近日，由中國汽車要聞(China Business Update/China Automotive Review) 主辦的2011年全球汽車論壇-混合動力和電動車的商業化和產業化：全球發展動態和中國的實踐，在上海勝利閉幕。

　　近150名來自世界各地的新能源汽車產業的主機廠、零部件供應商和行業協會的代表聚集一堂，共同探討全球混合動力和電動車商業化和產業化的最新進展、各大企業在中國所做出的有益探索和嘗試以及新能源汽車產業鏈各個環節所做出的成果和面臨的挑戰。共有25位來自新能源汽車產、學、研相關企業高層出席會議并做精彩發言。

　　2011年全球汽車論壇®主席、中國汽車要聞出版人兼總編輯邢文軍博士在致論壇開幕詞時表示：”中國汽車要聞決定以新能源車作為本屆論壇主題是在365天之前，也就是去年4月份在北京舉辦的第十五屆研討年會上選擇了這個主題。原因非常簡單，中國很可能成為世界上新能源車最領先，并最先邁向汽車電動化的國家。這個方向是毋庸置疑的?！?/p>

　　中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉博士在歡迎晚宴上預測，全球電動汽車市場2020年將占總體汽車市場的7-12%, 在中國這個比例有望達到15-20%。陳清泉同時強調，我國發展電動汽車之路要根據國情，利用我國自然資源、市場、人力資源的優勢，首先大力發展有市場需求、能有效節能減排的小型低速電動汽車和城市公交增程式電動汽車或純電動汽車，也不排除市場能接受的其它型式混合動力汽車、積累經驗，不斷提高在動力電池、電機電力電子電控、動力總成等核心技術，向新一代先進的電動汽車跨越發展。陳教授同時指出，汽車電動化將會是革命性的，新能源車發展將完全不同于現有行業的發展趨勢，并呼吁：在新能源車產業化商業化進程中，所有利益體面對這種變革和斷裂性的行業時必須要開放思維，不要封閉思維，因為封閉的思維不會改變世界。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達指出，即使中國汽車市場在未來10年每年零增長，到2020年中國的汽車保有量也要達到2億量。中國迫切的需要新能源車，發展新能源車及電動車迫在眉睫，但阻擾新能源車產業化的核心是電池，電動車能否過關電池是關鍵。

　　中國汽車工程學會電動車分會主任、清華大學汽車研究所所長陳全世說，現在的電動車商業化產業化卡在標準上。沒有行業標準，就沒有產業化。同時，陳認為電動車不應高大豪，而是小輕低(配置)。

　　福特汽車全球電氣化總監卓楠(Nancy Gioia)預計，到2020年福特全球汽車銷量中大概最多只有1/4將被電氣化，而這1/4里混合動力將占據70%的份額。

　　北汽福田汽車工程研究院院長鄔學斌認為中國新能源車的全面產業化將在2024年實現。

　　日產中國副總經理三崎匡美選擇了消費者電動車教育作為未來電動車產業化進程中四大需要解決的問題之一。

　　美國主機廠供應商協會高級副總裁 Margaret Baxter認為供應商群體將是電動車技術研發和增值中最核心的環節。

　　江淮汽車股份有限公司新能源汽車研究院部長助理張彥輝介紹了江淮汽車新能源車十二五發展目標，主要為三條：第一是力爭進入自主品牌新能源汽車的前三名，第二是形成研發產業化的能力，第三要年產銷電動車10萬輛。據張彥輝透露，江淮汽車的新能源汽車技術路線非常明確，以純電動小型車為主，插電混合中高檔乘用車為輔。

　　Better Place全球汽車聯盟業務發展總監Mirko Kerschbaum說，Better Place將率先在以色列，丹麥，日本等國推出他們的快速換電網絡服務，且換電站可以滿足不同尺寸的電池組。同時，Better Place正在和包括奇瑞汽車在內等國內眾多廠家商討合作。

　　PSA亞太區新能源車戰略經理高詠梅透露，標致雪特龍已制定其在中國的新能源車戰略：即為中國市場開發，由國內技術團隊設計開發。PSA將率先在中國投放汽油插入式混合動力車，然后開發投放僅針對中國市場的純電動車。

　　歐洲汽車工業協會秘書長 Ivan Hodac認為，有關2011年是否是電動車元年，個人認為應該是零年。他相信到2025年之前全球90%到95%的市場份額仍然屬于傳統內燃機車。Hodac堅決認為電動車標準化不應只停留在歐盟層面，而是迫切的需要全球的統一行動。在補貼方面，Hodac說，新能源車方面歐盟也沒有一個統一補貼方案，各成員補貼方案及標準也差異很大。

　　通用汽車國際營運部政府與公共關系副總裁Keith Cole透露，通用汽車將在今年第四季度正式把雪佛蘭Volt增程式電動車引入中國。同時，針對于進口電動車如雪佛蘭Volt或日產聆風目前并沒有明確是否享受中國財政補貼，Cole表示其在中國市場先期上市也是小批量，主要起示范效應。

　　剛剛遭遇了眾泰電動出租車”自燃門 ”事件的眾泰控股集團董事長吳建中首次在共公開場合下披露了眾泰電動朗悅出租車在杭州4.11自燃事件的細節，并指出：眾泰在09年3月份中國第一臺純電動車可以掛牌上路，到杭州的4.11自燃事件是我們這兩年多來的第一次，我們比較從容在處理這件事情。作為既生產傳統車，也生產新能源汽車，任何一個事物總是有風險，何況是先行先試，關鍵我們的風險控制可以達到什么樣的程度，目前我們新能源汽車的風險在可控范圍之內。針對這一事件，眾泰將進行一系列的整改，包括從組織上的，從制度上的，從技術上的，眾泰在5月底以前將所有運營的電動出租車上建立起一個遠程的信息監控平臺，通過這一平臺，全面掌控一臺車運行的技術指標，對于一些相關的苗頭和狀況做到及時發現、及時處理，避免出現大的風險隱患?！?/p>

　　吳建中在發言中借用了《周易》中所提到的簡易，不易，變易來解析眾泰在電動車方面所做出的努力，并把眾泰在新能源車的實踐總結為”眾泰不在‘高速與低速，遠程與近程，鋰電與鉛電，充電與換電，純電與混電，購車與租車’等眾多‘不確定’上爭論，做自己能做的，讓市場選擇?！?/p>

　　比亞迪汽車出口貿易事業部總經理李竺杭預測，2020年中國轎車市場一半以上將是新能源車加節能車，并透露了最新的出口計劃：2012年進入北美和歐洲市場。

　　北京汽車新能源汽車有限公司執行董事林逸介紹了北汽新能源汽車十二五規劃，主要是把北京市建設成為國內技術領先，規模最大，實力最強的新能源汽車研發生產基地。北汽今年新能源汽車產銷規劃3500輛，然后到”十二五”末期，2015年準備形成15萬輛的生產綱領，還有18萬套控制系統和15萬套電機驅動系統的零部件，總營業收入要超過150億。在新能源車資金投入方面，近幾年投入37.8個億，其中15個億投在新能源商用車領域，17個億投在北汽新能源公司上，5.8個億投在電池電機等零部件上。

　　深圳比克電池有限公司營銷中心副總裁鄧中一在談到鋰離子電池在電動車上的運用時指出，動力電池的量產所面臨的挑戰主要是電池的一致性和生命周期，包括尺寸，電流的生命周期和使用的次數，成本，安全和可靠性，原材料等。鄧中一認為電池的標準以及條例首先要有市場數據，然后由市場來決定，并不是由政府或專家來決定。

　　大會主席邢文軍博士在論壇最后的閉幕詞中說到：中國政府用新能源汽車規劃替代新的汽車行業五年規劃，是為了做更為長遠的戰略規劃，而不僅僅是短期的五年規劃，在未來十年新能源車領域的投資亮點是1,000億人民幣。當然，中國新能源車目前所面臨的是一場斷裂性的革命，它會對現有的傳統的汽車行業帶來徹底的變化。在這場變革中，有些人肯定要受傷，所以提醒各行業從業者要做好準備打一場硬仗。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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