結束了在鄭州的調研，作者搭乘高鐵趕往商丘，窗外，早春的華北平原上，農民已經開始了勞作，在綠油油的麥田旁邊，則停滿了一排排紅色的三輪車，不遠的村莊還能看到低速電動車穿梭的身影。

如何界定低速電動車的屬性？帶著這樣的問題，2月16—21日，第一電動網微電調研團隊上路了。我們深入走訪了不同地區的低速電動車市場，求解真實的市場環境和需求，以及交通變革中低速電動車的角色與責任。從實地調研中發現，現有交通體系內的產品不能完全滿足廣大地區的短途出行需求，低速電動車的存在確有必然性與合理性。而隨著城鄉經濟、農村電商的發展，同樣在低成本舒適化出行上有著需求的群體在不斷擴大，包括60后、70后，年輕女性等人群。在此基礎下，政策及時、妥當的管理就尤為重要。

短途出行需求巨大，降級或升級都有弊病

此次調研，第一電動網選取了山東威海、濰坊、德州、河南鄭州、商丘等五個典型城市進行調研，總行程兩千多公里，其中威海、鄭州兩個城市對低速電動車管理嚴格，威海、德州兩個城市允許低速電動車上路，商丘則是一個在地方政策上先規范管理后重點查處的城市。

商丘曾對低速電動車規范管理

首先從這些城市的消費意愿來看，出行是剛需，用戶需要遮風擋雨的代步工具，低速電動車的駕乘感受顯然要優于自行車、摩托車等。其次，對于短途出行的使用場景來說，汽車反倒不夠接地氣，三四線城市及鄉鎮地區的實際行駛路程不用太遠，用戶更看重低速電動車的實用性和低成本。

產品的“低速”屬性也使得消費者開起來更放心，并不求它像跑車一樣撞了保命，尤其鄉下的道路通達不擁堵，安全性反而得到保障。山東汽車行業協會的數據已有證明，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的42.11%第三者責任風險損失率。

低速電動車是村民的出行工具

由此可見，短途低速、遮風擋雨的這種細分出行需求，不是兩輪車或者汽車能完全滿足的。剛需之下催生了新品類——低速電動車，到2016年，山東主流低速電動車企的年產量已超過60萬輛，每年50%的增速也印證了巨大的市場需求。

而且當政策明令禁止和打壓時，消費者的短途代步出行需求并沒有消失，而是從四輪低速電動車轉向了三輪電動/摩托車。尤其在地方政策不利于低速電動車發展的威海，經銷商和消費者都傾向于選擇外形像汽車的全封閉式三輪車，被稱之為“小兔子”的三輪車在當地大行其道。在濰坊、德州等政策寬松區域，受訪經銷商也表示，如果政策轉向不利，他們就退回去做三輪車、兩輪車的代理等。

威海隨處可見的“小兔子”

市場上的經銷商和消費者并不關心產品標準究竟如何制定，而是關注駕照和上牌問題。一旦門檻過嚴，就容易出現消費者降級選擇的情況。“國家禁的話，就買其他的唄，我看帶蓬的三輪車就挺好的。”但事實上，三輪車的穩定性和安全性都不如四輪低速電動車，監管起來更為困難。

另一方面，政策如果對低速電動車的嚴格限制和管理，一定程度上也能驅使消費者和經銷商轉向高速電動車。但驅動有限，同時也存在隱患。首先，高速電動車本質上沒有完全貼合短途代步需求，成本相對較高。其次，目前已有經銷商把高速小型電動車當低速電動車來賣，實際造成的安全隱患更大。

鄭州并不是河南十個試點城市之一，政策上嚴禁低速電動車上路，但作者仍在鄭州郊區勞作的田地里發現了低速電動車的身影，這番情形與90年代禁限摩時期頗為相似，雖然地方管理上嚴禁摩托車上路，但當時的摩托車是鄉下人們走親串友的出行剛需。而且禁限摩托車從1999年開始，彼時市場體量有800萬左右，國內禁摩運動后摩托車體量反而達到2000萬輛的高峰。御捷新能源營銷中心副主任李剛表示：“人們的出行選擇有多種方案，但對于強需來說，堵不如疏。”

消費群體擴大，應避免成灰色地帶“特權車”

從多家低速電動車經銷商店鋪的走訪情況來看，消費群體并非只有單一的老年人圈層。細分下來還包括60后、70后，甚至是年輕女性。

許多年輕女性買低速電動車主要用于上班代步，駕駛起來比汽車更簡單方便。穿梭在經銷商店鋪的70后消費者則多數是考慮性價比，來買低速電動車上班代步。此外，60后群體正面臨退休，這個群體多數持有駕駛證或有考相關駕駛證的意愿，也愿意選擇低速電動車。

咨詢試駕的低速電動車消費者

而對于40、50后這個群體，多數受訪市民表示，上了70歲的老人，出于對家人安全和路人安全的考慮，他們都不會讓老人駕駛低速電動車。

還有一種不能忽視的情況是，部分人把低速電動車當“特權”車來開。“路上亂開車的反而是那些年輕人，仗著沒有駕駛證隨意變道和橫穿馬路。”受訪出租車司機表示對違規駕駛的低速電動車憤恨難平。

這也是李剛所反對的，“我身邊有很多人，喝了酒就不開高速車，直接開低速車。”一方面，老年代步車是低速電動車身上的標簽，另一方面因管理欠缺，低速電動車演變成了灰色地帶的特權車。

駕照要求可放低，路權因地制宜

總體而言，低速電動車消費群體正逐漸擴大和年輕化，道路交通安全意識和消費能力都更強，他們同樣傾向于規范的交通行駛，于人于己都有利于安全，但關鍵在于路權和駕照的管理。低速電動車消費者普遍希望降低駕駛證要求，尤其不要按照汽車C1、C2的要求。這源于他們的考證能力相對較弱，而使用場景有限，沒有上高速、遠途出行的強需。

根據我國駕駛證分級，C1為小型汽車駕駛證，涵蓋C2、C3駕駛證，C2則為小型自動擋汽車駕駛證，C3是低速載貨汽車駕駛證，C4是三輪汽車的駕駛證。根據我們統計12省28市(縣)出臺的地方性低速電動車管理辦法，在駕照方面，絕大多數城市要求的是C3牌照，僅有山東聊城、河南商丘等少數城市要求C2及以上駕照。

基于低速電動車的消費群體和自身屬性，從現有駕駛證類中來選擇，C3駕照或為合理之選。但考慮到低速電動車作為新建品類，也適宜新建一套駕照體系，更符合實際應用情況。

路權管理問題上，中國如此地大物博，各地交通道路情況不一，很難一套標準就通行天下。正如中國汽車工程學會理事長付于武所建議的那樣，路權應下放地方政府，由地方政府因地制宜分配路權。

小結：低速電動車作為中國特有的新興產業，無論從現有體量還是用戶需求來看，低速電動車都是人們出行交通工具的升級，因此中央和地方政府對低速電動車的協同管理是目前的當務之急。目前處在國家政策不明朗時期，地方政府的管理也容易搖擺，我們建議低速電動車標準應盡快發布，及時厘清交通安全隱患。地方政府在中央政策空窗期，一味禁止或放任不管都不可取，而應根據地方實際情況適當調控管理。

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