在發展起步階段，來自政府方面優厚的激勵措施被視為新能源汽車能最終得以推廣和普及的關鍵因素，這一點在國內外相關領域均已達成共識。而當下中國發展新能源汽車的最大驅動力量，正是政府的積極引導和政策、資金的大力扶持，調查顯示：節能與新能源汽車規劃難題待解。

以政府為后盾，中國新能源汽車市場是否就能水到渠成，新能源汽車技術的催生又能否順利帶動整個汽車工業的轉型升級?在《節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)出臺前夕，我們一份吸引到2933位業內人士參與的線上調查所反饋的結果卻并不十分樂觀。如圖1的投票結果顯示，”至2020年新能源汽車產銷500萬輛”和”500億資金引導突破新能源技術壁壘”這兩項規劃中最為重要的階段性目標分別被37%和34%的受訪者認為”最難實現”。不過”各級政府采購新能源汽車比例落實”在行政力量的干預下實現的難度似乎要小的多，因為只有14%受訪者認為該目標難以實現，這也說明，業界對行政力量在新能源汽車發展初期的干預所起的促進效用還是較為認可。

圖1

《規劃》是中國發展新能源汽車產業的行政綱領，其中的多項目標可以看出政府對發展該產業抱有極大的熱情和美好的市場愿景。

補貼資金迷局

根據陸續被報道出來的信息，該《規劃》由工信部、科技部等部委參與制定的，并已上報國務院，正式出臺的時間應該就在近期。其中主要的目標規劃與去年8月公開征求意見的草案相比，調整幅度不大。總目標主要為：2020年能源汽車產銷總量達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車所占比例達到50%以上，并堅持以純電動和插電式混合動力作為汽車工業轉型的主要戰略取向。政府財政將在未來十年中將累計投入千億元用以打造新能源汽車產業鏈，該筆資金具體分配中，所占一半達500億元將用于支持產業技術研發，同時在研發、生產、配套、稅收等環節給予支持，另外還將在9個方面的保障措施進行跟進。

不過，這個在多部委縝密分析并經過反復推敲后制定的扶持政策，之所以上述兩大目標被投以多數否決票，業界主要還是基于這兩年新能源汽車在技術攻堅上沒有取得真正意義上的突破，市場突破口也未能找到等客觀因素的考慮。

在我們的線下調查采訪中，十年累計投入500億元扶持新能源汽車研發技術發展在多數受訪者看來普遍偏低。因為車載動力電池，不僅要求電池的高比能量、高比功率以及快速充電和深度放電的性能，此外還要具備體積小、成本低和使用壽命長等特點，為此研發過程中不管是人力、還是物力的投入都及其巨大。500億元相對于電池技術還在起步階段的中國新能源汽車產業而言，實則不高。通過對比國外政府在該領域的資金投入，我們也可以進一步了解發展新能源汽車前期究竟要投入多大的資金。據有關數據顯示，自2007年至今，美國聯邦政府累計撥出已經接近300億美元的資金用以扶持相關產業的發展。而事實上，美國從上世紀70年代就已經在新能源汽車產業陸續投入資金進行扶持。

更值得引起我們注意的是，這500億元引導新能源技術突破的資金在近七成，達68%的受訪者看來很有可能還將被部分國內企業用于購買國外的二流技術，再借以這泊來技術申請更多的政府補助資金(見圖2)。

圖2

對于這一結果，甚至也出乎了部分蓋世汽車研究院專家顧問團的專家判斷。不過，結合當下國內整車廠全員皆”動”的新能源汽車產業盛況，實則濫竽充數者不乏其數。其中很大一部分企業在傳統燃油汽車技術方面尚處在研發起步階段，純電動車型卻已經推出好幾款，但其實連真正的產品生產線還未建立。組裝電動車，無疑就成了這部分企業套取政府資金補貼和政策扶持便利性的籌碼。

當然也有近三成左右的受訪者并未如此悲觀。其中有12%的受訪者看好500億元的資金投入可以有效帶動民間大量用于真正新能源技術突破的投資，另16%的受訪者則認為此舉也有望會帶動外資加大用于中國市場的技術投入。事實上，在中國政府決意重點發展新能源汽車尤其是純電動汽車產業之后，多家實力雄厚的外資企業已經或正在尋求中國伙伴在相關技術領域開展業務。

如2009年12月，美國A123與上海汽車成立上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統，并提供技術服務和其他售后服務;2010年4月，總部設在美國加州的Better Place公司牽手奇瑞共同謀劃電動汽車產業化新途徑;同年5月，德國戴姆勒與比亞迪正式簽署合同成立深圳比亞迪戴姆勒合資公司，為戴姆勒電動汽車結構和安全領域的專用技術以及比亞迪汽車電池和驅動技術提供產品研發試驗平臺，等等。

市場推廣攻堅

除了技術瓶頸的亟待突破，私人消費者對新能源汽車的接受度也左右著新能源汽車的發展前景。目前，新能源汽車的推廣主要還是集中在公共汽車領域(新能源公交客車和電動出租車等)，盡管”十一五”期間相關的市場推廣工作已經著手做起來，在公共領域也已經有近萬輛的新能源汽車駛上街頭，但私家車市場卻紋絲未動，成為新能源汽車市場推廣的一大桎梏。因此，在沒有完全成熟的商業模式被開發出來之前，十年內新能源汽車相當于從零到500萬輛的跨越，疑問重重。

在調查中我們發現，雖然中央政府提出的千億扶持計劃中對私人購買新能源汽車實行了較高的一次性補貼政策，類似上海、深圳(自6月1日起上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作)等地方政府也提出了最高五六萬元的補貼，但只有占到13%的受訪者認為《規劃》中促進新能源汽車消費的政策力度已經足夠。認為”略有不足”、”遠遠不夠”和”說不清”的受訪者比例分別占到了14%、52%和21%(見圖3)。

通過線下的采訪我們發現，認為政府在促進新能源汽車消費政策還不足夠的受訪者中，主要考慮的并不是針對私人購買新能源汽車所采取的資金補貼，而是整個新能源汽車的消費環境相對現有的燃油汽車消費環境在消費者看來并未有明顯的改善。比如，城市開通新能源汽車專用通道的規劃沒有被提及，便捷性的充電方案和電池的續航里程、耐用性以及電池報廢后的更換成本等，至今沒有好的方案可以統籌解決這些問題。試想，一旦駕駛的純電動汽車在城市通勤的交通擁堵中出現電力不足問題是一起不敢想象的尷尬事件。當然，還包括新能源汽車在售后環節中，諸如消費投訴、維修成本、零配件的價格等，消費者會普遍存有疑慮。

也有受訪者向我們表示，政府倡導綠色消費的宣傳力度也不充分，”綠色用車”在絕大多數消費者看來并沒有以身作則去實踐這一理念的沖動。而這確是塑造新能源汽車良好消費氛圍的基礎。

綜合本期調查數據，我們認為僅憑一部《規劃》很難全面且系統地對新能源汽車產業發展過程中所有可能出現的各種問題做到客觀的預判。不論是政府還是企業，理性地面對和從實際角度出發考慮并解決問題，才是發展新能源汽車所應秉持的基本立場。

( 編輯/李艷嬌 )

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