4月22日，上海電巴新能源科技有限公司副總經理兼營運總監劉亞齊在”2011年全球汽車論壇”上發表演講。

　　劉亞齊：在開始發言之前，先看看這張圖，看看我們是誰。充電站的這個想法是十年前出現的，就是在01年的時候的想法，后來這個想法慢慢地在改善，當時的電池是整個的一塊電池。這是我們第一個試驗站，2005年在蘭州，這是真正的工作地點，這部車是揚子江客車廠做的，得到05年最佳環保車大獎。當時主要看能不能工作，也是從05年開始我們檢討電極連接器。

　　經過了五六年的投入和研發，作為一個小民企進入到北京奧運會，和當時的北京理工大學一起進入的奧運會。這里面看得出來電池已經分箱了，而且也有智能化。經過北京奧運會之后，我們也成功來到上海世博會，公司名字已經改成了上海電巴。在世博會180天的運行里面平均每天換電池量在350次，在180天行駛了340萬公里，這是機器在操作，這是隨機半個小時之內，那天下雨，叫我們的一個小伙子拍個短片，全部在雨中拍的，并沒有任何刻意的安排。有四個通道，現在這種模式基本從奧運會、世博會沿用下來，有很多單位參與。這是在廣州，說是亞運會，實際這是801公交車項目，這個站叫廣州大學城充電站。

　　你們可以看到什么是E-Station呢?我們說充電站，其實我們只講了一部分，這是我們的理解，可以跟大家分享和討論，只是作為電動車的充電和換電這一部分，這個站其實還有一個功能沒有體現出來，未來會形成一個能源站，不同于傳統的充電站，而會形成能源站，不僅僅是加油站，我們的E是Energy(能源)的意思。

　　奧運會充電站是我們經過了七八年的時間積累后得到的第一個訂單，當時50輛車用了我們的產品，有很多參與單位，有北京理工大學等等，我們只是提供了寬泛的設備。這是奧運會之后，北京公交81和84路現在的運行，這個站到現在已經更換了電池是4萬次，目前平均每天更換電池100次。上午北汽的代表談到的，還有昨天福田汽車談到的方案就是電池分箱式更換式的方案，這個量遠遠比公交車要大，2010年我們完成了1,000輛配套產品的生產，今年訂單也是1,400輛車。我們在世博會上應用，至今已經行駛380萬公里。

　　到這里才談談我們的產品，我們有一些核心產品，上面第一個是我們的更換機器人，這個東西比較簡單，它可以保持24小時宏觀，對任何一個車廂的對接，并不是想象的那么簡單。再看這個箱子，還有我們提供的服務和設備的維護、保養，這是我們所做的。現在我們有新的產品在開發，包括乘用車也好，或者大車也好，做得更集成化，目前還在研發階段，我希望在下半年或者某個時候可以推出這個產品。

　　我們談到這個箱子，今天很多人都談到了，我們認為這不是簡單的一個箱子，因為我們最早做這個箱子，也和北京一些學術機構共同參與過，所以這并不是簡單的箱子。首先這個連接器是我們有自主專利的，而不是插入連接器，插入連接器燒得非常多，所以今天眾泰的朋友也在這里，反正我們的經歷說明我們是燒過來了，不用擔心，燒過很多之后我們最終選擇了平面連接器，在奧運會最初2臺樣車沒有使用平面連接器，后來在運行過程中出現了很多問題，出了問題之后慢慢改的。為了保證安全措施還有煙霧報警器，采用獨立電源，還有電極和電池溫度的傳感器，不僅是在司機的駕駛盤，還有在充電站的監控室都可以看到，即時溫度超過50度就報警，超過55度就停車。同時這個之間的溫差超過6度都會報警，當然誤報的頻率很高，我們也在檢討這6度的規定是否合理。為了保證箱體正確安裝還有定位裝置，冷卻裝置，這是電極，這是我們的平面連接器。

　　我們合作伙伴有很多，在車廠上主要跟北汽、上汽、一汽客車(大連)、蘇州金龍、中大、宇通等汽車廠商，同時也跟電科院有很好的合作關系，我們作為南方電網的設備供應商，希望他們未來的充電站也考慮采用我們的設備。這個站就不講了，這個配置在中國的公交車充電站來講相對形成了不是標準的標準，我們比較一下北京、上海和廣州三個站的大致情況，你們可以看到建設周期非常短，我們未來的充電站建設周期比這三個月還要短，到最后一個標準站的建設會比三個月還要短，我們希望一個月可以建成一個站，并且是可以完全工作的。我們采用不同的電池，也做過這樣的測試，運營的線路隨著電池質量的提高，線路也得到提高。廣州這個站68公里的往返，公交車線路設計成這樣，其實回來之后還有55%到60%的電池余量在里面。

　　這里講一個整個車示范運營的情況，我們已經累計260車輛行駛超過1,000萬公里，更換電池次數超過15萬次，每個站現在任何一天工作時間早上8點到11點，一定在辛辛苦苦，都在干活，所以我們說8分鐘的時間是10萬次，15萬次的平均更換時間。我剛才做了短時間的統計，可以看到當時廣州站的SOC還很高，充電時間也相對比較短。實際整車充電不叫快充和快換，整車充電和快換是一個互補的方式，并不存在和沖突，所以我們站上都具有整車充電的車在運行，每天也做整車充電作為互補。這個時間是20分鐘，整個用于更換車的時間，這是將近三次的平均更換時間，這是完全用于更換的時間，還有在深圳那個站占地20畝地，深圳晚上停車時在充，利用率也都不一樣。

　　從這樣的實際運營經驗，我們已經相對有一定的規模運營經驗，我們在這個基礎上有了一些想法，需要各個參與的研究機構、生產企業、政府共同，并不是一個企業，一個單位可以獨立完成的，所以我們在做基礎設施也好，我們說能源站也好，我們首先考慮車電分家的概念，能夠達到未來儲能的作用，形成為未來智能電網的促進作用，當然也實現了持續運行。

　　坦白來講，現在日本電池一致性很好，像剛才比克介紹的18650的免維護確實可以做到，比亞迪也做到很大比例的免維護。通過一個更換的模式，還起到容易維護和更換。主要是為了儲能，是一個能源站，我很強調這一點，也是希望我們為你們提供一個設施做一個儲能站。最主要不是用新電池做儲能，我想到的是階梯利用。北京遇到一些問題，三年15萬公里之后電池還有很大的容量，但是不能用于電動車了，這個時候實際就是一種儲能方式，我們不能只用30%之后就丟掉它，本身這個站可以繼續作為利用，當然不是說70%可以用完。我們現在和一些充電機廠家在商量，國內國外都有，他們的技術還達不到這樣的要求，我們可以說用AC到DC這一部分，如果階梯利用電池，地底下的電池比地上的電池可能量還要大，十年一下子過去了，大量電池一下子出來了。我們有這樣的可行方案，所以我們覺得BC到DC是很好的方式。現在比較流行的說法是V-G(電動車-電網)，電池是能量的載體，應該是B-B，電池到電池，還沒有進網里面，因為電池是能量的載體，這也是我們建立能源站的意義所在。

　　不僅國外提到尊重知識產權和專利，實際我相信中國也是一個遵守知識產權和專利的國家，我希望大家都遵守各自的產品質量，我們可以做OEM，可以貼牌，尊重各自的知識產權。相信我們中國人大量的知識產權也會產生，我們已經有這樣很好的認識。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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