美國Technalysis Research日前進行了一項調(diào)查研究，調(diào)查了車輛共享服務對汽車銷量的影響以及自動駕駛車輛對車輛共享服務的影響。結(jié)果顯示，車輛共享服務對汽車銷量的影響甚是微小。

在如今與汽車技術(shù)相關(guān)的事件中，車輛共享服務方受到了較多的關(guān)注度。車輛共享服務方如Uber、Lyft等在不斷地增加自身的估值同時繼續(xù)從傳統(tǒng)汽車行業(yè)中獲得重大的投資。

這些汽車共享服務方被看好的不是它們現(xiàn)有的商業(yè)模式——為人們提供方便的出行方式，而是它們將車輛變成一種服務。這種理念即是人們選擇這種汽車服務來滿足交通出行需求而不是去購買車輛、擁有自己的車輛。由此來極大改變汽車行業(yè)的面貌和交通基礎設施。

從許多角度思考，這個想法都極具吸引力。實際上許多人將其認作是必然的結(jié)果。然而，事實呢？據(jù)美國Technalysis Research的調(diào)查研究顯示，結(jié)果卻是和預想大相徑庭。Technalysis Research針對汽車行業(yè)相關(guān)的技術(shù)如自動駕駛、車輛共享等對1000位美國消費者進行了調(diào)查。

參加調(diào)查的人員必須是擁有一輛車同時打算在未來兩年內(nèi)購買車輛的人員。這個前提可能排除了一些已經(jīng)不打算購買車輛的人群(但應該占比較小)，并且他們的影響可以在目前的汽車銷量中反映出來。這部分的研究是為了更好地了解車輛共享是否將影響汽車銷量。

首先，調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)美國人中依舊有很大一批人很少甚至沒有體驗過車輛共享服務。57%的人沒有用過打車軟件，而23%只使用過一次或兩次這些打車軟件。僅20%的人較經(jīng)常使用車輛共享服務(數(shù)字湊整，因而下表數(shù)據(jù)相加不等于100%)。

此外，居住地區(qū)的不同，使用打車服務的頻率也不同。31%的城市居民表示每月至少使用一次或兩次打車服務， 17%的郊區(qū)居民會每月至少使用一次或兩次打車服務，到了農(nóng)村居民，這個數(shù)字就只有9%了。年齡上，35歲以下的人以上使用頻率的占32%。

更重要的是，即使是那些使用共享服務的人，他們之所以使用很多時候是出于一種偶然情況，車輛共享只是作為他們平日駕車的補充方式。75%的車輛共享使用者把車輛共享視為一種酒后、旅行等偶然情況下的一種補充服務。

僅4%的車輛共享使用者(占受調(diào)查者總數(shù)的1%不到)認為汽車有可能或一定會被車輛共享服務替代。

調(diào)查同時詢問了車輛共享服務對他們購買下一輛汽車打算的影響(按0%至100%評分)。結(jié)果顯示8%的人表示存在較強的影響(50%以上影響度歸為較強)，這其中城市居民占比14%，郊區(qū)居民占比4%而農(nóng)村居民占比10%。值得注意的是，郊區(qū)居民中沒有一個人表示會因為車輛共享服務絕對不購買車輛。

該項調(diào)查最后一項是關(guān)于自動駕駛車輛對車輛共享服務的影響。40%使用車輛共享服務的受訪者表示車輛共享服務啟用自動駕駛車輛將不影響他們的使用。43%的人表示他們將減少使用或停止使用自動駕駛車輛共享服務，不同地區(qū)的人對這項的看法相近。城市居民的人群中表示如果自動駕駛車輛投入車輛共享服務中將會停止使用車輛共享的比例最高，占比達到15%。

毫無疑問，車輛共享服務一定程度上影響了人們對車輛、車輛擁有已經(jīng)交通的認識。但是調(diào)查結(jié)果顯示，車輛共享服務對于人們決定是否購買車輛、如何購買以及購買汽車動機的影響十分有限。未來人們的想法或許有所轉(zhuǎn)變，但目前來看，“汽車化為服務”還遠不成熟。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >