2016年10月《四輪低速電動車技術條件》已被立項，但因各方利益博弈，低速電動車國家標準制定至今還未達成統一意見。

在今年的全國“兩會”上低速電動車成為熱議的話題之一。全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華等32位在渝全國人大代表聯名提出建議，將四輪低速電動車納入摩托車類別管理，推動這個新產業的發展。

全國人大代表，中國動力電池企業天能集團董事長張天任和山東時風集團董事長劉義發近年來一直呼吁國家盡快出臺低速電動車分類管理辦法。

另外，新華社、人民日報、中國日報、光明日報、工人日報、中國青年報、法制日報等7家央媒在2016-2017年3月期間，深度報道了低速電動車的發展現狀，呼吁國家盡快為低速電動車“正名”。

【新華社】小型電動車：該禁“上路”還是給“出路”？

【人民日報】低速電動車：疏堵結合 “正名”上牌上路

【中國日報】低速電動車發展已成“民生工程”，政策走向考驗決策層智慧

【光明日報】莫讓低速電動車市場劣幣驅逐良幣

【工人日報】飛馳在非機動車道上的“機動車” 存巨大安全隱患

【中國青年報】低速電動車新國標"不能無限拔高指標"

【中國青年報】國家標準出臺前夕 低速電動車電池選擇再引爭議

【中國青年報】突遇政策寒冬 低速電動車或倒在“轉正”馬拉松的終點線上

【法制日報】低速電動車：安全隱患凸顯 完善法規終結市場亂象

【新華社】小型電動車：該禁“上路”還是給“出路”？

【記者 丁靜、陳灝、盧國強】時速60公里以內、乘員不超過4人、總質量不超過1200公斤……近年來這樣的四輪小型電動車持續“走俏”，業內估算目前市場保有量約為200萬輛。

這樣風靡市場的電動車卻游離于監管之外。專家指出，此類車輛行業標準和監管政策的缺失，再加上數量迅速擴張，可能造成城市交通管理的“破窗效應”，建議盡快為小型電動車指明“出路”。

“走俏”背后：“三不管”、價格低

一組數據令人心驚：從2011年至2013年10月，北京市涉及“代步車”等車輛的交通事故發生757起，傷858人，死亡136人。然而，這樣的車輛在一些地方卻“大有市場”。

記者在河北燕郊一家名為晟鑫車行的銷售店了解到，一款外形仿smart的小型電動車按配置不同售價在1.8萬元至3.8萬元之間。一些熱銷款一周內能往北京賣100多輛。在燕郊，幾乎每一個公交車站都聚集著數輛載客小型電動車。

山東是小型電動車的主要產地之一。據山東省汽車行業協會不完全統計，去年全國小型電動車產量約為70萬輛，其中山東省主要小型電動車企業產量達到34.7萬輛，同比增長53.7%，產量連續三年增長超過50%。

記者調查發現，這種電動車主要風靡在城市交通的“最后一公里”。一些人口密集的小區距離公共交通車站較遠，有些人不愿意坐黑摩的，只能選擇電動車就近代步。再加上此類車輛不限號、體積小，在城市邊緣地帶使用更加頻繁。

然而，產量和使用量快速增加的背后，卻有隱憂。這種車輛因“不用上牌照、不需駕照、沒有保險”而被稱作“三無”車輛，對正常道路交通造成一定干擾。此外，由于我國尚沒有針對這種車型的行業標準，生產質量參差不齊，存在安全隱患。

“別說扣車、拘留了，剛把車攔下來有的老人就情緒激動，說小型電動車既然可以生產、銷售，為什么不讓使用。”北京一名一線交警說。

無標準、執法難，助長“作坊式”生產

近年來，老年代步車等小型電動車在我國城鄉市場走俏，數量已相當于一個中等規模城市的機動車保有量，但是關于小型電動車“合法化”的討論一直沒有停止。

一些人認為小型電動車作為純電動車的一種，符合國家節能政策且能夠滿足中低收入群體需求；也有人認為小型電動車對于電動汽車行業技術升級的貢獻有限，且在城市需要占用大量道路資源會加重擁堵，應該予以取締。不可忽視的是，小型電動車行業發展的不確定性正在增加。

——安全隱患凸顯。由于低速電動車不上牌，行駛過程中占用機動車道、闖紅燈、隨意并線、逆行等違反交通法規的行為時有發生。此外，北京市消防局相關負責人指出，電動車火災已經成為影響北京消防安全的突出問題，電氣故障、短路、線路故障等安全風險大。

——“作坊式”企業惡性發展。由于小型電動車未列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄，生產企業紛紛以“電動觀光車”“老年代步車”“電動助殘車”等名義生產銷售。但是缺標準也助長了“作坊式”電動車惡性發展。記者在山東等地看到，部分小型電動車只是在三輪車的基礎上加裝了一個玻璃外殼，安全性與上路行駛的要求相差較遠。

——上路管理遭遇難題。2013年北京市交管部門明確，電驅動或者燃油驅動的四輪“老年代步車”按照機動車管理，車輛需要上牌，駕駛人需要持照。但這一規定難以落實，問題就在于這類車輛未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄，不能上牌照。

改變無序狀態“一禁了之”不現實

26日，全國41家小型電動車企業在山東德州針對100款電動車舉辦“測試大賽”。“小型電動車行業七八年來一直在逆境中發展，我們希望國家能盡快出臺相關政策。”山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤說。

“對小型電動車‘一禁了之’是不現實的。”中國工程院院士楊裕生認為，小型電動車的發展能夠促進電池、電機、電控等相關產業的成熟，也能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。他建議，將低速小型電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產和使用的無序狀態。

魏學勤認為，大型車企瞧不上小型電動車微薄的利潤，而愿意生產小型電動車的摩托車、汽車配件企業又不具備生產資質，這直接導致了小型電動車無序競爭、野蠻生產。他建議，我國對小型電動車的監管應當從管理企業轉為管理產品，避免不合格的產品流入市場。

目前，山東省已在部分縣區探索小型電動車地方管理體系。如山東省沂南縣對產品質量符合相關要求的小型電動車，允許掛“沂電”開頭的地方牌照，駕駛員持有C3駕照可在二級及以下公路上行駛，并可購置交強險。

受訪專家表示，針對小型電動車的討論不能無限期進行，相關管理部門也不能對市場和百姓的需求“充耳不聞”。歷史證明，市場選擇的“邏輯”往往更能經得起時間考驗。從目前小型電動車的購買人群來看，可以通過加強行業監管，擠出那些妄圖逃避上牌、上保險等監管的人；對于以低價格購買電動車的需求，也應該通過適當方式允許其合理、規范發展。[page]

【人民日報】低速電動車：疏堵結合 “正名”上牌上路

四輪低速電動車的時速和續駛里程等達不到工信部《純電動乘用車技術條件》規定，卻因實用廉價深受中低收入者特別是三、四線城市居民的青睞。一方面是銷售火爆、需求旺盛；一方面是身份尷尬、市場混亂。如何既能滿足群眾便捷出行的要求，又能保障道路交通安全？河南省多地通過疏堵結合，探索此類車的管理之道。

現在，無論是在城市的林蔭大道，還是在鄉間的羊腸小道，我們經常會遇見這樣一種“車”：外形酷似迷你汽車，但卻沒有汽車跑得快，有時在機動車道上和汽車“競技賽跑”，有時又在非機動車道上和電動自行車“誰與爭鋒”。然而至今，這類“車”還沒有一個確切的稱謂：低速電動車、四輪電動車、老年代步車、迷你觀光車……

由于物美價廉、實用方便，這類四輪低速電動車深受歡迎。河南洛陽新安縣一位居民告訴記者：“一輛車兩萬多塊錢，在縣里上下班、接送孩子足夠了。關鍵不用油，省油錢，充電也很方便。”

然而，在城市管理面前，它卻面臨身份的尷尬。

現狀：市場需求旺盛，但不“合法”

“買這車不用加油、不用保養，不上牌照、不考駕照、不買保險，還低碳環保。”在鄭州航海路的四輪電動車市場，銷售人員熱情地向記者推銷著一款四輪低速電動車。

近年來，一邊是電動自行車、摩托車已經無法滿足消費者對出行舒適度的要求，一邊是價位偏高、停車困難、尾氣污染導致消費者對汽車購買望而卻步，四輪低速電動車的誕生，深受中低收入者特別是三、四線城市居民的青睞。

河南省工信委裝備處調研員田應軍告訴記者，目前河南有此類車5萬多輛，涉及生產企業30多家，其中不到10家是單純生產電動四輪車，其余的是兩輪、三輪、四輪電動車都在生產。

四輪低速電動車與純電動汽車、新能源電動汽車有何差別？根據工信部《純電動乘用車技術條件》規定，純電動汽車最高車速不低于每小時80公里，續駛里程不得低于80公里。然而現實情況是，由于技術受限，大多數四輪電動車通常達不到“雙80”要求，市場上把這種達不到要求的四輪電動車統稱為“四輪低速電動車”。

但是，在交警部門看來，正因為這種車達不到技術要求，也未被列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄，因此無法上牌、上保險，也不能上路行駛。“只能作為觀光車在景區、廠區或小范圍內使用。”河南省公安廳交警總隊副總隊長苗雨露告訴記者：“這類車沒有經過碰撞實驗，行駛在機動車道上，存在很大的安全隱患。一旦發生故障或者交通事故，很可能是車毀人亡。”

為了保障交通安全，河南省不少地級市公安交管部門會每隔一段時間，針對無牌無證上路的四輪低速電動車進行一次嚴查。按照道路交通安全法關于無證駕駛、未懸掛機動車號牌上路的處罰規定，交警可以暫扣車輛，或處200—2000元不等罰款，還可處15日以下拘留。

探索：疏堵結合，“正名”上牌上路

嚴查并不能斬斷現實的需求。“國家沒有禁止生產，市場需求又很大，單方面嚴禁上路不現實，況且很多縣級市、鄉村道路，有時難以監管到位。”苗雨露告訴記者，“管理此類車要疏堵結合，關鍵從生產源頭上來抓，在環保、安全、質量等多個方面，升級一批、規范一批、淘汰一批，而這并非公安交管部門一家能夠解決的問題。”

如何管理四輪低速電動車？保障此類車“產有標、車有牌、人有證、法有位”？河南洛陽、許昌、鶴壁、駐馬店等多地市進行了探索。

洛陽市早在2014年3月就出臺了《低速四輪電動車生產與管理暫行辦法》，對相關部門的職責予以明確。其中，市工信局負責低速四輪電動車生產企業及產品備案管理；市質監局負責低速四輪電動車有關企業的產品標準備案、組織產品質量檢測；市公安局負責低速四輪電動車備案和道路通行管理；市工商局負責低速四輪電動車銷售市場的監督管理；市環保局負責低速四輪電動車廢舊電池回收處置的監督管理。

《暫行辦法》允許四輪低速電動車在市中心城區以外的城市區域內及八縣一市的二級以下(含二級)公路及城市道路行駛，行駛時走機動車道并靠右側行駛；駕駛人員應取得由公安交管部門確定的C3及以上駕駛證資格，按照《道路交通安全法》及相關規定進行管理，同時應購買車輛保險；車牌由生產企業參照國標式樣統一制作，車輛在洛陽市轄區內銷售時應帶牌銷售，車牌樣式為綠底，開頭為“洛”字，末尾為“電”字，中間是六位，其中第一位為生產企業代碼(一般用英文字母，第一家企業從A開始)，第二至五位為阿拉伯數字或英文字母。

目前，洛陽市共有北方易初、阿帕奇、北方大河等3家企業完成了企業備案的全部手續，產品已掛牌銷售并上路行駛。

和洛陽相似，許昌、鶴壁等地相繼作出相關規定。與此同時，未上牌的四輪低速電動車將成為嚴查對象。

建議：建立國家標準，實現優勝劣汰

但是，路是相通的，車是流動的，在當地許可的低速車到了外地怎么辦？“現在車管系統是全國互通，各地市小范圍的自制牌照無法納入這套系統來管理。”苗雨露說。

面對這種尷尬，田應軍表示：“由于車是流通的，要想規范整個市場，一個省或一個市單獨出臺管理意見，意義并不大，這需要建立國家標準。”

今年4月14日，國家標準化管理委員會在其網站上，對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見。在相關的征求意見內容中，《四輪低速電動乘用車技術條件》在列，預示著此類車將迎來國家的規范化政策。

“國家標準建立后，肯定要有一定的技術門檻、研發門檻、規模門檻及售后服務要求等，行業內大型企業都期望盡早出臺國家標準，來規范整合市場。”田應軍說，“一旦規范后，可能現有的80%生產企業將因達不到標準面臨關門轉型。”據了解，在生產低速四輪電動車廠商中，不乏數量龐大的作坊式工廠，其產品利用低廉的價格，吸引了大量的消費者。

在濟源，已經拿到電動汽車生產牌照的河南力帆新能源電動車有限公司生產了大量的四輪電動車，但由于定價比較昂貴，銷量遠不如那些2萬元以下的小品牌車甚至組裝車。“企業已經往新能源汽車上轉型，目前低速四輪電動車只占生產總量的1/3。”公司綜合部負責人說。

“雖然道路坎坷，但未來可期。”洛陽北方易初企業負責人對四輪低速電動車產業充滿信心，“它節能環保，又能滿足中低收入者的出行需求，希望國家標準早日出臺。”[page]

【中國日報】低速電動車發展已成“民生工程”，政策走向考驗決策層智慧

澳洲《對話》雜志最近刊發署名文章，在這篇題為《在中國，低速的電動車正在驅動高速的城市化》文章中，作者預估，到2020年中國將有1億人移居三、四線城市，中國目前盛行的低速電動車，為城市化可能帶來的交通問題提供了一個非常現實可行的方案。

文章最近進一步指出，中國政府渴望將低速電動車這一優勢利用起來，通過管理低速電動車的增長與發展，獲得塑造城市環境的新工具。文章的這一觀點，從霧霾彌漫全國的今天看來，具有非常強的現實意義。

然后，長久以來，國內政策輿論讓低速電動車企業頗為糾結。低速電動車究竟應不應該發展？四輪低速電動車的身份究竟能否合法，又通過怎樣的方式正式成為中國新能源汽車大家庭一員？這些問題一直困擾著四輪低速電動車的發展。

新國標風向驟變惹爭議，可能提前出臺

在2016年最后一周，中國低速電動車行業度過了極其焦慮的一周。12月22日,先是公安部對禁止在山東德州試點低速電動車。而就在此事件之后幾天的27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺，更是在低速電動車行業引起強烈反應。

中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世表示，“低速電動車的管理技術標準制定周期，相較此前24個月的立項期有所縮短，預計提前到明年兩會前出臺”。但據陳全世透露，低速電動車新國標的管理思路有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。

而在兩個月前的2016年10月，國家工信部網站發布國務院《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。政策風向突然轉變，讓人始料不及。

在業內人士看來，新國標的內容不僅和國務院對低速電動車引導、規范的政策相矛盾，在技術上也和一些資深專家看法相矛盾。而企業認為，低速電動車新國標的導向是和消費者需求相矛盾的。“這將逼著消費者買傳統燃油車，不論是價格還是后期使用成本，現在傳統汽油車還有優勢，這不利于新能源汽車推廣，也是和國家供給側改革、改善環境的大方向是背道而馳的。”華北一家低速電動車企業人士表示。

百萬銷量推動社會進步，民生問題考驗決策層智慧

這兩個政策層面的變動帶來了行業的“地震”，一些直接而“陳舊”問題再度被翻出——低速電動車究竟應不應該發展？四輪低速電動車的身份究竟能否合法，又通過怎樣的方式正式成為中國新能源汽車大家庭一員？顯然，這些問題已經不是第一次困擾中國的低速電動車企業，但時至今日仍然沒有官方定論，牽動著行業和最基層的消費者。

“我是主張對它持一種開放支持的態度，因為低速電動車在三四級城市有現實的需求，這種車的性能能夠滿足當地居民的出行需要，不需要特殊的基礎設施，和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”在12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰針對公安部演進山東試點低速電動車這樣評價。

據統計，低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年預計銷量將突破百萬輛，成為了真正意義上的“國民電動車”。“低速電動汽車在我國已形成400萬的產銷規模，國家現在無論如何不能將這一行業取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任，而且中國交通網絡建設的落伍，也為這一行業的發展提供了必要性。”此前，中國汽車技術研究中心主任趙航在接受記者采訪時公開表示。而一些業內資深專家也認為，低速電動車涉及到千萬人口的出行問題，也是一項民生問題，也不能說砍就砍，產業鏈也涉及到數百萬就業人口，不能說限制就限制。

中國汽車工業協會、中國汽車工程學會也表示了低速電動車行業的支持。2015年，中國汽車工程學會副秘書長付于武在做的關于低速電動車發展的課題中態度鮮明地表示，對低速電動車“黙許違規發展與一刀切強制取締都是不可取的。”而中國汽車工業協會副常務秘書長董揚則表示，政府應盡快就低速電動車發展作出綜合決策。

最近，習總書記提出，“中南海要始終直達人民群眾”。言猶在耳。

規范化需求迫在眉睫，新國標不宜簡單一刀切

工信部苗圩部長在公開場合曾明確了對這個產業的定位，即低速電動車不是傳統的新能源汽車，路權下放地方，尊重各地事實需要，滿足一部分人的出行需求。

從2013年下半年開始，包括雷丁、時風、御捷、麗馳、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入。2016年，低速電動車行業前五的企業前10個月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%，為歷史新高。顯然，行業品牌集中的效應正在顯現，作坊企業和簡陋產品正在被市場的力量逐步淘汰。但上述新低速電動車的管理技術標準中，一些變化正在急劇發生，并帶給行業難以想象的壓力。

“2016年11月18日標準工作組籌建及第一次會議中明確為“四輪低速電動車”，但在12月27日會議上，為什么突然變為’四輪低速電動汽車’，而且突然將低速電動車納入乘用車的管理范疇。”一些業內人士對此表示質疑。“在技術上，目前標準的制定工作已經偏離了國務院領導的低速電動車產業發展方向也違反了‘國家標準委’修訂計劃的授權。”

在上述標準中，新增加了必須使用鋰電池、整車質量低于800公斤等，此外還有新標對碰撞試驗有較高要求：正面碰撞40KM/H，同時要求側面碰撞，這和乘用車的碰撞差距不大(乘用車是50KM/H)。但分析人士指出，該標準過于嚴格，可能導致低速電動車行業生存受到嚴重影響，包括行業排名前五的企業。

低速電動車新國標將在近期出臺，但在此之前，需要厘清不少問題，比如如何針對低速電動車的特點，在批準備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統燃油汽車的管理模式？進而，如何確定技術標準、明確行駛路權、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格？當然，還有保險，車輛管理等問題。低速電動車的發展成規模已經是既定事實，這些問題也已經不容忽視。[page]

【光明日報】莫讓低速電動車市場劣幣驅逐良幣

(記者羅容海)歲末，低速電動車行業持續遭遇震蕩。

2016年12月22日，先是公安部發文駁回了山東德州試點低速電動車的請示，并提出：一、生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度；二、對違法生產的低速電動車實行治安登記管理違反《道路交通安全法》；三、觀光車屬于特種設備，不得違規生產、使用和上路行駛；四、立即向省公安廳匯報低速電動車違法生產銷售問題，提請省政府開展違法生產銷售低速電動車治理等四項要求。盡管公安等部門對低速電動車的打壓并非一日，但是如此公安部如此公開明確的強硬表態，為方興未艾火爆熱鬧的低速電動車行業前景帶來了不可低估的陰影。

隨后12月27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議。與會人員透露，低速電動車新國標的出臺時間相，較此前24個月的立項期有所縮短，極有可能在今年“兩會”之前。據悉，低速電動車新國標的管理思路也有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。而其中在電池方面，新的標準將統一要求采用鋰電池的消息，也讓許多已經形成品牌的低速電動車車企也感到難以接受。

而就在兩個月前的2016年10月，國家工信部網站發布對“關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復”，明確說明工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。

但歲末一周內，政策風向突然轉變，新國標的內容不僅和國務院對低速電動車引導、規范的政策相矛盾，在技術上也和一些資深專家看法相矛盾。“感覺是對整個行業的否定” 某低速電動車企業高層的話，代表了很多低速電動車行業從業人員的感受。而企業則普遍認為，低速電動車新國標的導向是和消費者需求相矛盾的，“這將逼著消費者買傳統燃油車”。

低速電動車行業將何去何從，前方是一個大大的問號。

市場火爆：野蠻生長，還是民生所系？

低速電動車市場近些年的火爆，可謂有目共睹。

作為電動自行車和摩托車的升級版，2-3萬元的親民價格，低速電動車讓一些短途出行或者買不起、用不起汽車的國人圓了機動車出行夢，由此得到快速發展。數據顯示，中國低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，其中2012年同比增幅就達到196.4%，此后每年低速電動車銷量增長均值都接近50%，2015年銷量已經60多萬輛 ，2016年預期銷量將突破百萬輛。許多業內人士認為，低速電動車才是真正意義上的“民生電動車”。而這一成績，還是在政府并不給予新能源補貼基礎上獲得的。

有些人在這些數字里面看出來民生的呼喚和需求，要求對這些民生需求予以保護。正如南開大學教授劉剛在接受中國汽車消費網采訪時所言，低速電動車不僅是三四線城市不富裕民眾的代步工具，更是他們的重要生產資料，“低速電動車不僅可以增加民眾的生活半徑，裝載功能還可以起到運輸工具的作用，對提高他們的生活質量起到了重要作用”，所以，低速電動汽車解決的是三四線民眾的出行問題，是提高貧困人群生活水平的好事情。“不能因為使用者是相對不富裕的人群、生產者并非國內主流造車企業，而忽視他們的利益。”

也有些人從這些數字里看出野蠻生長的混亂和潛在的危險，要求給與整頓和治理。早在2014年，央視“3·15晚會”就曝光了來自山東的部分不合規的生產企業在沒有整車生產資質的情況下違規生產低速電動車，這些小作坊企業工藝簡陋，通過粗制濫造的產品安全性差，不僅沖擊規模化企業的市場，也容易導致事故。由于其生產制造尚無標準的“技術參數”可循，所以有些廠家敢于直言不諱“你想要什么車型﹐我們都能做出來”，所以粗糙化的生產在該領域成常態。小作坊生產，買個電機糊上車殼即可出廠，基本的質量保障付之闕如。正由于低速電動車的“安全”危害，也有不少人希望政府堅決取締。

加強管理：一刀切，還是多樣化？

幾乎沒有人會對加強低速電動車的管理提出異議，關鍵是如何加強管理，加強到何種地步。

低速電動車的存在有其固有的市場邏輯，當下的混亂源于監管的疏漏，只要加以監管，低速電動車的存在有其合理性和必然性。正如中國工程院院士郭孔輝就認為：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。”低速電動車市場火爆的背后動力來自于其價格低廉、出行便利，一輛普通的低速電動車在3萬元左右；每公里用電的使用成本僅為5~8分錢，大大低于傳統車，滿足了農村和城鄉接合部消費者的實際需求。

對于低速電動車如何定位，是歸類之摩托車，還是其他，這是之前政府決策的一個難題。目前已經基本上確定將其劃歸為一個新的品類——四輪低速電動車，而據知情者透露，目前國家標準在大部分技術細節和方向都已經確定。在路權上，低速電動車上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等要求，這在給低速電動車使用者種種限制的同時，也給予了低速電動車駕駛者以法律的保障，在保護駕駛者權益方面，提供了更詳實可靠的制度保障。

然而在各地實施過程中，仍然會面臨落實和實施的問題。在制定路面管理等配套政策﹐對二級公路和縣域﹑農村地區道路﹐對低速電動汽車要求可以更多樣。在對待不同駕駛人群和不同用車目的，如老人代步，接送兒童上學，運送貨物或乘用方面，要因具體情況給予多樣化的選擇。尤其不能以一刀切的制度代替實際的管理，要確保涉事各部門各司其職﹐各環節都有人抓。

制定標準：一味求高，還是“跳一跳，夠得著”？

根據國務院對于低速電動車企業“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，那么劃定電動車企業的行業標準就顯得至關重要。

標準的問題，決定了很多企業的生死。12月27日國家標準委員會緊急召開的四輪低速電動車標準工作組第二次會議為什么引發整個行業的擔憂，也正是在于具體的標準方面。其焦點主要集中在兩點：一、在電池方面，新的標準將統一要求采用鋰電池；二、在技術安全方面也將與“普通乘用車”趨同。

其實這兩者背后的邏輯是一致的，即無一例外地向新能源汽車和乘用車的標準看齊。但如果不給予低速電動車相應的補貼，成本的提升必然導致價格優勢的喪失，而這正是低速電動車企業最大的優勢所在。正如獨立汽車咨詢顧問張翔博士在接受第一財經日報記者的采訪中所表達的那樣，既然將低速電動車劃歸為一個新的品類，就不應該全然按照乘用車的要求去制定標準，比如對于時速以及續航里程的要求，其實對于消費需求來說是有所過剩的，“大城市電動車消費者每天行駛的距離也就30-40公里”。

事實上，當前低速電動車經過幾年的行業競爭，已經形成了一些較為優良的企業。隨著政府的整頓，目前也不乏一些具有四大工藝、自主專利的正規企業。“低速電動車品牌集中的效應正在顯現，作坊企業和簡陋產品正在被市場的力量逐步淘汰，低速電動車的發展需要更加寬容的政策環境”。如果在這個時候，用一個設置過高的標準，將目前業已形成優勢的企業和即將淘汰的落后企業打回同一起跑線。這無疑是對這幾年大浪淘沙的市場淘汰機制的漠視，也是對優良企業的相對不公。

適當的標準，應該是一個“跳一跳，夠得到”的標準，不脫離過去發展方向，而不是另起爐灶的一個全新標準。如果如當前的新國標所示，良幣將毫無優勢可言，劣幣蜂擁而起，數年前的泥沙俱下的亂象或將重新上演。何況這些年新能源汽車的發展，在補貼政策的過度呵護下，已經弊端不少。[page]

【工人日報】飛馳在非機動車道上的“機動車” 存巨大安全隱患

近年來，老年代步車在不少地方越來越常見，且數量有激增的趨勢。然而，老年代步車在給出行帶來便利的同時，卻也因不用駕照、不用上牌等因素成為“安全陷阱”。

去年底，在十二屆全國人大常委會第二十五次會議聯組會議上，工商總局局長張茅曾表示，目前80%的電動自行車都存在“超標”問題，主要表現為車速快、產品質量差，電動三輪、四輪車實屬于機動車，但飛馳在非機動車道上，安全隱患較大，監管也相對薄弱，這也是國家層面首次把包括老年代步車在內的電動三輪、四輪車定義為機動車。

中國消費者協會日前也表示，早在2013年，該協會就曾發布“老年代步車存在嚴重安全隱患”的消費警示。但如今，代步車非但不僅沒有退出市場，使用地區、人群、數量反而不斷擴大，給交通安全帶來嚴重隱患，全國消協組織收到有關代步車質量安全的咨詢和投訴也越來越多，其中不乏導致消費者人身傷亡的惡性案件。

對此，中消協呼吁，有關部門應從源頭上加強對代步車生產、銷售和使用的監管，對市場進行規范，解決交通安全問題，維護消費者合格權益。

有關業內專家則表示，機動車時速達到機動車標準，安全防護措施卻比較落后，產品技術標準和監管政策也處空白地帶，相關主管部門應盡快出臺標準對代步車進行規范。

商家誘導下，老年代步車熱銷

“只要開車上路就會發現許多老年代步車，車型花樣百出。說它是機動車可是無牌照，說它不是機動車可它又有四輪還能上路。老年代步車不遵守交通規則，亂跑亂停，有關部門就不管管嗎？”日前，湖南益陽的龔先生發微博吐槽說。

1月7日，記者在微博搜索發現，不少網友都對街頭頻頻出現的老年代步車表示質疑。但與網友的質疑相對應的是，不少商家以“無需駕照、無需上牌”“價格低廉”“孝順父母”為噱頭，誘導消費購買。還有不少商家為迎合消費者的消費心理，模仿寶馬、路虎等國際品牌車企制造大量的“山寨”老年代步車進行銷售。

因此，當下，老年代步車在不少城市都處熱銷狀態，甚至還有不少年輕人購買。

記者注意到，這些外形各異的老年代步車，價格從8000元到6萬元不等，主要分電動助力和燃油助力兩種，有三輪的也有四輪的。

記者在北京市朝陽區某小區采訪發現，該小區里停放著多輛四輪代步車。一位老大爺告訴記者，他的車牌被兒子用了，而代步車不用牌照，他就買了一輛方便接送孫子上學。

事實上，真正的老年代步車是一種醫療器械，車速基本控制在每小時10公里之內，且不能在機動車道上行駛。然而，現在市面上銷售的老年代步車雖然掛著代步車的牌子，但內部剎車、油門、擋位卻一應俱全，儼然是機動車的配置，而且速度多在40~50公里/小時之間，最高可達80公里/小時。

存巨大安全隱患

2014年，安徽省一位殘疾老人駕駛“溫心”牌四輪助殘代步車發生交通事故，老人與妻子在事故中死亡。此事經媒體報道后引發了公眾對老年代步車安全性能的擔憂。

中消協有關負責人指出，老年代步車違規生產、違規上路問題十分突出，存在巨大的安全隱患。

在生產端，不久前有媒體調查老年代步車的生產環節發現，在山東一些地區，打著“新能源車”“內燃觀光車”等擦邊球生產代步車已形成聚集效應，還有部分企業不僅無證經營且工序簡陋，通常買個電機、裝個車殼即可出廠。

在使用端，由于很多老年代步車的使用者沒有經過專門的駕駛培訓，他們對基本的交通法律、法規并不熟悉，導致老年人在駕駛過程中經常發生闖紅燈、占用快車道不避讓、亂掉頭、越線停車、違法亂停放、逆向行駛、在非機動車道內行駛等違法行為。此外，老年人的視力和身體控制能力比較差，一旦遇到突發情況，也容易引發事故。

中消協有關負責人進一步表示，代步車在安全防護措施、質量標準等方面較為落后，消費者在駕駛過程中一旦出現交通事故，很容易造成人身傷害。

2016年12月29日，中消協公布的三款老年代步車碰撞試驗顯示，提請檢測的“大陽”“雷丁”“金馬”三個品牌電動車，均存安全隱患。在相關安全性碰撞試驗中，前排乘員顱骨、肋骨骨折風險較高。

其中，洛陽北方易初摩托車有限公司生產的大陽牌代步車，車內模擬駕乘人員的假人頭部受傷嚴重，前座發生位移，導致胸部受傷；山東梅拉德能源動力科技有限公司生產的雷丁牌代步車，前置電池盒電動機結構入侵乘員艙，假人頭部撞擊方向盤；徐州恩萊德新能源有限公司生產的金馬牌代步車，不僅沒有配備安全帶，碰撞過程中座椅也與車身脫離，假人直接撞擊方向盤和風擋，而且前排內飾破裂產生大量碎片，可能導致實際人員大失血。

亟待出臺標準進行規范

交警部門表示，老年代步車只是一種商業叫法，是商家打法律擦邊球，在交通管理及車輛管理的法律法規中，并沒有“老年代步車”的概念和界定，這也使得低速電動車與電動輪椅都稱自己為老年代步車。

事實上，隨著老齡社會程度的日益加深，老年群體的代步出行已呈剛性需求。

中國老年電動代步車協會會長張滌華認為，目前國家并沒有對低速電動車進行規范，使得行業產生亂象，呼吁盡快出臺規定治理，并不是禁止低速電動車的生產與使用，而是在于加強行業規范。

“老年代步車就應專為老年人設計，其中最高速度不超過10km/h與采用電磁剎車這兩項硬性標準是需要標明的。市場上的低速電動車，打著老年代步車的旗號，卻沒有一項是考慮到老年人的特殊需求。政府在管理上應盡快出臺相應的標準和政策，使老年人出行更有保障。”張滌華說。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊也認為，應該從行業標準入手，來整治老年代步車市場當中的亂象。“我覺得應該從國家標準上入手，為低速電動車的合法身份建立一個準入的序列，什么樣的低速電動車可以上路行駛要通過國家標準來規范。” 羅磊說。

當然，也有業內人士表示，有了標準只是一方面，真正治理好代步車還需要政府職能部門監管到位。如質檢部門要把好生產質量關，對不符合標準的老年代步車禁止生產；工商部門要把好銷售關，對不符合規定標準的老年代步車禁止銷售，尤其對夸大宣傳的經銷商要加大查處力度；交管部門要把好上路關，加大對違法上路老年代步車的查處力度等。[page]

【中國青年報】低速電動車新國標"不能無限拔高指標"

(記者 王超)“希望相關部門領導和專家深入行業調研，聽取匯報，支持整個鉛蓄電池行業向中高端發展，整體達到國際水平。”在全國兩會上，全國人大代表、天能集團董事長張天任在接受記者采訪時如此表示。

今年全國兩會期間，張天任代表帶來了《關于修改<循環經濟促進法>的議案》、《關于以改革導向推進微型電動車產業發展，切實滿足老百姓綠色出行有效需求的建議》、《關于對鉛蓄電池規范回收實行生態保護補償政策，免征或差異化征收消費稅的建議》等多項議案和建議。

在張天任代表看來，微型電動車(即低速電動車)已成為名副其實的“國民車”，產業發展勢不可擋。2016年10月13日，國務院明確同意該產業“升級一批、規范一批、淘汰一批”的意見，微型電動車迎來了發展的春天。然而，同年12月27日，國家標準委員會緊急召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議，討論涉及“微型電動車把鉛蓄電池排除在外、將微型電動車納入汽車管理范疇”等核心問題，使政策風向驟然轉變。張天任代表認為，如果微型電動車新國標如上述那樣出臺，實質上就是打壓整個微型電動車產業，不符國家供給側結構性改革的政策導向，甚至會使產業瀕臨生死存亡。

張天任代表告訴記者，鉛蓄電池中確實有重金屬鉛和電解液等成份，但這并不意味著電池產品本身是污染產品，更不意味著生產企業就是污染企業。鉛蓄電池擁有170余年發展歷史，技術成熟、安全可靠、價格低廉，應用極其廣泛，傳統燃油也一直使用啟動用鉛蓄電池。同時，鉛蓄電池產品可回收循環利用，是回收利用率最高的工業產品之一，而鋰電池使用的是化學材料，廢電池處置不可控性更大，處理不當也會污染環境。

“微型電動車作為從農用三輪車發展而來的新興事物，新國標制定應當符合現有產業實際、產品特性和市場環境，在確保安全性的基礎上，不能無限拔高指標，甚至將其納入汽車管理。”張天任代表認為，山東微型電動車占國內市場的半壁江山，管理上具有可操作性的成功經驗，可作為新國標藍本，歐盟、日本、美國等國外對微型電動車的管理，也都有值得借鑒的成熟經驗。

張天任代表建議，政府要以公平競爭、兼容發展為方向，將動力電池技術路線選擇權交給市場，不可強制限定電池類型，或規定電池占整備質量比重不大于35%，積極鼓勵和支持開發面向老百姓能夠消費得起的微型電動車；企業要嚴格把控零部件質量，嚴格車輛出廠檢測，確保整車質量安全。國家可選擇基礎較好、積極性高的地區，給予一定的自由裁量權，讓地方政府因地制宜，開展微型電動車規范管理試點，制定車輛數量和類型、行駛區域、保障措施等相關內容，及時總結經驗，做好推廣應用，促進整個產業健康、有序、可持續發展。[page]

【中國青年報】國家標準出臺前夕 低速電動車電池選擇再引爭議

(記者 鐘天騏)對大部分行業來說，國家標準的制定和出臺，對于規范市場、統一管理以及不同企業間的合理競爭都是利大于弊的。然而最近，一項關于低速電動車國家標準的制定，卻引發了企業、學界、市場之間的一場不小的口水戰。

鉛蓄電池與鋰電池之爭

事情的起因是去年12月30日，低速電動車標準相關部門協商后，明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛蓄電池作為低速電動車動力源。之后，四輪低速電動車標準起草組的組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚在一篇文章中也指出，低速電動車標準制定將不允許使用鉛蓄電池，同時要求進行正、側面碰撞實驗。

“如果新國標實施，這意味著90%的低速電動車企業都要滅掉，低速電動車產業發展的大好形勢將毀滅。”山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤在接受采訪時無奈地表示。

低速電動車企業也對這一標準的出臺表示了擔憂。雷丁汽車總經理舒欣坦言，就山東省市場而言，低速電動車主流價位在2萬~3萬元，占到整個市場80%以上。如果從鉛蓄電池改為鋰電池的話，單車價格就要提升到4萬元，但這一市場僅有5%左右。“這樣小的市場，是很難運作起來的，經銷商也很難養活，將來市場就會消失。”

鉛蓄電池與鋰電池究竟有何區別，哪一種電池更適合低速電動車呢？

安全性并不是鉛蓄電池的軟肋。據了解，鉛蓄電池已經誕生了160多年，從誕生之日起全世界都在研發有沒有新的技術能取代它，但時至今日，依然沒有成熟的技術能夠完全將其取代。

爭議的焦點在于鉛蓄電池的污染風險。2016年，低速電動車的市場規模已經達到了120萬輛。有專家認為，繼續采用鉛蓄電池作為動力源，當大量的電池被淘汰后，回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環境污染。

因此，在低速電動車的電池選擇上，部分專家對鋰電池給予了很高的期望。相比于鉛蓄電池，鋰電池在能量密度和循環壽命上更有優勢，采用鋰電池可以讓低速電動車更加輕量化，續航里程也能相繼提高。

對此，一位行業人士表示，“鉛蓄電池回收是個偽命題”。“2016年，中國傳統汽車銷售超過2800萬輛，也就是說用了2800萬支鉛蓄電池。為什么沒有人來問，傳統汽車的鉛蓄電池回收率是怎么樣的？”他反問，“基于信任，很多人相信傳統汽車的電池都進行了回收，為什么到了低速電動車這里就懷疑人家不回收？”

山東汽車行業協會的標準成員、休普電機電器有限公司董事長呂宏告訴記者，如果每個城市可以設一個回收點，電動車批量采用鉛蓄電池反而有利于規范。“一塊電池平均可以賣200元，誰也不舍得扔。”

中國汽車流通協會副秘書長王都指出：“問題不是污染，而是怎么監管。”據了解，在濰坊，電池廠商天能和超威已經設置了十余個回收點，建立了完整的體系。天能集團董事長張天任在接受采訪時表示，鉛蓄電池的回收再利用技術已經十分成熟。去年年底，天能集團廢鉛蓄電池回收處理能力已由原來的15萬噸/年升級到30萬噸/年，回收處理量翻一番。

低速電動車也能出精品

今年1月，中國電動汽車百人會與一些低速電動車企業開了閉門會議，會議提出了兩個觀點：第一，低速電動車可以讓農村不經過燃油車的過渡，直接進入電動化。第二，活躍農村經濟，是農村生產力的再次解放。

有專家認為，大城市出行有公交、出租車、地鐵、滴滴打車，但農村的交通工具卻非常少。農村公交化也在推行，但一天就幾班還是不方便。因為汽車的使用成本比較高，加油站要隔十幾、二十公里，農村買汽車的就比較少。“低速電動車的優勢就特別明顯，短途出行，不需要速度特別快，對活躍農村經濟的幫助比較大。同時，農村充電很方便，家用220伏的就可以完成。”

數據顯示，從2014年到2016年，低速電動車年均增長速度達到了50%以上，并且是在沒有國家任何補貼的情況下發展起來的。在四五線城市以及農村市場，兩三萬元左右價格的低速電動車滿足了低收入家庭的消費需求。

但在很長一段時間里，由于低速電動車不上牌，并且使用者多沒有駕駛證，駕駛者不了解交通規則等原因，低速電動車被當作不少道路擁堵、安全事故頻發的“元兇”。除此之外，低速電動車本身的質量也成為爭議所在。“我一直認為，低速、低價不意味著低質，低速電動車也要找好方向升級。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受采訪時表示。

實際上，低速電動車近幾年也逐步進入了行業升級之中。其中，有以知豆為代表的企業，采取與高速車生產企業聯盟的方式，借助高速車生產資質，進入工信部產品目錄，實現了轉正；另外，也有以雷丁為代表的引入新技術，進行自我升級的企業。在山東濰坊的雷丁新工廠，記者看到了與傳統整車制造相同的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝。工廠中有超過上百個機器手臂，同時還有專業的試車跑道、淋雨檢測線等質檢工藝。

同時，為了解決“黑戶”帶來的一系列問題，低速電動車企業也通過行業自律的方式升級產品，改進相關售后服務。

“我們雖然是低速電動車，真不是低速就低質。”一位低速電動車企業內部人士表示，“通過后臺數據、優化的定位等互聯互通技術，我們幫助客戶找到了幾百臺丟失的車。從電池、電機到控制系統的數據，故障碼全部可以傳到后臺，實現了大數據優化。可以說，在很多技術上，我們并不比高速車差。”

由于產品升級，低速電動車的供應鏈也相應提升，其供應商從最開始的商用車供應商逐步向乘用車供應商升級。因為一些低速電動車企業質量上升很快，一些優秀供應商主動找上門，供應鏈品質的提升，也進一步推動了低速電動車向正規方向發展。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為：“政府要引導好這些車企，不能坐視不理；要放低準入門檻，鼓勵更多有實力的企業參與。低速電動車還需要提升品質，符合國家對新能源汽車產品的質量要求，這樣才有機會進入城市消費市場。”[page]

【中國青年報】突遇政策寒冬 低速電動車或倒在“轉正”馬拉松的終點線上

(記者 程鴻鶴)“從2009年開始，我們就積極向上級反映，呼吁建立低速電動車行業的國家標準，一直持續到現在。我們以為春天快來了，沒想到迎面而來的是一個寒冬。”面對最近低速電動車新國標風向的驟變，山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤怎么也不能理解，“如果新國標實施，90%的低速電動車企業都要滅掉，低速電動車產業發展的大好形勢將徹底毀滅。”

2016年末，魏學勤的心情像坐了一趟過山車。

去年10月13日，國務院對工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》批示同意，確立了對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，魏學勤所在的山東省汽車協會作為標準起草組織成員參加了《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議。會議上，包括各部委、汽車協會、行業機構、監測中心以及相關企業在內的近百名代表討論確定了《四輪低速電動車技術條件》標準制定的基本準則。在業內人士看來，該技術標準的立項不僅意味著低速電動車未來將有法可依，灰色身份“轉正”在望，更重要的是明確了低速電動車區別于“乘用車”的產業定位。

政策的初步肯定讓魏學勤備受鼓舞。12月，他一口氣參加了3場關于低速電動車產業的全國性活動，并在活動上以山東省小型電動車實踐為例，作了題為《在堅守中突破 在創新中發展》的主題演講。在魏學勤看來，低速電動車行業的春天即將到來。然而，2016年最后一周政策的急速反轉讓魏學勤直言“新年都沒有過好”。

去年12月22日，公安部將山東德州試點低速電動車定性為“違法”；12月24日，公安部、工信部、工商總局的領導在低速電動車發展上公開表達的意見態度出現分歧；12月27日，“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，相關技術條件文本名稱突然發生變更，由《四輪低速電動車技術條件》變為《四輪低速電動汽車技術條件》。

在業內人士看來，前后兩個文件名稱雖然僅有一字之差，意義卻相去甚遠。《四輪低速電動汽車技術條件》意味著新國標直接將四輪低速電動車劃歸到了乘用車的范圍，推翻了之前的產業定位。據中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世透露，今后低速電動車若要上路，資質、標準、牌照、駕照、保險等均缺一不可，在安全管理方面則將向“普通乘用車”靠攏。

“制定標準是一個非常嚴肅的問題。標準立項的時候叫《四輪低速電動車技術條件》，27日為什么變成了《四輪低速電動汽車技術條件》？‘汽’字加上了，低速電動車的特征卻沒了。”魏學勤直指爭論核心，“27日的會議違背了國務院對低速電動車產業‘升級一批、規范一批、淘汰一批’的批復。新國標下，‘規范一批’沒了，‘三個一批’變成了‘兩個一批’。”

毫無疑問的是，新國標就像一把“達摩克利斯之劍”，懸在了這個產銷規模超過400萬輛的新興產業的頭頂上。焦慮與疑惑的情緒，在低速電動車行業中蔓延。有業內人士稱，如果新國標實施，低速電動車雖然名義上實現了“轉正”，但真正能達到新國標標準的企業卻少之又少，整個產業將面臨一次急剎車，甚至可能“全軍覆沒”。

低速電動車是全員“裸奔”還是產業向上？

與政策的上下反復相對的，是低速電動車產業在政策夾縫之中的迅速成長。據統計，低速電動車從2013年至2016年連續四年保持高速增長，2016年銷量已經突破100萬輛。有報道稱，我國低速電動車總產銷規模已經達到400萬輛。

雖然低速電動車的發展已成燎原之勢，卻一直沒有擺脫身份未明的尷尬。在發展的過程中，由于缺少標準化體系以及配套的監管，產品質量魚龍混雜，這也讓輿論出現了對低速電動車集體“裸奔”的擔憂，盡快出臺相關標準和產業政策，早已成為業界共識。

實際上，相較于國家政策的持續不明朗，市場已經開展了幾輪“自我洗牌”。以低速電動車產量第一大省山東省為例：2009年9月，由山東省汽車行業協會、山東汽車工程學會、山東省汽車標準化技術委員會與18家企業共同發起成立了“山東省新能源汽車技術創新聯盟”。2011年7月，該聯盟率先發布了《低速電動汽車通用技術條件》。2014年6月，聯盟對標準進行了進一步修訂，在全國率先正式發布了“山東省小型電動車行業標準”，同時向省政府提出了“設定門檻，分類管理，疏堵結合，有序發展”的建議。2016年1月，山東省小型電動車達標產品標識的管理細則正式實施。截至2016年底，依據“山東省小型電動車行業標準”，14家準入企業的37種產品通過達標驗收。

行業的自我洗牌與技術標準的設定帶來的規模效應初顯。據魏學勤透露，14家準入企業的產品銷量已經占到了山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。“主流產品不是小作坊生產。市場一直在規范中發展，在發展中提高。”魏學勤表示。

中國汽車工程學會理事長付于武也坦言，低速電動車產業的發展情況讓他經歷了一場“意識顛覆”。“一開始，我也反對低速電動車的發展。但是經歷了兩三年的調研，我的意識有顛覆。”付于武直言，“兩三年的時間，低速電動車領域里，那些我看不上眼的小作坊型企業已經被市場淘汰。目前在山東，有競爭力的企業不超過五六家，市場的力量之大真讓我沒有想到。目前，低速電動車正處在市場藍海，企業向上向好，產業鏈也已經形成。”

“相對于發展如此迅速的市場，國家政策明顯滯后。”魏學勤表示。在業內人士看來，400萬產銷量的市場已經形成，如果政策這時候“一刀切”，必然會造成巨大的資源浪費。標準究竟該如何制定，是需要全行業共同面對的難題。

新興產業和傳統管理方式博弈加劇？

對于新國標，爭議的焦點集中在了是否應該將低速電動車納入乘用車的管理范圍。目前，業內普遍有兩種思路，一是按摩托車類產品監管；二是直接列為乘用車。對產業的不同定位，也在很大程度上決定了管理的標準及尺度。

參照國外經驗來看，美國對低速電動車的政策是放開的，規定低速電動車在35英里以下的公路上可以行駛；歐盟也采取了放開的政策，把它叫做四輪摩托車。在我國，雖然對其定位仍有爭議，但可以看到的是，低速電動車之所以受到4、5線城市用戶的歡迎，是因為它低廉的價格和出行的便利性。據悉，一輛普通的低速電動車在3萬元左右，且每公里用電的使用成本僅為5～8分錢，大大低于傳統汽車，在環保的同時也滿足了農村和城鎮地區消費者的需求。

有從業者指出，如果要按照新國標的標準，使用鋰電電池作為電池品種，并通過40公里正碰、側碰實驗，使產品安全性能向乘用車靠攏，產品價格將大幅上升，必然會超出低收入地區消費者的購買能力。業內人士認為，低速電動車究竟應該劃歸到乘用車類還是摩托車類產品，關鍵在于市場。在近日召開的中國電動汽車百人會新聞發布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰公開表達了對低速電動車產業的支持。在陳清泰看來，低速電動車和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。

“現在我們出行機動化，大約是1.6億輛汽車，但這并不是我國出行機動化的全部。除此之外，現在還有兩億多輛兩輪電動車、9000多萬輛摩托車。這種機動出行的規模遠遠超過了汽車的出行規模。”陳清泰表示，“這種現象是確實存在的，而且對繁榮經濟有好處，解決了當地居民的很多問題。因為技術門檻比較低，所以老百姓買得起、用得起，很簡單，也不容易壞。”

陳清泰還舉了一個農用車的例子。“我們這一代人都有親身經歷，最早出行機動化是手扶拖拉機，后來搞了所謂農用車，這就是當時人們的出行機動化。”陳清泰說，“當時對這種車也有爭議，因為技術水平太低。但是因為農村勞動當中70%是運輸，解決了老百姓吃糧問題，跟這個有很大關系。這種機動出行的方式大大提高了農村勞動生產率，政府考慮到這些因素，沒有限制這種出行方式，農用車就起來了。現在這種車幾乎沒有了，因為居民的消費水平提高了，自然對其進行了替換。但是如果沒有當時的過渡，農業生產率上不去，城鎮化的發展也得不到進步，更不可能有今天。”

無獨有偶，付于武在去山東農村考察時也遇到相似的一幕。在一戶農家的院子里，擺放著一輛拖拉機、一輛農用車，還有一輛就是低速電動車。付于武直言：“拖拉機、農用車、低速電動車的發展是一樣的。先例在前，歷史的教訓還少嗎？”

付于武認為，低速電動車的管理關鍵有兩點：第一，制定合理的標準。第二，把路權交給地方。在標準制定上，應該根據國情，為低速電動車設立一個新的類別，并單獨設立相應的符合其特性的技術門檻，不能傳統的將低速電動車簡單定義為新能源汽車。“如果進行 ‘一刀切’式的定義，政策是‘高大上’了，但低收入人群的市場需求沒有被尊重和滿足。”付于武表示，“尊重市場，切不可以用簡單的行政辦法對一個產業的發展剎車。寧可想得復雜一點，在執法上麻煩一點，總比想得簡單、‘一刀切’更好。”

在路權方面，付于武建議將路權交給地方，制定具有市場彈性的政策，充分發揮中央和地方政府的兩個積極性。“不要用北上廣深的思維看3、4、5線城市，要看農民，看農村公路。現在的政策制定的時候有思維慣性，更多的考慮大城市。100多個城市1000多個鎮10000多個村要解決他們的運輸問題，這就需要政策接地氣，考慮到低收入的小城市和農村。”付于武表示。

低速電動車“轉正”這場馬拉松已經跑了很久。在這場以“市場”為裁判的比賽中，有選手掉隊，有選手退賽，但那些實力強、水平佳的運動員已經凸顯出來，組成了第一陣營。是為這些選手加油助威，加強補給，還是取消參賽資格？恐怕還需要組織者從全局出發，用創新的管理思維來考量。[page]

【法制日報】低速電動車：安全隱患凸顯 完善法規終結市場亂象

(記者 蒲曉磊)“前段時間，80歲的母親對我說，院里很多老人都有代步車，她也想要一輛。出于安全方面的考慮，我當時就拒絕了這個要求。”清華大學汽車工程系教授周青近日對記者說。

不用駕照、上手容易、價格低廉……這個“看起來很美”的老年代步車，經常因為安全問題而被曝光，這也是讓周青感到不踏實的重要原因。

在北京市延慶區人民法院法官包明雅看來，長期游走于法律邊緣的老年代步車，在生產銷售、交通出行等方面都存在著安全隱患。

“由于老年代步車不在國家標準內，所以無法完成登記注冊。因此，生產出來的此類車輛沒有合法的登記手續，自然不能申領牌照，生產和銷售老年代步車的商家往往是無照經營或者超范圍經營；在使用環節，組裝的老年代步車大行其道，沖擊了正常的道路交通秩序和安全秩序，有的還涉及非法營運，違反了道路交通相關法律規定。可以說，老年代步車蘊藏多重法律風險。”包明雅對記者指出。

周青在接受采訪時認為，通過立法或者對相關法律法規進行修訂，將老年代步車的生產、銷售、使用等環節納入法律框架，才是解決當前亂象的根本辦法。

暢銷背后存在巨大安全隱患

四五個小時就能充滿電，續航里程80到100公里，車內配有暖風、風扇、收音機、MP3等，促銷價17000元……在北京市朝陽區一家電動車店的門口，店主高剛(化名)正在向顧客介紹擺在店門口的幾款老年代步車。

“現在老年代步車賣得特別火，大街上太多了。這個也分淡季旺季，夏天一個月至少賣出一輛，冬天能賣出四五輛。”高剛對記者說。

高剛介紹，不管是三輪電動車還是四輪電動車，店里的老年代步車時速都能達到40公里，屬于低速電動車。

所謂低速電動車，是指時速70公里以下，純電能驅動的四輪行駛車。目前，《道路機動車輛生產企業及產品公告》的產品目錄中沒有包含任何一款低速電動車。

但受益于價格低、不需駕照等特點的低速電動車，在市場上的銷量遠高于純電動乘用車。以2015年的數據為例，全國低速電動車的產量約為70萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車15.2萬輛的產量。

而這還只是低速電動車的數據統計，沒有包括燃油的代步車。記者在調查中了解到，這種燃油代步車與電動代步車外形基本一致，價格也相差不多，但時速能夠達到70公里以上。

無論是燃油代步車還是電動代步車，還有個共同特點就是不需要駕照和牌照、上手容易。據高剛介紹，市場上售賣的電動車操作起來很簡單，“給電就走，踩剎車就停，很容易上手”。

然而，與使用低門檻相伴隨的，還有打了折扣的“安全設計”。

盡管有著普通轎車的造型，但外殼的用料并不會采用鋼材和鋁材，更多的是價格低廉的玻璃鋼，15km/h的時速便足以使其四分五裂；輕底盤和高車身的設計，行駛中很容易發飄和傾斜；剎車構件單薄，容易損壞；車身外沒有防撞吸能結構，車身內沒有安全帶和安全氣囊……不合理的設計、簡陋的安全配置與低劣的材質，一直備受質疑。

長期對機動車安全問題保持關注的周青認為，老年代步車“既慢又快”的特性，很容易發生安全事故。

“慢是相對轎車而言，老年代步車開不到轎車的速度，在交通暢通的情況下，開上主路的老年代步車對交通是種阻礙，也不安全。但是，在堵車的情況下，老年代步車可以利用車身小的優勢穿插，就會很快，但同樣容易造成剮蹭，而且進一步加劇了道路的擁堵。”周青說。

此外，存在未經過碰撞測試、缺乏安全氣囊、底盤輕等安全隱患的老年代步車，危險系數極高。

“前幾天，離我家不遠的陶然亭公園附近，就有老兩口開老年代步車出了事故，坐在后排的老太太直接被甩了出去，導致腰椎受傷，而開車的老伴至今還在醫院的重癥監護室里躺著。”北京市民姜寧(化名)對記者說起這件事時仍心有余悸。

據北京市交管局統計，從2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的交通事故已發生757起，傷858人，死亡136人。

值得注意的是，這種隱患并未隨著時間的推移而消除，也沒有因為地域的不同而減少。據四川綿陽交警直屬一大隊統計，2015年，該市涉及老年代步車的交通事故有268起。

中國消費者協會今年2月就曾表示，代步車問題引發的人身傷亡和財產損失并非個案，已多次發出了“老年代步車存在嚴重安全隱患”的警示，并建議查處老年代步車違法違規問題。

代步車應列入機動車來管理

周青認為，要想解決老年代步車的安全隱患，首先要做的就是對這類車進行界定。

事實上，通常以老年代步車名義出現的車輛，早已名不副實。

中消協指出，真正的老年代步車是一種醫療器械，速度基本控制在每小時5到10公里以下，以速度低、剎車靈、安全可靠、方便為標準，而且是不能在機動車道上行駛的。

現在公路上行駛的所謂“老年代步車”，主要是指以蓄電池或者燃油驅動的非法組裝、拼裝的三輪或者四輪車輛，嚴格來講并不是規范的名稱，而是銷售商或廠家的一種商業叫法，是其為滿足所謂老年消費者需要而自行延伸出來的產品。

在采訪過程中，多位專家也都持一種相同的觀點：無論是老年代步車還是快遞員的電動三輪車，都屬于一類車型，應當列入機動車中進行管理。

這種觀點也在諸多事故認定和判例中得到了體現。

2014年，安徽省發生一起車禍，一位殘疾老年人駕駛“溫心”牌四輪助殘代步車發生交通事故，這位老人與其妻子在事故中死亡。事故發生后，南陵縣交警大隊委托司法鑒定中心對涉案車輛進行鑒定，鑒定結果指出涉案車輛不屬于“殘疾人專用汽車”，而屬于“機動車”。

今年2月，中消協專門從支持安徽消費者提起訴訟的個案入手，展開對代步車市場情況、質量問題、安全隱患等多角度的調查及維權工作，希望通過支持訴訟等工作引起政府相關部門、媒體及社會各界對代步車問題的關注，最終消除安全隱患。

今年6月14日，北京市海淀區人民法院發布了“八旬老翁被撞負次要責任，只因所騎代步車為機動車”的案例。法院經審理認為，梁大爺所騎的老年代步車為電動三輪車，車輛經過鑒定已達到《機動車運行安全技術條件》關于“摩托車”的規定，屬于機動車，而梁大爺沒有摩托車的駕駛資格，屬于無證駕駛機動車，交警認定其負事故次要責任，故法院認定保險公司在交強險限額內先行賠償梁大爺的損失，對于梁大爺超出交強險的損失，由小客車駕駛人承擔70%的賠償責任，而梁大爺也要自行負擔30%的損失。

根據道路交通安全法的規定，機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。可見，在我國現行的法律中，僅僅將雖有動力裝置驅動但符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車劃入非機動車管理。

“老年代步車還是要列入機動車來管理，而且要注意，不能簡單歸類于汽車的管理，否則很難解決當前存在的諸多問題。”中國汽車工程學會理事長付于武對記者說。

完善法律法規終結市場亂象

周青在接受采訪時指出，老年代步車和送快遞的小電動車一樣，都是很實際的市場需求，對于老年代步車的管理不能一禁了之，而是要盡快出臺相關的法律法規，通過對生產、銷售、使用等多個環節進行法律上的明確，實現老年代步車的“從亂到治”。

“通過立法來明確產品質量、安全性能等一系列標準，從而確保在生產環節的安全，也會提高質量門檻，將一批不符合標準的企業淘汰出市場，這對于整個行業的發展也是有利的。在使用環節，對車輛能夠上幾級公路進行明確規定，既保護駕駛者和所有其他交通參與者的安全，又保障交通的順暢。”周青說。

在付于武看來，政府對于老年代步車這類低速電動車的管理，既要尊重市場又要規范市場。

“我國正處于老齡化加速的階段，老年人的出行開始受到關注，老年代步車存在旺盛需求也是情理之中，滿足這種市場需求是很重要的，客觀形勢要求我們尊重市場。與此同時，要盡快出臺并完善相關監管政策和法規，從而規范市場。”付于武說。

付于武坦言，我國在地域、氣候、經濟等方面的巨大差異催生了多層次的汽車市場，從目前可選擇的交通工具上看，低速電動汽車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為最佳選擇。與此同時，東中西部之間、一二三線城市之間、城市與農村之間等發展不平衡的國情，使得低速車的管理體系變得很復雜。

對于老年代步車的管理，既需要國家層面進行立法，對其生產銷售制定統一標準，對其使用范圍、質量參數等方面進行明確規定；同時，地方政府也要根據自身實際，堅持“以路權為核心”的原則，對老年代步車的出行作出規定。

“以老年代步車為例，可不可以上高速路、可不可以上環路、高速和低速是否能夠交叉運行……這些問題都需要立法來解決。而且，要由地方政府來確定路權，根據自身的實際情況作出規定。”付于武說。

包明雅也認為，國家應通過立法的形式對其進行規范，盡快建立老年代步車的登記、年檢和報廢制度，對駕駛人進行專門培訓，并對車輛的生產流通環節進行嚴格監管，才能達到既方便老年人出行，又最大程度保障道路交通安全的“雙贏”目的。

返回第一電動網首頁 >