“關于產能的問題其實我比較困惑，我注意到工信部提出這么一個關于產能規模的要求，我也參加過一些討論，這種產能規模的要求目的是什么？它要分攤什么樣的成本？”12月17日，比克電池副總裁廖振波在第一電動網主辦的第七屆全球新能源汽車大會上如是表示。廖振波拋出的這個問題，并不是比克電池一家的疑惑。

今年11月22日，工信部網站公布了《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(以下簡稱《規范條件》)征求意見，時間期限為一個月。這是在2015年3月工業和信息化部制定發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》之后，國家主管部委第二次就動力電池規范發布相關法律文件。

相比于2015年出臺的規范性文件，此次《規范條件》主要從生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等幾個方面進行了大幅度修改，其中一些地方出現了巨變。總結而言，在產能要求、安全性、研發能力等三大方面有重要修改，此外，針對新能源汽車的新發展，在售后服務、電池回收、產品要求、整體規范管理等方面也提出了新要求。

工信部在《規范文件》中首先將“動力蓄電池”這一稱呼修改為“動力電池”。其次在產能上，新版規定，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。

與老版本對比，新版對鋰電池單體企業年產能的要求擴大了40倍，對金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能的要求擴大了10倍，對超級電容器單體企業的產能要求擴大了一倍，企業系統生產能力由原來的一萬套擴大8倍。據研究，目前能達標的僅比亞迪一家，CATL(寧德時代)年底擴產后剛剛夠及格線。“我認為這個《規范條件》是不合理的。”此前，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受經濟觀察報作者采訪時表示。劉彥龍認為，此舉可能會導致電池行業進一步出現產能過剩。在這次論壇上，關于動力電池新規的要求，也再次成為討論熱點，一些企業和別克電池一樣，對政策導向表達了迷茫的想法。

產能或急劇擴張

“國家推動它是為了有一定的規模效應，也重點扶持幾個有規模的企業，我想一方面抬高它的門檻，一方面也要走市場化的道路。”對此，卓能動力電池董事副總裁鄧綸浩在第七屆全球新能源汽車大會上表示，此次調整有明顯的政策目的。目前國內僅有比亞迪和寧德時代兩家電池企業能夠達到工信部80億千瓦時的產能要求，沃特瑪電池在擴產之后，也接近這個規模。但國內大部分企業，距離這個產能要求距離尚遠。

不過，對于電池企業的產能規模，主機廠表示并不特別在意。“80億千瓦時的規模，可能因為電池做不到一定的規模，它成本也降不下來。作為主機廠我們主要考慮的是安全和成本，這兩個是最主要的。”東風日產啟辰事業部副部長洪斌在上述全球新能源汽車大會的論壇上表示。

比如，《規范條件》還要求在安全性上，企業在近兩年內沒有出現生產經營和產品應用重大安全事故。在生產條件上，新增關于監控和一致性兩項要求；在技術能力方面，新增設備和研發能力兩項要求；在產品上，《規范條件》指出，動力電池產品應符合現行國家標準、行業標準要求，并經具有資質的汽車動力電池相關檢測機構測試合格。

另外，針對新能源汽車使用群體規模越來越大，對售后服務的要求也越來越大的情況，《規范條件》要求企業應具有對動力電池故障快速響應的能力，以及動力電池使用、故障及主要問題總結分析的能力。另外，電池回收的責任主體不限于系統企業，所有動力電池企業都應滿足國家和地方關于動力電池產品回收利用相關的政策法規要求。

“很多車企沒有迫切感受到我將來退下來的電池該怎么處理，或者怎么樣，但是這個課題始終存在，而且是非常重要的一個課題。”洪斌表示。工信部發布的統計數據顯示，目前我國動力電池行業產能已超過1000億瓦時。但在動力電池回收上，目前還沒有明確的主體責任界定和有效的方案。“今天的中國電動汽車市場完全是靠政策、靠補貼撐起來的，我們頭上隨時懸著一把利刃，一旦補貼沒有了，我們怎么辦？政府把我們產能都搞大了，突然間沒有了，對于電池廠來說非常可怕，突然一下你沒有訂單活不下去了。”星恒電源股份有限公司總經理馮笑表示。

企業策略分化

工信部在截至2016年7月，共發布四批57家符合規范條件要求的動力電池企業目錄。2016年1-9月，我國新能源汽車生產30.2萬輛、銷售28.9萬輛，動力電池出貨量超過120億瓦時。從目前來看，這個《規范條件》還是規范性文件，并非強制性文件，工信部在通告中也繼續表示，“國家對符合本規范條件的汽車動力電池企業實行公告管理，企業按自愿原則進行申請。”

但是其影響力依然很大。對于企業來說，如果無法進入上述目錄，則意味著企業沒有官方身份，必須在夾縫中求生，也會受到消費者質疑。而中國的動力電池目前還沒有形成完備的競爭力，如果在國內市場受到如此重擊，更難獲得發展機會。“在全球的主流汽車廠里面，除了CATL有幸被寶馬選為合作伙伴，中國的電動市場沒有走出國際，讓GEM用我們的電池。”馮笑認為。

一些參會企業認為，以性價比為導向提升動力電池水平，這是中短期階段中國動力電池要急需解決的問題。“電動汽車是一個42公里的馬拉松，現在剛跑了三四公里的過程。中國的新能源汽車我們今天是規模第一，但是仍處于一個發展的初期。”馮笑認為，電池成本居高不下，而電池又是電動車最大的成本所在，正面臨著發展的瓶頸。

而與此同時，由于中國電動車事業處于起步階段，產品還沒有得到一個生命周期的檢驗，電池端的問題也還沒有爆發出來。根據預計，到2019年到2020年，第一批投入市場的電動客車才會退出服役期，而從物流車的角度可能到2020、2021年有第一波的物流車退出服役期，乘用車第一批完成生命周期的產能可能更往后了。

而在這個過程之中，作為電動汽車的核心零部件生產商——電池企業需要反復提醒自己先提高質量和穩定性的問題。“政府的初衷是希望我們有規模經濟，這種規模經濟包括供應鏈，包括網絡，包括生產制造，以及研發的分攤，我們不要簡單地說關于產能的具體的要求。”一位參會企業高層表示。但是否所有的企業都要去沖刺這個達標線，依然是一個糾結的問題。

“擴產不擴產這個問題蠻糾結的，現在的市場規模，兩個達到產能要求的電池企業就做完了，這個產能要求的由來實際上要值得商榷。”鄧綸浩表示。卓能動力電池的策略是“抱團取暖”，“卓能還會適度發展，產能我們不會硬咬著所謂及格線去做，必要的情況下會抱團取暖，因為這里國家沒有明確，大家滿足一個產能或者就符合國家的概念。”鄧綸浩表示。

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