷調整優化，相應準入門檻和補貼政策也在調整。

重大變化二：10米以下客車補貼標準按比例系數折扣

方案說：新能源客車產品純電動續駛里程應滿足實際運行需要，整車及關鍵零部件性能穩定并安全可靠。6米<車長≤8米客車補助標準調整為按照標準車0.3倍給予補貼，8米<車長≤10米客車補助標準調整為按照標準車0.6倍給予補助。

業內普遍有對新能源客車補貼偏高的質疑，因此降低客車補貼避免企業哄搶是必然趨勢。相比之前的補貼方案“6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助”，新補貼草案對這兩類車型的補貼額度將分別縮水40%和25%。

重大變化三：電動物流車按電量補貼，電量越大補貼單價越低

純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。新能源貨車和專用車以提供驅動動力的電池電量為依據，采取分段計價方式給予補助：電量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；電量超過100kWh的部分按照1000元/kWh核定，單車補助總額上限為20萬元。

有關補貼政策的調整的消息，第一電動網將繼續追蹤，敬請關注。

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